怠速控制系統#4-1怠速控制系統目標收獲討論的主題#4-2概述

在發動機負荷變化的情況下，保持規定的怠速轉速。在急減速時，保持進入進氣歧管的空氣流量，以防止失速和產生濃混合氣并降低尾氣排放量。#4-3系統類型怠速轉速控制伺服裝置(移動節氣門)采用可逆直流電機的空氣旁通系統采用步進電機的空氣旁通系統限制空氣流量控制系統(無機械快怠速空氣閥)#4-4怠速轉速控制伺服裝置(直流伺服電機)

節氣門進氣歧管空氣濾清器直流伺服電機#4-5空氣旁通怠速速度控制(ISC)-直流電機型直流電機ISC閥快怠速閥進氣歧管空氣濾清器#4-6空氣旁通怠速速度控制(ISC)-步進電機型步進電機ISC閥快怠速閥進氣歧管空氣濾清器#4-7限制空氣流量怠速速度控制系統(FLICS)步進電機雙金屬空氣流量限制器進氣歧管空氣濾清器#4-8功能節氣門關閉

ISC通過發動機負荷的變化做出反應，保持規定的怠速轉速。節氣門開啟除非在節氣門關閉狀態下，否則ISC不起作用。ISC啟動時，直接對一些發動機負荷裝置實施監測車輛的檔位前大燈接通后除霧器接通空調接通制動踏板踩下#4-9系統操作曲軸角傳感器怠速開關空調開關抑制開關動力轉向壓力開關電氣負荷開關水溫傳感器電機位置傳感器（有些車型）發動機ECU#4-10ISC輸入發動機-ECU采用ISC輸入，用來：

決定何時實行怠速速度控制保持規定的怠速轉速在一些減速并且節氣門關閉的狀態下修正或停止噴射器操作#4-11發動機-ECU判定

發動機-ECU是否可以在怠速速度控制模式下操作？發動機是否在高于或低于規定的怠速轉速狀態下操作？是否應根據負荷開關的輸入增加怠速空氣流量？怠速速度控制電機是否在指定位置執行多點燃油噴射？(有些型號)#4-12怠速速度控制接通或切斷發動機ECU油門踏板完全釋放油門踏板踩下發動機ECU控制怠速發動機ECU不控制怠速#4-13&14部件操作-曲軸轉角傳感器

曲軸轉角傳感器向發動機-ECU提供發動機轉速信號。發動機-ECU利用該輸入信號確定實際的怠速轉速是否與規定的怠速轉速相吻合。怠速開關怠速開關向發動機-ECU提供關于節氣門處于開啟或關閉位置的輸入信號。#4-15&16安裝在節氣門位置傳感器上的怠速開關獨立安裝的怠速開關怠速開關（4根導線的節氣門位置傳感器內）怠速開關#4-17電子操作發動機ECU怠速開關地線電路信號電路#4-18怠速開關的診斷

發動機ECU怠速開關地線電路信號電路#4-19移動節氣門系統的怠速開關怠速開關銜鐵#4-20電子操作怠速開關發動機ECU#4-21空調開關發動機ECU空調壓縮機空調壓縮機離合器繼電器壓力開關自動空調ECU#4-22空調(A/C)開關故障的影響低規定的怠速轉速(斷路)連續的A/C操作(與電壓短路)

A/C系統不起作用(與地線短路)#4-23抑制開關抑制開關#4-24電子操作點火開關（ST）抑制開關信號電路發動機ECU怠速開關的基準電壓起動馬達S端子R，D，3，2或LP或N#4-25抑制開關的診斷點火開關（ST）抑制開關信號電路發動機ECU怠速開關的基準電壓起動馬達S端子#4-26動力轉向壓力開關動力轉向壓力開關#4-27動力轉向壓力開關動力轉向壓力開關信號電路發動機ECU#4-28電器負荷開關輸入電器負荷開關輸入至停車燈發動機ECU至除霧器至尾燈尾燈繼電器停車燈開關除霧器繼電器#4-29&30怠速轉速控制直流電機(移動節氣門系統)

渦桿銜鐵怠速開關桿直流電機渦輪發動機ECU直流電機電機驅動IC#4-31直流電機的診斷MUT-II

當發動機-ECU指示直流電機進行多點燃油噴射(MPI)時，監測位置傳感器的電壓。示波器當發動機-ECU指示直流電機進行多點燃油噴射(MPI)時，監測電壓信號。萬用表測量線圈電阻，以檢查導通性6伏電源用于驅動電機警告—若使用6伏以上的電源，內齒輪也許會鎖定#4-32怠速轉速控制電機位置傳感器(移動節氣門系統)電氣操作直流電機位置傳感器信號5V基準電壓接地發動機ECUMUT-II

當發動機-ECU指示ISC電機進行多點燃油噴射(MPI)時，監測位置傳感器的電壓示波儀當發動機-ECU指示直流電機進行多點燃油噴射(MPI)時，監測電壓信號萬用表測量線圈電阻，以檢查導通性6伏電源用于驅動電機警告-若使用6伏以上的電源，內齒輪也許會鎖定#4-33電機位置傳感器的檢測#4-34怠速速度控制(lSC)直流電機機械操作正齒輪A正齒輪BISC伺服閥ISC電機ISC閥位置傳感器#4-35電氣操作ISC電機發動機ECU電機驅動IC#4-36運行范圍正齒輪B24轉全閉全開信號1信號2閥打開方向閥關閉方向#4-37電氣操作ISC閥位置傳感器發動機ECU#4-38怠速速度控制(lSC)步進電機定子2（線圈B1和B2）定子1（線圈A1和A2）通過濾清器的空氣至進氣歧管轉子針閥座步進電機#4-39電氣操作MPI繼電器步進電機發動機ECU#4-40電氣操作電源發動機ECU步進電機線圈A1定子1線圈A2線圈B1線圈B2定子2步數#4-41步進電機步

在任何規定的時間，接通兩個線圈，使電機保持靜止狀態。為了進行1步式多點燃油噴射(MPI)，發動機-ECU將兩個繞組中的一個關閉，并接通另一個繞組。為了進行多步式多點燃油噴射(MPI)，四個繞組脈沖將迅速地接通、關閉。#4-42步進電機的檢測#4-43快怠速空氣閥(FIAV)快怠速閥進氣歧管空氣濾清器#4-44操作空氣閥節氣門體蠟發動機冷卻液旁流空氣入口閥座旁流空氣出口#4-45FIAV溫度范圍ISC伺服FIAV節氣門SAS進氣量溫度°C#4-46怠速速度控制調節基本怠速轉速調節

空氣旁通系統(采用直流電機或步進電機進行怠速速度控制)移動節氣門(采用直流電機進行怠速控制)節氣門位置傳感器與節氣門關閉位置開關調節4線TPS及怠速開關3線TPS及單獨可調節式怠速開關3線TPS(裝備有不可調節式怠速開關)

知識測驗-1三菱汽車車輛僅采用一種怠速速度控制系統。 正確/錯誤

答案：錯誤知識測驗-2答案：正確在發動機-ECU的程序中，已預先設定了規定的怠速轉速。 正確/錯誤知識測驗-3節氣門關閉時，空氣旁通式ISC系統可對進入旁通閥的空氣量進行調節，以便調節怠速轉速。

正確/錯誤答案：正確知識測驗-4怠速速度控制系統利用提供給發動機-ECU的輸入以：a. 確定怠速速度控制應何時啟動b. 確定實際的怠速RPM(轉/分)c. 在某些減速，節氣門全閉的狀態下，修正或 停止噴射器的操作d. 以上均正確

答案：d知識測驗-5在不同的節氣門全閉操作狀態下，即使規定的怠速轉速可能相同，怠速轉速控制的位置或怠速速度控制電機的位置可能會因為

而發生變化。

a. 電瓶電壓b. 排放控制c. 曲軸轉角d. 發動機負荷答案：d知識測驗-6在步進電機型ISC系統內，在空氣被提供給

之前，在步進電機針閥與節氣門體座之間對空氣進行測量a. 排氣歧管b. 儀表板c. 進氣歧管d. 空氣濾清器

答案：c知識測驗-7當針閥被怠速速度控制(ISC)電機拉回時，針閥與閥體之間的間隙

。a. 接地b. 增加c. 減少d. 轉換答案：b知識測驗-8在0-120步的驅動范圍內，步進電機以

步/秒的速度被驅動a. 20b. 60c. 120d. 125

答案：d知識測驗-9根據對

進行監測的結果，快怠速空氣閥(FIAV)對通過全閉節氣門旁通閥的進氣量進行部分控制：a. 發動機負荷b. 冷卻液溫度c. 進氣道d. 曲軸轉角答案：b點火系統

#5-1

目標

收益#5-2概述

分電器點火系統輸入曲軸角傳感器爆震傳感器大氣壓力傳感器進氣溫度傳感器水溫傳感器節氣門位置傳感器怠速開關功率晶體管點火線圈分電器發動機ECU火花塞#5-3無分電器點火系統輸入曲軸角傳感器凸輪軸轉角傳感器爆震傳感器大氣壓力傳感器進氣溫度傳感器水溫傳感器節氣門位置傳感器怠速開關功率晶體管點火線圈點火線圈功率晶體管火花塞1火花塞4火花塞3火花塞2#5-4系統操作分電器點火系統初級線圈發動機ECUMPI繼電器次級線圈分電器功率晶體管點火線圈點火開關（IG1）曲軸角傳感器凸輪軸轉角傳感器#5-5無分電器點火系統

發動機ECUMPI繼電器功率晶體管總成點火線圈總成點火開關（IG1）曲軸角傳感器凸輪軸轉角傳感器#5-6部件操作曲軸轉角傳感器功能向發動機-ECU提供曲軸轉角信息，以控制點火正時(和燃油輸送)#5-7凸輪軸轉角傳感器的診斷僅在起動期間使用發動機-ECU提供無分電器點火系統的點火線圈控制信息起動之后的間歇性故障不會造成跳火與曲軸轉角傳感器采用相同的電子診斷程序#5-8爆震傳感器(若裝備)發動機ECU爆震傳感器接地#5-9發動機-ECU輸出電器型點火功率晶體管發動機ECU來自初級線圈功率晶體管集電極基極發射極#5-10功率晶體管控制信號特點波形增加#5-11點火線圈端子初級線圈次級線圈鐵芯#5-12點火線圈磁場次級線圈初級線圈初級線圈初級線圈初級線圈次級線圈次級線圈次級線圈無電壓或電流產生電壓產生高電壓無電壓或電流開關開啟（功率晶體管截止），無電壓，無電流開關開啟（功率晶體管截止），無電壓，無電流開關關閉（功率晶體管導通），產生電壓，電流一直保持開關關閉（功率晶體管導通），產生電壓從而電流開始流過磁場逐漸產生磁場快速衰弱#5-13分電器火花塞蓋轉子（分火頭）分電器點火線圈至功率晶體管IG1#5-14火花塞#5-15無分電器型點火系統點火開關點火線圈總成功率晶體管總成發動機ECU功率晶體管總成#5-16點火線圈點火開關點火線圈總成功率晶體管總成發動機ECU電流回路#5-17點火系統輸出故障的診斷使用點火分析儀可檢測到的典型故障點火線圈次級線圈電壓不足間歇性跳火火花塞狀況點火線圈初級線圈或次級線圈斷路或短路分電器蓋或轉子出現故障或損壞(若裝備)

#5-18點火分析儀波形點火線火花線中間部分閉合部分零線千伏時間#5-19波形問題高點火線火花塞間隙過大火花塞電極過度磨損異常高的壓縮壓力稀空燃混合氣次級電路中電阻過大低點火線火花塞間隙過小火花塞臟污異常低的壓縮壓力濃空燃混合氣次級電路漏電#5-20火花線火花線高且短火花塞間隙太大火花線低、長并傾斜，而且火花線幾乎沒有彎曲火花塞間隙污損火花線高且短，很難分辨出的過大火花塞間隙火花線低、長并傾斜，而且缺少火花線的第二半部分(可能出現跳火)火花塞間隙太小火花塞電線斷開，產生多個火花#5-21單獨氣缸的比較汽缸號和點火順序知識測驗-1分電器型點火系統的起動需要凸輪軸轉角傳感器的輸入，因為所有氣缸將同時點火。正確/錯誤

答案：錯誤知識測驗-2無分電器型點火系統采用一個功率晶體管和一個點火線圈在所有氣缸產生點火火花。正確/錯誤答案：錯誤知識測驗-3分電器型點火系統采用一個點火線圈組件分配火花。正確/錯誤答案：錯誤知識測驗-4當點火線圈初級線圈內的電流被切斷，磁場衰減時，在點火線圈的次級線圈產生

。a.方形波b.高電流c.低電壓d.高電壓答案：d知識測驗-5分電器型點火系統內的功率晶體管由

控制接通或斷開。a.分電器轉子b.點火開關c.凸輪軸轉角傳感器d.發動機-ECU答案：d知識測驗-6在無分電器型點火系統中，下列哪個部件用于接通點火線圈初級線圈的接地電路。a.功率晶體管b.次級線圈c.轉子d.火花塞答案：a知識測驗-7無分電器型點火控制系統的4缸發動機中，有幾個初級線圈？a.1b.2c.3d.4答案：b知識測驗-8分電器型點火控制系統的6缸發動機中，采用幾個功率晶體管？a.1b.2c.3d.4答案：a知識測驗-9在無分電器型點火系統中采用2個點火線圈為4個氣缸提供火花：a.所有四個火花都是正極b.所有四個火花都是負極c.兩個火花是正極，兩個火花是負極d.四個火花在正極與負極間相互交替答案：c排放系統

#6-1

目標

收益#6-2概述排放控制系統可以減少以下污染物的含量:

碳氫化合物(HC)一氧化碳(CO)氮氧化物(NOx)#6-3排放控制系統催化轉換器HC,CO,NOx

燃油蒸氣排放控制（EVAP）系統HC廢氣再循環（EGR）系統NOx曲軸箱強制通風（PCV）系統HC,CO,NOx#6-4功能

水溫節氣門位置氧傳感器發動機ECUEGR控制電磁閥燃油噴射凈化控制電磁閥凈化廢氣#6-5催化轉換器的操作來自各傳感器的輸入信號來自發動機ECU的輸出信號發動機ECU催化轉換器調節曲軸角傳感器凸輪軸轉角傳感器空氣流量傳感器大氣壓力傳感器節氣門位置傳感器進氣溫度傳感器水溫傳感器氧傳感器噴油器EGU閥凈化控制電磁閥ISC（減速緩沖器）傳感器作動器#6-6操作的必要條件在工作溫度下催化燃油控制系統處在閉環運行狀態

#6-7催化轉換器的效率三元催化器的最佳工作范圍轉換效率%空燃比#6-8雙氧傳感器前氧傳感器后氧傳感器催化轉換器廢氣#6-9氧傳感器波形

前氧傳感器后氧傳感器#6-10催化轉換器的組成部分殼體催化器入口來自發動機的廢氣至消音器#6-11轉化過程催化轉換器入口出口鉑，鈀銠#6-12催化轉換器故障的可能原因催化轉換器發生故障的最大可能原因：

過熱污染

#6-13催化轉換器的檢測后置氧傳感器的輸出廢氣分析溫度差異(進氣與排氣對比)#6-14溫差催化轉換器來自發動機的廢氣至消音器用非接觸式高溫計測量排氣溫度用非接觸式高溫計測量進氣溫度#6-15廢氣再循環(EGR)系統EGR閥EGR控制電磁閥#6-16EGR不工作的條件在怠速時在冷卻液的溫度低于63oC時在減速節氣門全閉時在節氣門開度很大時

#6-17EGR運行EGR閥EGR控制電磁閥發動機ECUMPI繼電器空氣流量傳感器水溫傳感器曲軸角傳感器EGU溫度傳感器（有些車型）#6-18附加的發動機-ECU輸入發動機-ECU接收來自下列部件的輸入，以決定何時啟動EGR：

進氣溫度傳感器進氣溫度越高，需要更多的EGR流量

車速傳感器在定速巡航的條件下，將出現最大的EGR流量。在減速節氣門全閉時以及急加速時，發動機-ECU不允許

EGR流動

節氣門位置傳感器若節氣門關閉，或節氣門開度很大，發動機-ECU不允許EGR流動

曲軸轉角傳感器當發動機處于低于或高于RPM(轉/分)范圍時，發動機-ECU不允許EGR流動

發動機冷卻液溫度傳感器當發動機接近工作溫度時(63oC)，

發動機–ECU將允許EGR流動#6-19EGR電磁閥的操作MPI繼電器EGU控制電磁閥發動機ECUEGR控制電磁閥控制點火開關通過發動機ECU保險絲#6-20EGR溫度傳感器EGR溫度傳感器#6-21電氣操作EGR溫度傳感器發動機ECU信號回路地線回路產生信號電阻#6-22EGR系統可能出現的故障EGR閥一直關閉電磁閥故障真空源故障在全閉位置時，閥機械卡滯癥狀：過多的尾氣排放過多的火花爆燃

EGR一直打開電磁閥故障在全開位置時，閥機械卡滯癥狀：不完全燃燒/動力低/過多的尾氣排放在定速巡航時，發動機喘振怠速不穩定失速或不起動EGR通道阻塞#6-23

EGR系統的診斷MUT-IIEGR電磁閥作動數字萬用表電路檢測(使用檢測工具檢測EGR電磁閥是否作動)真空檢測施加真空檢測EGR閥的機械操作施加真空檢測EGR溫度傳感器的操作若施加的真空未影響怠速質量，則對通道進行外觀檢查

#6-24蒸發排放(EVAP)控制系統運行條件發動機達到工作溫度發動機RPM(轉/分)高于怠速轉速發動機未承受大負荷

#6-25EVAP運行燃油箱燃油蒸氣壓力調節閥活性炭罐凈化控制電磁閥MPI繼電器發動機ECU空氣流量傳感器水溫傳感器進氣溫度傳感器大氣壓力傳感器節氣門位置傳感器節氣門體抽吸口#6-26附加的發動機-ECU輸入發動機-ECU接收來自下列部件的輸入，以控制EVAP

電磁閥的操作：空氣流量傳感器。發動機–ECU利用該輸入來確定空氣流量是否適宜啟動凈化電磁閥。除非空氣流超過最低規定，否則，發動機-ECU將不啟動電磁閥。A/C開關。若NC系統被啟動，高怠速RPM(轉/分)和附加的空氣流量將啟動凈化控制電磁閥，并且不會影響發動機怠速質量。發動機冷卻液溫度傳感器。除非發動機達到了工作溫度，否則，發動機-ECU將不啟動凈化控制電磁閥。

#6-27凈化控制電磁閥MPI繼電器凈化控制電磁閥發動機ECU凈化控制電磁閥控制點火開關通過發動機ECU保險絲#6-28燃油蒸氣排放控制系統可能出現的故障凈化控制電磁閥始終關閉電磁閥故障真空源故障真空通道阻塞閥機械卡滯在關閉的位置癥狀:飽和的活性炭罐過量廢氣排放凈化控制電磁閥始終全開電磁閥故障閥機械卡滯在開啟的位置癥狀:怠速不穩燃油箱壓力控制閥機械卡滯在關閉的位置癥狀:過量的燃油蒸氣排放#6-29

EVAP系統的診斷MUT-IIEVAP電磁閥操作檢測EVAP運行過程中的氧傳感器電壓數字萬用表電路檢測(使用檢測工具在EVAP電磁閥操作或非操作狀態下檢測)真空表檢測將真空表連接在活性炭罐的出口出，檢測凈化控制電磁閥的機械操作。將真空表連接在活性炭罐的進口處，檢測EVAP系統的整體運行。

#6-30曲軸箱強制通風(PCV)系統曲軸箱強制通風(PCV)系統PCV閥#6-31PCV閥怠速狀態下進氣歧管真空強度大流量限制曲軸箱的蒸氣進氣歧管真空強度為中等狀態閥位于中心位置，較低限制節氣門全開的狀態下，進氣歧管真空強度小曲軸箱的蒸氣閥關閉#6-32系統可能出現的故障PCV閥卡滯在關閉位置發動機機油污染/形成沉淀物空氣濾清器內進入機油怠速不穩在發動機低速運轉時失速PCV閥卡滯在開啟位置怠速不穩低速狀態下或減速過程中出現驅動性能的問題PCV軟管堵塞發動機機油污染/形成沉淀物空氣濾清器內進入機油怠速不穩在發動機低速運轉時失速PCV軟管泄漏怠速不穩在發動機低速運轉時失速知識測驗-1車輛駕駛員在很大程度上影響排放控制裝置的操作。正確/錯誤答案：正確知識測驗-2催化轉換器必須達到1000OC才起作用。正確/錯誤答案：錯誤知識測驗-3在發動機處于工作溫度或怠速狀態下，EGR系統才可以進行工作。正確/錯誤答案：錯誤知識測驗-4在發動機處于工作溫度或節氣門全開的狀態下，EVAP系統則進行工作。正確/錯誤答案：錯誤知識測驗-5在節氣門全開的狀態下，PCV系統允許最大的曲軸箱蒸氣流通過PCV閥。正確/錯誤答案：錯誤知識測驗-6排放系統可以減少下列哪種污染物的含量？a.二氧化碳(CO2)b.氮氧化物(NOx)c.二氧化硫(SO2)d.以上各項

答案：b知識測驗-7下列哪個排放控制系統不能夠減少碳氫化合物(HC)的排放？a.

催化轉換器b. EGR系統c. EVAP系統d. PCV系統答案：b知識測驗-8下列哪種傳感器的輸入不被發動機–ECU用來確定EGR電磁閥操作？a.冷卻液溫度傳感器b.曲軸轉角傳感器c.凸輪軸轉角傳感器d.節氣門位置傳感器答案：c知識測驗-9下列哪一項說明EGR電磁閥處EGR“低流量”運行狀態？a. 全閉b. 全開c. 工作周期d. 以上均不正確答案：c知識測驗-10如果PCV閥卡滯在開啟狀態，下列哪種狀態可能產生驅動性能的故障？a.

怠速b. 減速c. 低速行駛d. 以上各項答案：d識別有關燃燒故障產生的原因

#A-1

目標

收益

討論的內容#A-2概述燃燒#A-3與燃燒有關的故障類型燃燒有關故障檢查發動機/診斷代碼間歇性癥狀無起動癥狀間歇或一直運轉不良#A-4無起動癥狀

是否產生火花？正時是否正確？是否輸出燃油?燃油泵是否接通?噴射器是否接通?壓縮狀況是否良好？氣門正時是否良好?#A-5間歇或一直運轉不良如果間歇運轉不良，應再現故障發生的條件以進行有效的診斷對系統的診斷

故障出現后是否點火失敗?點火正時是否正確?故障是否與燃油輸送有關?故障是否僅出現在特定的運行狀態下?機械系統是否發生了故障?

#A-6間歇性故障再現故障直接診斷的途徑有限需要采用系統的方法排除法機械系統一般不會是產生間歇性故障的原因掌握有關MPI的知識會增加診斷的效率#A-7“檢查發動機”燈亮，存在診斷代碼發動機-ECU存儲診斷代碼時，“檢查發動機”燈亮如果帶有診斷代碼的故障是間歇性的并自行消失，“檢查發動機”燈將會熄滅，但診斷代碼仍然保留。診斷代碼能夠指明故障電路需要在故障電路內進行進一步診斷以發現實際的故障原因。診斷代碼能夠表明發動機-ECU無法執行某一特定功能#A-8系統各部件分析#A-9火花塞間隙檢測儀火花塞間隙檢測儀高壓線間隙大接地點火火花指示點火線圈工作#A-10點火正時燈#A-11點火分析儀#A-12噴射器電氣操作MPI繼電器蓄電池Noid燈噴油器發動機ECU#A-13使用跨接導線檢測燃油泵的操作燃油泵檢測插頭#A-15使用MUT-IIMUT-II點火開關燃油泵燃油泵檢測插頭#A-16燃油壓力檢測回油管燃壓調節器燃油泵燃油箱濾清器壓力表輸送管#A-17MPI系統配電蓄電池點火開關點火線圈功率晶體管故障診斷燈燃油泵繼電器MPI繼電器發動機ECU燃油泵來自點火開關的蓄電池正極電壓燃油泵控制三極管備用電池電源控制繼電器三極管空氣流量傳感器ISC電機EGR電磁閥噴油器EVAP凈化控制電磁閥曲軸角/凸輪軸轉角傳感器氧傳感器#A-18機械系統檢測機械或電氣？MUT-II診斷插頭#A-19真空檢測真空表#A-20前提條件發動機水溫燈切斷變速器空擋或駐車檔#A-21怠速狀態下的正常讀數#A-22加速檢測瞬時加速至3000RPM當加速至3000RPM時，突然釋放油門#A-23活塞環密封不良當發動機加速時，指針下降到0位置，在減速狀態下，指針迅速升至略超過550mmHg(海平面)的位置。氣門密封不佳指針規則、均勻間隔地向下擺動，表明一個或多個氣門燒蝕或變形。挺桿間隙不足也會造成此種情況。排氣系統阻塞當發動機轉速增加時，由阻塞的消音器或催化轉換器、扭結的尾管等原因引