汽車提高操縱穩定性的結構措施車輛操控性的好壞主要由三個因素來決定：動力、懸掛和制動動力是操控性的根本，有了強勁、流暢的動力輸出，車輛才有資格談操控性；懸掛則是操控性的關鍵，一般而言，動力相當的兩款車，操控性的好壞取決于懸掛的差別，扎實而具備韌性的懸掛才能保證操控的穩定和可靠；而制動是操控性的保障，有了可靠的制動保障，車主在體驗車輛操控性能的時候，才沒有后顧之憂汽車的操控性能不僅影響到駕駛的靈敏準確程度，而且也決定了高速行駛的安全性，是“高速車輛的生命線”。發燒級車友更是視操控性為第一要素，這是因為它直接決定一款車的駕駛樂趣。但是對于眾多入門級車主來說，“操控性”這三個字似乎還是一個非常抽象的概念。如何評價一款車的操控性呢？以蟬聯三屆WRC世界汽車拉力錦標賽冠軍的標致206為例，一起來解析汽車的操控性一：敏捷而又準確的方向盤方向盤不是越輕越好。因為方向盤太輕時，方向盤回中力小，路感比較模糊，容易偏斜跑道，在狹窄不平路面不易掌控，尤其是高速行駛的時候很危險。當然太重也不好，駕駛費勁，易疲勞。

東風標致206采用液壓真空助力，沿襲了運動車型的轉向系統。小而厚重的方向盤較沉、扎實，但是這種沉穩并不是浪費駕駛者的臂力，它能夠將真實清晰的路感傳遞給駕駛者，讓人感受到非常出色的底盤整體性。均勻而適當的力度回饋也可以使人在駕駛這個小運動員時信心十足。二：扎實而具備韌性的懸掛系統206的前橋為傳統的麥弗遜式獨立懸架，帶橫向穩定桿。雖然這不是最新式的系統，但卻是事實證實最經久耐用的獨立懸架，具有很強的道路適應能力。麥弗遜式獨立懸架的優勢在于使車前方能夠很好的控制側向力，乘客在高速轉彎時也不會感覺到明顯的側傾。

駕駛過206專業人士對它有一個共同的評價：轉向非常精確！短軸距和前麥佛遜／后全拖式懸掛的組合讓206的車尾總是很聽話的跟隨車頭前進，中速過彎時車頭的入彎指向性也很好，即使刻意魯莽操作也不會出現車尾外擺的情況。最明顯的表現是轉向與動力輸出幾乎沒有干涉，加速出彎一氣呵成三：扭矩隨叫隨到的發動機扭矩越大代表它的加速性能越好。更簡單一點說，在排量相同的情況下，扭矩越大說明發動機越好。但是有幾個人開車時能一直保持最大扭矩的轉速呢？其實，消費者最應該關心的是中等轉速下扭矩的輸出。比如206，在中等轉速下扭矩可以達到最大扭矩的90％以上，在郊區多山多坡道、路面情況復雜的時候，像206這樣扭力十足的車就會體現出它的優勢了。四：鍥形流線型外形設計206的鍥形流線型外形設計，增大高速行駛時的地面附著力，降低整車重心，使車輛達到速度與穩定性的完美結合。流線型設計的另一個優點是風阻小，尤其是抗側風能力表現卓越，表現為高速駕駛穩定、平順、易于駕馭，讓人可以充分享受駕駛的愉悅性和快感防滑控制系統ABS/ASRASR系統是繼ABS后采用的一套防滑控制系統，是ABS功能的進一步發展和重要補充。ASR系統和ABS系統和密切相關，通常配合使用，構成汽車行駛的主動安全系統目前，汽車ABS系統中的電控單元一般都預留ASR功能端子，為選裝ASR系統提供了便利條件即牽引力的最大值為路面附著力，或者說附著力是路面傳遞牽引力的極限汽車在起動、加速過程中，，則需要提高路面的附著系數。附著系數是一個與車輪滑轉程度有關的變量。汽車驅動能力的高低反映在對路面最大附著系數的利用率上ASR系統的防滑控制原理即牽引力的最大值為路面附著力，或者說附著力是路面傳遞牽引力的極限汽車在起動、加速過程中，，則需要提高路面的附著系數。附著系數是一個與車輪滑轉程度有關的變量。汽車驅動能力的高低反映在對路面最大附著系數的利用率上汽車車身速度實際以非驅動輪輪緣速度代替S=0純滾動S=100%V=0純滑轉ASR的優點汽車起步，行駛中驅動輪可提供最佳驅動力與無ASR相比，提高了汽車的動力性，特別是在附著系數較小的路面上，起步、加速性能和爬坡能力較佳。能保持汽車的方向穩定性和前輪驅動汽車的轉向控制能力。路面附著系數越低，行駛穩定性提高越明顯減少了輪胎的磨損和發動機油耗。四輪轉向系統四輪轉向(4WS,4WheelSteering)除了傳統的以前輪為轉向輪，后兩輪也是轉向輪，即四輪轉向。在20世紀80年代中期開始發展，其主要目的是提高汽車在高速行駛或在側向風力作用時的操作穩定性，改善在低速下的操縱輕便性，以及減小在停車場時的轉彎半徑。四輪轉向主要有兩種方式：當后輪轉向與前輪轉向方向相同時稱為同向位轉向；當后輪轉向與前輪轉向方向相反時稱為逆向位轉向。一、4WS車的轉向特性14WS車低速時的轉向特性汽車在低速轉向的情況下，可以認為車輛的前進方向和車的朝向是大體一致的，所以各車輪上幾乎不產生轉向力。4輪的前進方向的垂線在一點相交，而車輛以此交點（轉向中心）為中心進行轉向。圖7-15所示為低速轉向時的行駛軌跡，可知2WS車（前輪轉向操縱）的情況是后輪不轉向，所以轉向中心大致在后軸的延長線上24WS車中高速時的轉向特性直行汽車的轉向是由下列兩個運動的合成，即車輛的質心點繞改變前進方向的轉向中心的公轉和繞質心點的自轉運動。圖7-16為2WS車高速轉向時車輛的運動狀態。二、轉向角比例控制所謂轉向角比例控制就是與轉向盤轉向角成比例，在低速區是逆相而在中高速區是同相地對后輪進行轉向操縱控制。1系統組成圖7-18所示為4WS轉向角成比例控制的系統圖。（1）轉向樞軸（2）4WS轉換器轉向角比例控制4WS控

制流程方框圖集成底盤控制對汽車操縱穩定性的影響 為了應付的穩定性，操縱性能，以及高順序和復雜的車輛拖車廠的沖突要求，模型跟蹤方法。采用這種方法，反饋控制的目的是“脫鉤”的車輛和拖車廠，使得每一個跟蹤一個明確的二階獨立的參考模型尚未協調發展。前饋控制是為了維護其系統的穩態性能。因此，該方法不僅提高了系統的瞬態響應，而且其穩態性能。這種做法進一步產生了一個簡單而分析控制推導，提供更多有識之士來系統動力學研究。懸架特性對操縱穩定性的影響汽車的不足轉向度是汽車操縱穩定性的一個重要評價指標，在汽車概念設計階段，通過懸架在各種工況下的K&C性能分析，可計算分析整車的基本動力學特性，協助完成目標設定、目標改進和整車操穩性能優化提升等工作。本文最終以奇瑞某車型為例，分析并研究改變懸架的K&C特性（主要改變懸架的側傾轉向和側向變形轉向梯度）對整車不足轉向度的影響，并在整車操穩性能的優化改進中進行了驗證。通過改變前懸架的側傾轉向梯度和側向變形轉向梯度，運用MSC