空調(diào)系統(tǒng)目錄（答案僅供參考）1. 何時出現(xiàn)座艙高度警告？ 22. 座艙高度的限制，座艙高度爬升率和下降率的限制，根據(jù)爬升率和下降率的不同你得出什么結(jié)論？ 33. 爆炸減壓定義 34. 如何保持客艙最舒適的環(huán)境？ 35. 飛機(jī)氣源系統(tǒng)的來源有哪些？分別在什么情況下使用？飛機(jī)氣源系統(tǒng)有哪些用途？（豆） 36. 5級引氣管路中單向活門的作用？ 37. PRSOV的作用？ 48. 機(jī)組在空中發(fā)現(xiàn)發(fā)動機(jī)引氣壓力低，落地后檢查為預(yù)冷器控制活門卡在關(guān)位，分析其原因？ 49. 分析關(guān)斷活門（PRSOV）的限溫功能？ 410. 什么叫雙引氣，有什么指示？ 411. 當(dāng)某型飛機(jī)上雙引氣警告燈亮?xí)r，可能原因是什么？如何處理？（豆） 412. 預(yù)冷器控制活門如何工作？ 413. 在空調(diào)引氣系統(tǒng)中的空氣清潔器的功用是什么?怎樣控制它的工作狀態(tài)? 514. 空調(diào)流量活門的原理 515. 空調(diào)系統(tǒng)有幾種溫度傳感器？ 616. 簡述空調(diào)系統(tǒng)中電子式溫度控制器的基本工作原理。（豆） 717. 座艙溫度傳感器原理 718. 簡述蒸發(fā)循環(huán)制冷系統(tǒng)中的熱力膨脹閥的基本組成及其功用。（豆） 719. 蒸發(fā)循環(huán)式空調(diào)中哪個部件用來保證制冷效率，是如何實現(xiàn)的？（豆） 720. 簡述蒸發(fā)循環(huán)制冷裝置的主要組成附件和工作原理。 821. 空調(diào)空氣循環(huán)機(jī)的組成及作用？ 822. 簡述飛機(jī)三輪式制冷系統(tǒng)的工作原理。（豆） 923. 空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)的除水方式？ 924. 35℉水分離器控制活門的作用？ 925. 請根據(jù)附圖，按順序列出空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)高壓除水方法的空氣流動所經(jīng)過的主要附件，并說明各主要附件的功用和整個制冷循環(huán)的工作過程。（豆） 1026. 安裝旋流器的作用?（高壓除水系統(tǒng)） 1127. 沖壓進(jìn)氣系統(tǒng)作用？ 1128. 高壓除水和低壓除水的優(yōu)缺點 1129. 一級熱交換器沖壓進(jìn)氣道裂紋，導(dǎo)致左右空調(diào)系統(tǒng)故障，分析其原因和排故措施。 1130. 左空調(diào)沖壓進(jìn)氣道發(fā)現(xiàn)裂紋，什么活門自動關(guān)斷，具體原因？（參考上一題） 1131. 空調(diào)制冷效果不佳的原因有哪些 1132. 飛機(jī)在地面，空調(diào)工作時，如果沖壓空氣進(jìn)氣口進(jìn)氣量明顯偏??；導(dǎo)致此現(xiàn)象的可能原因是什么？。(豆) 1233. 入夏后飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)故障明顯增多，機(jī)組反映客艙不降溫，空調(diào)出氣量小。地面維修人員更換了右空調(diào)系統(tǒng)的主、次級散熱器后，空調(diào)制冷效果和出氣量大為改善，拆下的散熱器經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)散熱器內(nèi)通道和外通道都堵塞嚴(yán)重。說明熱交換器內(nèi)通道和外通道堵塞對冷卻系統(tǒng)有什么影響？（豆） 1234. 分析采用空氣循環(huán)制冷的飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)制冷效果變差的原因。（豆） 1235. 空調(diào)組件活門在那幾種情況下自動關(guān)斷？ 1236. 空調(diào)自動關(guān)斷和引氣自動關(guān)斷有什么區(qū)別（參考第7題和35題） 1337. 空調(diào)組件過熱和引氣過熱有什么不同？（參考7，15，35） 1338. 座艙空氣分配系統(tǒng)是如何保證座艙內(nèi)的環(huán)境舒適？（豆） 1339. 再循環(huán)風(fēng)扇的作用？ 1340. 飛機(jī)為什么需要增壓，如何實現(xiàn)增壓？ 1341. 什么是座艙壓力制度？現(xiàn)代客機(jī)常見壓力制度主要有哪些形式？（豆） 1342. 三段式壓力制度，如何反應(yīng)飛機(jī)座艙壓力隨飛行高度變化關(guān)系？ 1343. 前排氣活門與后排氣活門的工作關(guān)系？ 1444. 空調(diào)增壓排氣活門 1445. 自動模式增壓的工作程序（各參數(shù)值也要記）或是座艙壓力控制曲線？ 1446. 電子式座艙壓力控制系統(tǒng)自動模式工作時，什么條件下執(zhí)行地面不增壓程序？此時座艙排氣活門處于什么位置，為什么？（豆）//什么時候執(zhí)行地面不增壓程序？此時飛機(jī)處于什么構(gòu)型？ 1647. 座艙預(yù)增壓的目的？(參考下一題) 1648. 什么叫座艙預(yù)增壓？其作用為？（豆） 1649. 說明現(xiàn)代噴氣式客機(jī)在執(zhí)行航線飛行任務(wù)中，座艙壓力靜態(tài)控制過程排氣活門開大關(guān)小運(yùn)動規(guī)律。 1650. 增壓系統(tǒng)有幾種工作模式，如何轉(zhuǎn)換？ 1651. 某飛機(jī)起飛時增壓模式選擇電門在圖示位置，飛行到一定高度出現(xiàn)音響警告，繼續(xù)飛行，客艙氧氣面罩脫落。分析這一系列現(xiàn)象的原因。（豆） 1752. 應(yīng)急增壓系統(tǒng)的組成與作用？ 1753. 安全釋壓活門和負(fù)釋壓活門的作用？ 1754. 用座艙高度的概念去解釋負(fù)釋壓門的作用？ 1755. 客艙增壓的泄漏檢查？ 1756. 座艙增壓系統(tǒng)檢查主要包括哪幾項內(nèi)容？（豆） 1757. 貨艙加溫方式？ 1858. 設(shè)備冷卻系統(tǒng)的作用？ 1859. 三輪式空調(diào)系統(tǒng)，次級散熱器內(nèi)部的熱氣管破裂，導(dǎo)致空調(diào)出口氣流小的原因，并解釋？（參考35） 18熱氣泄漏到?jīng)_壓空氣管道中，降低冷卻效果，流量控制活門（FCSOV）感受溫度高，減小供氣流量 1860. 次級熱交換器熱氣管泄露，導(dǎo)致空調(diào)出口溫度高和流量低（參考上題） 1861. 飛機(jī)空中空調(diào)自動關(guān)斷，地面檢查為第一級熱交換器破損，熱氣進(jìn)入沖壓進(jìn)氣道，試分析故障原因（參考29，30，35） 1862. 升壓式循環(huán)制冷系統(tǒng)，機(jī)組反應(yīng)做空調(diào)不制冷。航后檢查發(fā)現(xiàn)空氣循環(huán)機(jī)出口是冷的，水分離入口是熱的。分析該故障原因。（參考25） 1863. 熱交器的兩個圖，分別是順流式和逆流式，然后有兩個溫度變化圖，判斷其正確。（左邊是對的，右邊是錯的，應(yīng)該是兩條//線。） 1864. 客艙增壓原理、特點（P292，P298，P301）（參考40和52題） 19ATA21-空調(diào)系統(tǒng)何時出現(xiàn)座艙高度警告？當(dāng)座艙高度超過海平面標(biāo)高10000英尺時，提供高度警告，提醒駕駛員進(jìn)行相應(yīng)處理（切換為備用模式或轉(zhuǎn)為人工模式）；它表示座艙壓力不能再低，此時必須增大座艙壓力。座艙高度的限制，座艙高度爬升率和下降率的限制，根據(jù)爬升率和下降率的不同你得出什么結(jié)論？10000ft,500ft/min,350ft/min.1從人體適應(yīng)力方面回答:適應(yīng)增壓和減壓的能力不同，下降過快會造成耳膜充血甚至破裂。2飛機(jī)：飛機(jī)成承受的負(fù)壓能力有限，如果外界氣壓上升太快，負(fù)壓過大會導(dǎo)致結(jié)構(gòu)損壞。3還可以得出飛機(jī)自身的爬升率和下降率不同（此為飛機(jī)實際高度變化率，不是座艙高度）（座艙高度是座艙壓力所對應(yīng)的大氣高度。與飛機(jī)高度不一樣）爆炸減壓定義爆炸減壓就是飛機(jī)增壓座艙在高空突然失去氣密性的一種事故。爆炸減壓后，座艙敞開，高空缺氧、低壓和低溫會同時襲來，嚴(yán)重危及人員和飛機(jī)的安全。危害的程度與座艙內(nèi)外壓差和飛機(jī)破損面積有關(guān)，內(nèi)外壓差越大、破口越大，減壓速度越快，危害越嚴(yán)重。

發(fā)生爆炸減壓后應(yīng)迅速將飛機(jī)下降到安全高度，同時盡快使用氧氣設(shè)備。如何保持客艙最舒適的環(huán)境？壓力，壓力變化，溫度，溫度變化，濕度等。飛機(jī)氣源系統(tǒng)的來源有哪些？分別在什么情況下使用？飛機(jī)氣源系統(tǒng)有哪些用途？（豆）1：來源：發(fā)動機(jī)高壓壓氣機(jī)引氣、APU引氣、地面氣源；2：飛機(jī)正常飛行時，氣源由發(fā)動機(jī)壓氣機(jī)提供；一旦一臺或兩臺發(fā)動機(jī)引氣失效時，在一定高度條件下可由APU接替供氣，有的飛機(jī)在起飛階段也使用APU引氣進(jìn)行空調(diào)，以減輕發(fā)動機(jī)的負(fù)擔(dān)；APU可在地面或空中提供氣源；飛機(jī)在地面作維護(hù)工作時，可使用地面氣源車提供氣源；3：用途：空調(diào)和增壓、機(jī)翼及發(fā)動機(jī)整流罩防冰、發(fā)動機(jī)起動、空氣驅(qū)動泵(ADP)、水箱增壓、液壓油箱增壓等。5級引氣管路中單向活門的作用？為了降低從壓氣機(jī)引起對發(fā)動機(jī)功率造成的損耗，并使燃油消耗最小，現(xiàn)代客機(jī)都采用兩級引氣，即從高壓壓氣機(jī)的低壓級和高壓級引氣：正常情況下，較高發(fā)動機(jī)功率時，空氣從低壓級引氣口引出，此時高壓級活門關(guān)閉；發(fā)動機(jī)低功率工作時，低壓級引氣壓力不足，高壓級活門打開，引入高壓空氣。為了防止高壓級引氣向低壓級倒流，在低壓級引氣出口裝有單向活門。PRSOV的作用？發(fā)動機(jī)壓氣機(jī)引氣由壓力調(diào)節(jié)和關(guān)斷活門（PRSOV）控制。當(dāng)人工控制引氣電門向引氣調(diào)節(jié)器發(fā)出控制信號時，PRSOV活門打開，低壓級引氣經(jīng)單向活門流向PRSOV，經(jīng)下游的風(fēng)扇預(yù)冷器初步冷卻，然后供向下游用壓系統(tǒng)。當(dāng)?shù)蛪杭壱龤鈮毫Σ蛔銜r，高壓級引氣活門自動打開，從高壓級引氣。PRSOV的引氣調(diào)節(jié)器感受PRSOV下游的壓力信號（45psi）和風(fēng)扇預(yù)冷器出口的氣流溫度信號（最高490℉），通過調(diào)節(jié)PRSOV活門的開度，達(dá)到控制活門下游壓力和溫度的目的。PRSOV接受引氣調(diào)節(jié)器的關(guān)斷信號，在下列情況會自動關(guān)閉。引氣異常關(guān)斷（引氣超壓、超溫或PRSOV出口壓力高于進(jìn)口壓力）空調(diào)系統(tǒng)故障關(guān)斷。c)發(fā)動機(jī)火警關(guān)斷。d)人工關(guān)斷機(jī)組在空中發(fā)現(xiàn)發(fā)動機(jī)引氣壓力低，落地后檢查為預(yù)冷器控制活門卡在關(guān)位，分析其原因？當(dāng)預(yù)冷器控制活門卡在關(guān)位時，無法對來自壓力機(jī)的引氣進(jìn)行冷卻，在發(fā)動機(jī)高功率運(yùn)轉(zhuǎn)時（此時引氣溫度很高）會造成預(yù)冷器下游氣體溫度超溫（超過450F），此時的450F過熱電門會給出過熱信號到PRSOV，從而把引氣關(guān)小，以減少該處氣體溫度，進(jìn)而造成引氣壓力低。分析關(guān)斷活門（PRSOV）的限溫功能？PRSOV是通過在出口超溫時，減小活門開度，減小熱空氣流量，從而提高預(yù)冷器冷卻效果實現(xiàn)限溫的。什么叫雙引氣，有什么指示？由發(fā)動機(jī)及APU同時供氣的狀態(tài)。有雙引氣指示燈。當(dāng)雙引氣警告指示燈亮?xí)r，應(yīng)將APU引氣活門關(guān)閉，以防發(fā)動機(jī)引氣損壞輔助動力系統(tǒng)。當(dāng)用APU供氣啟動發(fā)動機(jī)時，雙引氣警告燈亮，這是一個警告信號，屬于正常情況，提醒操作人員，在啟動發(fā)動機(jī)后，應(yīng)將APU引氣關(guān)斷。雙引氣燈感受的是PRSOV的電門位置信號和APU活門的實際位置信號。當(dāng)某型飛機(jī)上雙引氣警告燈亮?xí)r，可能原因是什么？如何處理？（豆）1．APU供氣啟動發(fā)動機(jī)時：警告燈亮，屬于正常情況，提醒操作人員在啟動發(fā)動機(jī)后應(yīng)將APU引氣電門關(guān)斷。2．APU供氣活門打開時（非啟動），不允許再打開主發(fā)動機(jī)引氣活門。警告燈亮，應(yīng)關(guān)閉APU引氣活門。預(yù)冷器控制活門如何工作？活門是一個溫控氣動的活門，是常開的（彈簧力）。根據(jù)發(fā)動機(jī)的引氣溫度的高低，自行調(diào)整風(fēng)扇空氣的開度。在空調(diào)引氣系統(tǒng)中的空氣清潔器的功用是什么?怎樣控制它的工作狀態(tài)?去掉進(jìn)入散熱器中引氣的灰塵。高空關(guān)閉，低空打開，地面主發(fā)供氣打開，APU供氣關(guān)閉。空氣清潔器的控制活門由飛機(jī)的襟翼位置電門控制，當(dāng)襟翼放下一定角度（飛機(jī)在低空），控制活門打開，空氣清潔器清除引氣中的灰塵，當(dāng)襟翼收上（飛機(jī)在高空），控制活門關(guān)閉?？照{(diào)流量活門的原理現(xiàn)代客機(jī)空調(diào)系統(tǒng)的組件活門可以控制流人空調(diào)系統(tǒng)的引氣流量。組件活門利用文氏管作為一種氣體流量的測量(或敏感)元件。當(dāng)空氣流過文氏管時，由于氣流的收縮，喉部流速增大，壓力會下降，因此文氏管進(jìn)口靜壓(P1)會高于喉部靜壓(P2)，若在出口處設(shè)置總壓管，可得流過文氏管氣流的總壓(p*)。當(dāng)進(jìn)口靜壓與喉部靜壓相等(即P2/Pl=1)時，流過文氏管的最大流量空氣流量為零;當(dāng)進(jìn)口靜壓大于喉部靜壓(即P2/Pl<1)時，流過文氏管的流量大于零，并且流量隨著P2/Pl的減小而增大;當(dāng)P2/Pl=O.528時，空氣喉部氣體流速達(dá)到當(dāng)?shù)匾羲?，氣體流量達(dá)到最大，此后氣體流量不隨P2/Pl的減小而增大。當(dāng)入口氣流參數(shù)不變時，經(jīng)過文氏管的空氣流量主要取決于進(jìn)口、喉部壓差，并且流量隨壓差的增大而增大，這就是利用文氏管作為測量(敏感)元件的基本工作原理。另外，也可以利用文氏管喉部靜壓和文氏管總壓作為控制信號源。根據(jù)伯努利方程P*=P2+1/2Pv2。因為流量與流速成正比，所以測出總壓與喉部靜壓差(p*-P2)，就可以作為控制信號控制通過文氏管的氣體的流量?，F(xiàn)在民航飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)的組件活門多采用此種控制原理?？照{(diào)系統(tǒng)有幾種溫度傳感器？溫控系統(tǒng)的溫度傳感器主要有座艙溫度傳感器、座艙供氣管路極限溫度傳感器和供氣管路溫度預(yù)感器。座艙溫度傳感器：主要用于感受座艙（包括駕駛艙和客艙）溫度，并將溫度信號傳送給座艙溫度控制器。座艙溫度傳感器應(yīng)安裝在控制精度要求較高的地方，理想情況下客機(jī)的座艙溫度傳感器應(yīng)安裝于客艙有人空間的中央。在客艙中，由于空氣流速一般較低，通常用小風(fēng)扇或引射裝置來增大通過傳感器的空氣速度座艙供氣管路溫度預(yù)感器：用于感受座艙供氣管路溫度變化速率，可以預(yù)感到即將發(fā)生的供氣溫度和環(huán)境溫度的變化所引起的溫度波動供氣管路極限溫度傳感器：用于感受座艙供氣管路的極限溫度，防止由于溫差過大而引起的供氣管路溫度過高或過低的現(xiàn)象。簡述空調(diào)系統(tǒng)中電子式溫度控制器的基本工作原理。（豆）1：基本原理：電橋原理，共有三個電橋：2：溫度電橋--利用預(yù)定溫度與實際溫度的偏差自動調(diào)節(jié)溫度控制活門的開度，改變冷熱路空氣對比。3：溫升速率電橋--感受供入座艙空氣的溫度變化率，對座艙溫度的變化提前做出反應(yīng)，從而減小超調(diào)量。4：極限溫度控制電橋--感受供入座艙空氣溫度與預(yù)定最高極限溫度比較，當(dāng)達(dá)到預(yù)定極限溫度時，輸出信號使溫控活門向全冷方向轉(zhuǎn)動，以保安全。座艙溫度傳感器原理溫度傳感器的作用是感受所控制對象(座艙或管道內(nèi)的空氣)的溫度，并將溫度信號轉(zhuǎn)換為電氣(電阻、電勢)、位移、變形等信號，輸入控制器，它是信號感受和轉(zhuǎn)換元件。現(xiàn)代飛機(jī)座艙溫度控制系統(tǒng)中常用的溫度傳感器為電傳感器，一般使用熱敏電阻溫度傳感器。熱敏電阻是一種負(fù)溫度系數(shù)的電阻，即隨著溫度的升高，電阻值減小。在室溫情況下，其靈敏度為3.6-14.4%/攝氏度，工作溫度范圍在-73到+482攝氏度之間。座艙溫度傳感器主要用于感受座艙(包括駕駛艙和客艙)的溫度，并將溫度信號傳送給座艙溫度控制器。座艙溫度傳感器應(yīng)安裝在控制精度要求較高的地方，理想情況下客機(jī)的座艙溫度傳感器應(yīng)裝于客艙有人空間的中央。在客艙中，由于空氣流速一般較低，通常用小風(fēng)扇或引射裝置來增大通過傳感器的空氣速度。簡述蒸發(fā)循環(huán)制冷系統(tǒng)中的熱力膨脹閥的基本組成及其功用。（豆）1：基本組成：感溫包，熱力彈簧，可變節(jié)流口，膜片。2：功用：感受蒸發(fā)器出口處的溫度，控制可變節(jié)流口從而控制噴入蒸發(fā)器的氟里昂流量達(dá)到控制溫度作用，使蒸發(fā)器在最佳狀態(tài)工作。蒸發(fā)循環(huán)式空調(diào)中哪個部件用來保證制冷效率，是如何實現(xiàn)的？（豆）蒸發(fā)循環(huán)式空調(diào)中的熱膨脹閥通過控制噴入蒸發(fā)器內(nèi)制冷劑的流量來調(diào)節(jié)蒸發(fā)器的制冷效率。為充分發(fā)揮蒸發(fā)器的效能，使蒸發(fā)器獲得最佳工作狀態(tài)，蒸發(fā)器出口處安裝有感溫包，感溫包根據(jù)蒸發(fā)器出口的溫度調(diào)節(jié)膨脹閥的制冷劑流量，使制冷劑在蒸發(fā)器的出口剛好全部變?yōu)闅鈶B(tài)，保證了制冷效率。簡述蒸發(fā)循環(huán)制冷裝置的主要組成附件和工作原理。經(jīng)壓縮機(jī)壓縮后的氟里昂高溫高壓蒸汽進(jìn)入冷凝器散熱成為高壓液體經(jīng)膨脹閥變?yōu)榈蛪阂后w進(jìn)入蒸發(fā)器,在蒸發(fā)器內(nèi)吸收空調(diào)空氣熱量變?yōu)榈蛪赫羝龠M(jìn)入壓縮機(jī),往復(fù)循環(huán)利用制冷劑狀態(tài)變化把熱量轉(zhuǎn)移.空調(diào)空氣循環(huán)機(jī)的組成及作用？組成：由同軸相連的渦輪風(fēng)扇、或渦輪壓氣機(jī)、或渦輪壓氣機(jī)風(fēng)扇組成。功用：高溫高壓空氣經(jīng)過熱交換器初步冷卻后再經(jīng)過渦輪進(jìn)行膨脹，對外做功，空氣本身的溫度和壓力大大降低，由此獲得滿足溫度和壓力要求的冷空氣。渦輪帶動同軸的壓氣機(jī)、風(fēng)扇和其他裝置，將高壓空氣中的熱能轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)械能，從而達(dá)到做功降溫的目的。將引氣降溫到接近0°水平。簡述飛機(jī)三輪式制冷系統(tǒng)的工作原理。（豆）1：該制冷系統(tǒng)由渦輪、壓氣機(jī)、風(fēng)扇、初級熱交換器和次級熱交換器組成。三輪是指：渦輪及由渦輪驅(qū)動的壓氣機(jī)和風(fēng)扇。2：來自發(fā)動機(jī)的熱空氣先經(jīng)初級熱交換器初步冷卻后進(jìn)入壓氣機(jī)，由壓氣機(jī)提高其溫度和壓力，再經(jīng)次級熱交換器冷卻，最后進(jìn)入渦輪膨脹做功并降溫后供向座艙。其中渦輪的功率用于驅(qū)動壓氣機(jī)及風(fēng)扇，渦輪運(yùn)轉(zhuǎn)穩(wěn)定，有效防止渦輪超轉(zhuǎn)；同時風(fēng)扇有效提高了熱交換器的地面冷卻效果。空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)的除水方式？水可以在渦輪前的高壓區(qū)除去，也可在渦輪后的低壓區(qū)除去，將水分離器安裝在渦輪上游的高壓段稱為高壓除水，裝在渦輪下游的低壓段稱為低壓除水。35℉水分離器控制活門的作用？低壓除水系統(tǒng)中，若渦輪出口溫度低于零度，凝聚套會因結(jié)冰而堵塞。凝聚套堵塞后，旁通活門打開，未經(jīng)除水的空氣直接進(jìn)入下游，因此低壓水分離器必須設(shè)置防冰措施，低壓除水防冰方式有：壓差型防冰法和溫度控制型防冰法。壓差型：當(dāng)水分離器的凝聚套結(jié)冰時，當(dāng)水分離器的上下游壓差達(dá)到預(yù)定值時，克服彈簧預(yù)緊力打開防冰活門，旁通渦輪冷卻器，將壓氣機(jī)進(jìn)口的高溫空氣引到水分離器，將冰融化。冰融化后，水分離器的壓差減小，彈簧力使防冰活門自動關(guān)閉。溫度控制型：溫度傳感器位于水分離器內(nèi)，防冰控制器接受傳感器溫度信號，控制器的非工作溫度一般為34至36℉，防冰活門安裝在連接壓氣機(jī)進(jìn)口和渦輪出口的防冰管路上，接受防冰控制器的控制信號。當(dāng)水分離器的溫度處于控制器的非工作溫度范圍，控制器不向防冰活門發(fā)出控制信號；當(dāng)?shù)陀诖藴囟?，控制器發(fā)出打開信號，將壓氣機(jī)進(jìn)口的熱空氣引到渦輪出口，使水分離器的溫度上升；當(dāng)高于此溫度，控制器發(fā)出關(guān)閉信號，將熱空氣切斷。從而防止水分離器結(jié)冰。請根據(jù)附圖，按順序列出空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)高壓除水方法的空氣流動所經(jīng)過的主要附件，并說明各主要附件的功用和整個制冷循環(huán)的工作過程。（豆）1、一級散熱器，壓氣機(jī)，二級散熱器，回?zé)崞?，冷凝器，水分離器，回?zé)崞鳎瑴u輪，冷凝器。2、發(fā)動機(jī)壓氣機(jī)引氣首先經(jīng)過一級熱交換器，進(jìn)行初步冷卻，而后經(jīng)過壓氣機(jī)，溫度和壓力均提高了，再進(jìn)入二級熱交換器進(jìn)一步冷卻。3、流出二級熱交換器的空氣經(jīng)過回?zé)崞骱屠淠鳠岫?，溫度進(jìn)一步降低。濕空氣流過冷凝器時，由于冷凝器傳熱表面的溫度低于空氣露點溫度，空氣中的水蒸汽凝結(jié)成大的水滴，經(jīng)過高壓水分離器，絕大部分水被分離。分離出的水分輸送到?jīng)_壓空氣進(jìn)口管路。4、流出水分離器的空氣又再一次流經(jīng)回?zé)崞?，溫度升高，使空氣中未能分離出的水分蒸發(fā)。流出回?zé)崞鞯妮^干燥的空氣進(jìn)入渦輪，在渦輪內(nèi)膨脹作功，溫度和壓力都降低?？諝怛?qū)動渦輪，渦輪同軸帶壓氣機(jī)和風(fēng)扇轉(zhuǎn)動。5、流出渦輪的冷路空氣又流過冷凝器，一方面作為冷凝器的冷卻源，另一方面把渦輪出口凝結(jié)出來的少量水分和冰加熱熔化并蒸發(fā)，使冷凝器出口可提供干燥的低溫空氣。安裝旋流器的作用?（高壓除水系統(tǒng)）含有水珠的氣流通過高壓水分離器的旋流器后，氣流將在內(nèi)殼體內(nèi)旋轉(zhuǎn)，由于水珠的離心作用大，被甩向帶有小孔的內(nèi)殼體壁面，并在其結(jié)構(gòu)內(nèi)部把水分收集起來，而后通過排水器排向二級熱交換器冷邊的空氣流中去。高壓水分離器，由一個靜止的旋流器、帶有許多小孔的內(nèi)殼體和外殼體組成。所謂旋流器，是指一個徑向有一定安裝角的許多傾斜葉片組成的固定導(dǎo)管，分水作用主要在這里產(chǎn)生。沖壓進(jìn)氣系統(tǒng)作用？地面，通過渦輪風(fēng)扇抽吸空氣通過沖壓管道，用于冷卻熱交換器?？罩校蔑w機(jī)向前形成的沖壓氣流通過沖壓管道，來冷卻熱交換器。高壓除水和低壓除水的優(yōu)缺點高壓除水不用凝聚套或者濾網(wǎng)，流阻小，維修工作量小。高壓除水由于空氣壓力高，在同樣的溫度下所含水分就會較少，其余全部凝聚成液態(tài)水，所以效率更高一級熱交換器沖壓進(jìn)氣道裂紋，導(dǎo)致左右空調(diào)系統(tǒng)故障，分析其原因和排故措施。壓氣機(jī)出口超溫：壓氣機(jī)出口空氣溫度超溫關(guān)斷由渦輪冷卻器的壓氣機(jī)出口溫度電門控制。壓氣機(jī)出口超溫可能由于一級熱交換器的冷卻空氣流量不足，或一級熱交換器堵塞導(dǎo)致，應(yīng)檢查冷卻空氣進(jìn)氣道有無堵塞、在地面應(yīng)檢查散熱風(fēng)扇是否工作、按需清洗一級熱交換器左空調(diào)沖壓進(jìn)氣道發(fā)現(xiàn)裂紋，什么活門自動關(guān)斷，具體原因？（參考上一題）由于左空調(diào)沖壓進(jìn)氣道裂紋，導(dǎo)致二級熱交換器的冷卻空氣流量不足，引起渦輪出口超溫，渦輪進(jìn)口超溫關(guān)斷。也就是引起空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)自動關(guān)斷的故障之一超溫關(guān)斷?？照{(diào)系統(tǒng)關(guān)斷是指通往空調(diào)組件的空氣被切斷，即流量控制活門關(guān)斷?？照{(diào)制冷效果不佳的原因有哪些蒸發(fā)循環(huán)制冷系統(tǒng)：氟利昂不足，壓縮機(jī)功率不足，熱膨脹閥故障（氟利昂流量太太，造成結(jié)冰，影響制冷效果，流量太小也影響制冷效果）空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)：熱交換器器故障，沖壓空氣散熱通道堵塞，引起風(fēng)扇故障，渦輪效率低飛機(jī)在地面，空調(diào)工作時，如果沖壓空氣進(jìn)氣口進(jìn)氣量明顯偏小；導(dǎo)致此現(xiàn)象的可能原因是什么？。(豆)1、散熱器外部嚴(yán)重堵塞；2、沖壓空氣管路風(fēng)扇故障（采用單獨(dú)的冷卻風(fēng)扇的系統(tǒng)）；3、渦輪冷卻器故障（采用三輪式冷卻系統(tǒng)）。入夏后飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)故障明顯增多，機(jī)組反映客艙不降溫，空調(diào)出氣量小。地面維修人員更換了右空調(diào)系統(tǒng)的主、次級散熱器后，空調(diào)制冷效果和出氣量大為改善，拆下的散熱器經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)散熱器內(nèi)通道和外通道都堵塞嚴(yán)重。說明熱交換器內(nèi)通道和外通道堵塞對冷卻系統(tǒng)有什么影響？（豆）(1)氣源系統(tǒng)引氣（熱空氣）流過散熱器的內(nèi)通道；外界沖壓空氣（冷空氣）流過散熱器的外表面，為散熱器提供冷卻空氣。(2)散熱器內(nèi)通道堵塞會使空調(diào)系統(tǒng)冷路空氣的流量減小，制冷效果降低(3)外通道堵塞使流過散熱器外部冷卻空氣流量減小，降低散熱器冷卻效果(4)散熱器內(nèi)、外通道堵塞會導(dǎo)致空調(diào)系統(tǒng)制冷效果降低，流量減小。分析采用空氣循環(huán)制冷的飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)制冷效果變差的原因。（豆）(1)空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)的冷卻部件包括：熱交換器和渦輪冷卻器（空氣循環(huán)機(jī)）：(2)熱交換器臟，散熱性能下降：(3)渦輪冷卻器故障（卡阻或軸承磨損等），冷卻性能降低：(4)升壓式空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)散熱風(fēng)扇故障：(5)外來物進(jìn)入沖壓空氣管道，沖壓空氣流量減小，熱交換器的散熱能力降低(6)沖壓門作動機(jī)構(gòu)故障，降低沖壓空氣流量：空調(diào)組件活門在那幾種情況下自動關(guān)斷？組件活門用于控制通往空調(diào)組件的空氣流量，另外還可以在需要的時候關(guān)斷空調(diào)組件，因此組件活門又被稱作流量控制和關(guān)斷活門（FCSOV）。超溫關(guān)斷：（超溫故障的原因？）壓氣機(jī)出口超溫：壓氣機(jī)出口空氣溫度超溫關(guān)斷由渦輪冷卻器的壓氣機(jī)出口溫度電門控制。壓氣機(jī)出口超溫可能由于一級熱交換器的冷卻空氣流量不足，或一級熱交換器堵塞導(dǎo)致，應(yīng)檢查冷卻空氣進(jìn)氣道有無堵塞、在地面應(yīng)檢查散熱風(fēng)扇是否工作、按需清洗一級熱交換器渦輪進(jìn)口超溫：渦輪進(jìn)口超溫關(guān)斷由渦輪進(jìn)口溫度電門控制。超溫可能是因二級熱交換器沖壓空氣通道堵塞引起，應(yīng)清洗二級熱交換器。供向座艙的空氣總管超溫：當(dāng)供向座艙的空氣總管發(fā)生超溫時，空調(diào)引氣會關(guān)斷，由供氣管路過熱電門控制。發(fā)生該故障的可能原因是溫度控制器失效、溫度控制活門卡在（全熱）位或渦輪故障。飛機(jī)在地面無冷卻空氣時關(guān)斷當(dāng)飛機(jī)在地面用空調(diào)，而沒有冷卻空氣時，空調(diào)系統(tǒng)自動關(guān)斷，由沖壓空氣進(jìn)氣道內(nèi)的壓力電門控制，出現(xiàn)該故障的可能原因是地面散熱風(fēng)扇故障或沖壓進(jìn)氣道堵塞雙發(fā)飛機(jī)爬升過程中未達(dá)到安全高度前單發(fā)停車時關(guān)斷雙發(fā)飛機(jī)在起飛和爬升過程中未達(dá)到安全高度前單發(fā)停車，使左、右空調(diào)全部關(guān)斷。當(dāng)飛機(jī)爬升到安全高度后自動恢復(fù)空調(diào)供氣空調(diào)自動關(guān)斷和引氣自動關(guān)斷有什么區(qū)別（參考第7題和35題） PRSOV接受引氣調(diào)節(jié)器的關(guān)斷信號，在下列情況會自動關(guān)閉。a) 引氣異常關(guān)斷（引氣超壓、超溫或PRSOV出口壓力高于進(jìn)口壓力）b) 空調(diào)系統(tǒng)故障關(guān)斷。c)發(fā)動機(jī)火警關(guān)斷。d)人工關(guān)斷空調(diào)關(guān)斷：超溫、飛機(jī)在地面無冷卻空氣、雙發(fā)飛機(jī)爬升過程中未達(dá)到安全高度前單發(fā)停車時關(guān)斷?？照{(diào)組件過熱和引氣過熱有什么不同？（參考7，15，35）PRSOV和FCSOV的綜合，主要是幾個溫度傳感器和兩個活門的位置及作用。座艙空氣分配系統(tǒng)是如何保證座艙內(nèi)的環(huán)境舒適？（豆）1．空氣分配系統(tǒng)沿客艙長度方向均勻地設(shè)置供氣噴口或采用合適的空氣分配管，以使供入空氣均勻地分布于客艙內(nèi)；2．通風(fēng)系統(tǒng)的供氣口布置在天花板和側(cè)壁上，使各個位置的旅客有良好的通風(fēng)條件和適宜的空氣運(yùn)動；3．客艙的地板附近和廚房廁所的天花板上設(shè)置有排氣口，及時帶走多余熱量和異味；4．大型客機(jī)將客艙分成若干區(qū)域進(jìn)行溫度調(diào)節(jié)。再循環(huán)風(fēng)扇的作用？采用再循環(huán)系統(tǒng)的主要作用是通過將座艙空氣再循環(huán)利用，可以減小供氣和座艙空氣的溫度差，同時也可以減小發(fā)動機(jī)的引氣量，減小對發(fā)動機(jī)功率的影響。(如果任一個組件活門關(guān)閉或兩個組件活門都開并選在AUTO位，再循環(huán)風(fēng)扇就工作)飛機(jī)為什么需要增壓，如何實現(xiàn)增壓？1.為了保證在預(yù)訂的飛行高度范圍內(nèi)，座艙的壓力及其壓力變化速率滿足人體生理需求，并保證飛機(jī)結(jié)構(gòu)的安全。2.空調(diào)系統(tǒng)連續(xù)向機(jī)內(nèi)提供一定流量、溫度、壓力的空氣；座艙增壓系統(tǒng)是通過調(diào)節(jié)從機(jī)身通過排氣活門的空氣流量來實現(xiàn)增壓的：希望壓力下降時，排氣量增大；需要壓力升高時，排氣量減小。而根據(jù)氣體節(jié)流原理，排氣活門的排氣量取決于活門的開度和座艙內(nèi)外壓差。因此控制座艙壓力應(yīng)根據(jù)座艙內(nèi)外壓差的大小，相應(yīng)控制排氣活門的開度。整個飛行過程中，座艙內(nèi)絕對壓力取決于排氣活門的開啟程度，座艙壓力變化率取決于活門開啟或關(guān)閉速率。什么是座艙壓力制度？現(xiàn)代客機(jī)常見壓力制度主要有哪些形式？（豆）1：座艙壓力隨飛行高度的變化關(guān)系，是指座艙壓力調(diào)節(jié)系統(tǒng)的靜態(tài)調(diào)節(jié)特性，旅客機(jī)的壓力制度有兩種：2：一種為氣動式壓力調(diào)節(jié)器所采用的壓力制度，包括自由通風(fēng)區(qū)、絕對壓力調(diào)節(jié)區(qū)和等余壓調(diào)節(jié)區(qū)；3：另一種壓力制度為電子式壓力調(diào)節(jié)器所采用的壓力制度，座艙壓力從一開始就按近似線性規(guī)律變化，這種壓力制度的特點是座艙壓力隨高度較均勻地改變。（座艙壓力制度是指飛機(jī)座艙內(nèi)壓力(即座艙高度)隨飛機(jī)飛行高度的變化關(guān)系，又稱為座艙調(diào)壓規(guī)律。座艙壓力制度表示座艙壓力控制系統(tǒng)處于平衡狀態(tài)時的靜態(tài)調(diào)節(jié)特性。目前民航飛機(jī)常用的壓力制度有兩種:適用于低速飛機(jī)的三段式壓力制度和現(xiàn)代客機(jī)采用的直線式(或近似直線式)壓力制度。）三段式壓力制度，如何反應(yīng)飛機(jī)座艙壓力隨飛行高度變化關(guān)系？飛機(jī)從地面爬升到巡航高度時，座艙壓力隨飛機(jī)飛行高度成三段變化:自由通風(fēng)段、恒壓段和為等余壓段。自由通風(fēng)段，不增壓，高度從地面到大致500m；恒壓段，座艙壓力不隨飛行高度變化，保持恒定，高度從500m大致3500m；然后進(jìn)入余壓控制段，它保持座艙內(nèi)外壓差為使用的限制值，直到飛機(jī)進(jìn)人巡航高度(一般為6000m)對應(yīng)的座艙高度為2400m(8000ft)。三段式座艙壓力制度實現(xiàn)簡單，但在等余壓控制爬升段，飛機(jī)座艙壓力僅受座艙余壓控制，因此飛機(jī)座艙高度變化率與飛機(jī)爬升率(飛行高度變化率)相等。為了保證座艙高度變化率不超過人體承受的限制值500ft/min，飛機(jī)本身的爬升率不能過高，即每分鐘爬升高度不大于500ft。所以三段式座艙壓力制度只適合于爬升率低的小型飛機(jī)采用，飛機(jī)從地面爬升到6000m(20,000ft)左右的巡航高度耗時約40min。實現(xiàn)三段式座艙壓力制度可采用氣動式壓力控制器。前排氣活門與后排氣活門的工作關(guān)系？前排氣活門一般由一個馬達(dá)驅(qū)動，輔助后排氣活門工作，它接受后排氣活門的控制信號：當(dāng)后排氣活門距全關(guān)位0.5度時，前排氣活門關(guān)閉；當(dāng)后排氣活門從關(guān)位打開到大于4～5度時，前排氣活門打開。前排氣活門由后排氣活門上的極限電門控制，在后排氣活門關(guān)閉時，前排氣活門亦關(guān)閉以保持座艙壓力?？照{(diào)增壓排氣活門現(xiàn)代飛機(jī)一般有1-2個排氣活門，對于雙排氣活門飛機(jī)，包括前、后排氣活門。后排氣活門由兩個馬達(dá)驅(qū)動:一個是交流馬達(dá)，另一個是直流馬達(dá)。系統(tǒng)工作在自動模式與人工交流模式時，交流馬達(dá)驅(qū)動排氣活門，而在備用模式及人工直流模式時，直流馬達(dá)驅(qū)動排氣活門。當(dāng)任一馬達(dá)工作時，另一馬達(dá)的離合器與排氣活門脫開。在工作過程中，后排氣活門接收來自壓力控制器的控制信號，經(jīng)常處于調(diào)節(jié)狀態(tài)，用以調(diào)節(jié)座艙內(nèi)的空氣壓力。氣體經(jīng)后排氣活門高速向后噴出，可以產(chǎn)生一部分推力，因此后排氣活門又被稱為推力回收活門。當(dāng)飛機(jī)巡航時，活門開度很小，這樣可以滿足發(fā)動機(jī)經(jīng)濟(jì)性的要求。前排氣活門一般由一個馬達(dá)驅(qū)動，輔助后排氣活門工作，它接收后排氣活門的控制信號。當(dāng)后排氣活門距全關(guān)位0.5度時，前排氣活門關(guān)閉;當(dāng)后排氣活門從關(guān)位打開到大于4到5度時，前排氣活門打開。自動模式增壓的工作程序（各參數(shù)值也要記）或是座艙壓力控制曲線？自動模式下，增壓控制系統(tǒng)利用起落架空/地感應(yīng)電門和增壓控制面板的飛行電門配合電子式壓力控制器工作。電子式壓力控制器的增壓發(fā)生器預(yù)設(shè)了5種增壓程序：地面不增壓程序、地面預(yù)增壓程序、起飛爬升程序、巡航程序和下降程序。地面不增壓程序：飛機(jī)在地面不增壓條件下使用的程序。此時空地電門在“地”位，飛行電門在“地”位，壓力控制器輸出一個是座艙高度超過停機(jī)高度大約1000ft偏壓信號，從而座艙排氣活門處于全開位，飛機(jī)處于自由通風(fēng)階段，座艙高度等于機(jī)場跑道高度。地面預(yù)增壓程序：這個程序用于飛機(jī)起飛前或著陸接地前進(jìn)行預(yù)增壓。此時空地電門在“地”位，飛行電門在“空”位，控制器輸出一個是座艙高度低于機(jī)場高度189ft的偏壓信號，迫使排氣活門部分關(guān)閉，座艙建立0.1psi的余壓。起飛爬升程序：此程序用于控制飛機(jī)從起飛到巡航高度的座艙壓力。飛機(jī)離地后，起落架空地電門切換到“空”位，控制器根據(jù)選定的飛行高度編制出爬升程序，它使爬升過程中的每個外界環(huán)境壓力都有一個要求的座艙壓力相對應(yīng)。當(dāng)環(huán)境壓力變化時，這個要求的座艙壓力信號通過最大余壓限制器和速率限制器后送出，并與實際座艙壓力信號比較然后不斷輸出偏壓信號，用以調(diào)節(jié)排氣活門開度，實現(xiàn)要求的座艙壓力。巡航程序：在爬升的最后階段，當(dāng)飛機(jī)所在高度的大氣壓力與選定飛行高度標(biāo)準(zhǔn)大氣壓力之差等于或小于0.25psi時，開始巡航程序，排氣活門開度保持最小狀態(tài)，以保持余壓為預(yù)定值，并且不超過最大余壓值。下降程序：當(dāng)飛機(jī)所處高度的氣壓比選定巡航高度標(biāo)準(zhǔn)氣壓大0.25psi時，控制器感受到飛機(jī)下降信息，由巡航程序轉(zhuǎn)為下降程序。此程序按壓力制度預(yù)定的座艙高度與飛機(jī)高度的線性關(guān)系進(jìn)行調(diào)節(jié)，排氣活門逐漸開大，速率和余壓限制器進(jìn)行監(jiān)控。當(dāng)飛機(jī)接地后，保持座艙高度比預(yù)定著陸機(jī)場高度低300ft。飛機(jī)接地后，起落架空地電門在“地”位，自動轉(zhuǎn)為預(yù)增壓程序以控制排氣活門，保持座艙高度低于著陸場地標(biāo)高189ft。當(dāng)停機(jī)時，將飛行電門扳到“地”位，系統(tǒng)轉(zhuǎn)到地面不增壓程序，排氣活門全開，飛機(jī)處于自由通風(fēng)狀態(tài)。有些飛機(jī)利用發(fā)動機(jī)油門桿位置信號代替飛行的信號。推油門，控制器進(jìn)入增壓控制狀態(tài)，收油門，控制器發(fā)出地面不增壓控制信號。電子式座艙壓力控制系統(tǒng)自動模式工作時，什么條件下執(zhí)行地面不增壓程序？此時座艙排氣活門處于什么位置，為什么？（豆）//什么時候執(zhí)行地面不增壓程序？此時飛機(jī)處于什么構(gòu)型？1．起落架“空／地”感應(yīng)電門在“地”位；增壓控制面板的“飛行電門”在“地”位。2．座艙排氣活門處于全開位。執(zhí)行地面不增壓邏輯條件滿足時，壓力控制器輸出一個使座艙高度超過停機(jī)高度大約1000ft的偏壓信號，從而使座艙排氣活門處于全開位，飛機(jī)處于自由通風(fēng)階段。座艙預(yù)增壓的目的？(參考下一題)在飛機(jī)起飛滑跑段，座艙高度低于跑道高度(一般為189ft，壓差為0.1psi)，這種在起飛前(還包括著陸后)使座艙壓力比機(jī)場場壓還高的增壓方式叫做座艙預(yù)增壓。主要目的是為了防止飛機(jī)姿態(tài)突然改變時引起座艙壓力波動。因為飛機(jī)姿態(tài)改變時，如飛機(jī)起飛由滑跑拉起時，排氣活門出口反壓也會突然變化，如果排氣活門的開度很大，會導(dǎo)致座艙壓力波動;當(dāng)預(yù)增壓后，排氣活門開度減小，在起飛抬起前輪時刻，沖壓氣流不會對座艙壓力產(chǎn)生影響。什么叫座艙預(yù)增壓？其作用為？（豆）1：在飛機(jī)起飛前或著陸后，使座艙壓力比機(jī)場場壓高的增壓方式叫座艙預(yù)增壓，壓差一般為0.lpsi;2：如果排氣活門的開度過大，當(dāng)飛機(jī)的姿態(tài)突然改變時，排氣活門的出口反壓也會突變，引起座艙壓力波動，采用座艙預(yù)增壓方式就可防止座艙壓力的過大波動，從而避免旅客產(chǎn)生不舒服感。說明現(xiàn)代噴氣式客機(jī)在執(zhí)行航線飛行任務(wù)中，座艙壓力靜態(tài)控制過程排氣活門開大關(guān)小運(yùn)動規(guī)律。發(fā)動機(jī)油門到起飛位則開始預(yù)增壓——放氣活門由全開到關(guān)小一定位置；飛機(jī)離地爬升過程——放氣活門逐漸關(guān)?。伙w機(jī)達(dá)到預(yù)定巡航高度——放氣活門關(guān)到最小開度；飛機(jī)下降則進(jìn)入壓力控制的下降程序——放氣活逐漸開大；飛機(jī)著陸進(jìn)入著陸預(yù)增壓程序——放氣活門開到保證預(yù)增壓壓力（座艙高度一般比機(jī)場高度低300英尺左右）；飛機(jī)到達(dá)停機(jī)點，解除預(yù)增壓，進(jìn)入地面停機(jī)不增壓程序——放氣活門全開。增壓系統(tǒng)有幾種工作模式，如何轉(zhuǎn)換？工作模式有四種：自動模式、備用模式、人工交流模式和人工直流模式。自動模式是正常工作模式；備用模式為半自動，作為自動模式的備份；兩個人工模式分別通過獨(dú)立的電馬達(dá)直接控制排氣活門，作為自動與備用模式的備份。自動轉(zhuǎn)換：當(dāng)自動模式控制出現(xiàn)異常時，座艙壓力控制油自動模式自動轉(zhuǎn)為備用模式：當(dāng)座艙壓力變化率超過1.0psi/min（座艙高度變化率超過2000ft/min）、或座艙高度過高（大于13895ft）、自動系統(tǒng)電源故障而備用完好時。人工轉(zhuǎn)換：自動模式自動轉(zhuǎn)為備用模式后，仍可人工重新選擇到自動模式工作，若自動模式故障仍存在，有自動轉(zhuǎn)為備用模式；備用模式也可以人工選擇，設(shè)置了座艙高度和壓力變化率后，將模式選擇器置“備用”位，即使用備用系統(tǒng)控制座艙壓力；當(dāng)模式選擇器置“人工直流或人工交流”位，人工操作排氣活門控制座艙壓力的變化，但注意監(jiān)控座艙高度表、爬升率表、壓差表，以保證座艙高度值符合要求。所有工作模式都通過調(diào)節(jié)排氣活門的位置