2011上海海事大學航運節

航運知識競賽復習資料一、近代上海港口的形成上海位于長江三角洲沖積平原的東端，現在的長江三角洲是由古三角洲變化而來。長江古三角洲大部分為淺海，上海地區東部一片汪洋，當時的長江在今鎮江、揚州一帶入海。距今五、六千年時，海面上升逐漸減慢，泥沙堆積速度超過海面上升的速度，開始形成新三角洲，最終產生這塊大陸平原。上海地區的陸海變遷，使上海成陸較晚，港口形成時間較我國廣西的北海、廣東的廣州、山東的煙臺、青島等古代名港要晚。但是由于地理位置優越、腹地經濟發展和物產豐厚，人們機智地運用陸海變遷、海口東移的客觀規律，其結果在發展速度上又快于國內其他名港。上海港的形成及逐步成為近代東方大港，其發展的歷程大致呈現了一個不斷東移的現象：第一次東移發生在隋唐，即由華亭鎮（今松江縣）向青龍鎮（該港坐落在青龍江與吳淞江交匯處，即今青浦縣城東北的舊青浦）轉移；第二次由青龍鎮轉移到上海鎮（相當于今上海市南市區瀕臨黃浦江一帶）；第三次由上海鎮向漴闕（位于上海城的南面，瀕臨杭州灣，在明朝時已是上海的一個港口）轉移，并設江海關。但這第三次東移由于位置并不合適，不久就被撤銷。隋代初年，上海地區出現了第一個市鎮一一華亭鎮（今松江縣城），也就是上海地區港口形成的一個重要標志。至唐朝天寶十年（751年），華亭由鎮升縣，同時又出現了上海地區的第二個貿易港一一青龍鎮港（該港坐落在青龍江與吳淞江交匯處，即今青浦縣城東北的舊青浦）。宋代，華亭港和青龍鎮港在海外貿易方面有新的發展。嘉祐七年（1062年）所刻《隆平寺靈鑒寶塔銘》記載當時每年有來往于日本和新羅的商船進入青龍鎮港，《宋史?日本傳》中也有關于淳熙十年（1183年）以及紹熙四年（1193年）日本商船到華亭的記載。海關機構的設置，標志著口岸對外貿易港口正式形成。宋朝政府決定在海外貿易繁榮的港口設置市舶司機構。北宋熙寧七年（1074年），在上海設置市舶司機構，這就是古代上海海關的起源，距今已有920余年。市舶司是我國古代政府管理海上進出境事務、類似現今海關的專職機構，下設分支機構市舶務、市舶場。其主要職能是管理進出境船舶、貨物、商旅、征收關稅、處置舶貨、執行禁令等。南宋建炎四年（1130年）提舉兩浙市舶司劉無極，提出關于外商船舶可以直接在青龍鎮港靠泊并抽稅博買，而不必再航入華亭鎮。華亭港市舶務每月輪流派一名負責稱量的人員，前往青龍鎮港，抽稅則由青龍鎮上的稅務官負責，這樣計量與抽稅分頭管理，錢物分離。（市舶司是我國古代政府管理海上進出境事務、類似現今海關的專職機構，下設分支機構市舶務、市舶場。其主要職能是管理進出境船舶、貨物、商旅、征收關稅、處置舶貨、執行禁令等）大約在宋景定末至咸淳初年（1264?1265年），上海已正式建鎮，并在上海設置市舶提舉分司（該市舶分司是從青龍鎮港遷移至此），這標志著上海地區出現了第三個貿易港一一上海鎮港，即后來的近代、現代上海港就是在這一基礎上發展起來的。元世祖忽必烈重視發展對外貿易，至元十四年（1277年）先后在泉州、慶元（寧波）、上海、澉浦（海鹽）、廣州、溫州、杭州設立了全國七大著名市舶司。所以古代上海港的發展，應該從元代起。元代上海市舶司第一任提舉市舶官乃是費窠，他于南宋末年曾任上海提舉市舶的官員。元代至元十七年（1280年），上海市舶官王楠向政府提出“藩貨雙抽、土貨單抽”稅收政策，政府批準實施。明朝初期，太湖流域水災成患。明永樂元年（1403年），夏元吉接受明成祖朱棣委任，共征用民工十多萬人，疏浚吳淞江上游南北兩岸的支流，此工程在永樂二年（1404）基本完成，共開掘大黃浦、范家浜12000丈，形成了一條由大黃浦、范家浜、南蹌浦所組成的新河道黃浦江。黃浦江新航道已經十分寬闊，地區經濟發展較快，埠際之間航行繁華，但是上海港與海外航行貿易卻大大下降，其原因就在于長時期地受到“海禁”政策的限制。雖然海禁政策對上海港的發展產生了不利影響，但是國內港埠間航運貿易，發展速度是驚人的。江南經濟迅速發展，以蘇州為中心的上海港經濟腹地的商品經濟，發展處于全國領先地位，明代上海港仍然是蘇州的入海門戶，蘇州的繁榮促進上海港興旺。除蘇州以外，在上海港經濟腹地內的還有嘉興、湖州、常熟、無錫等地。清康熙23年（1684年），臺灣抗清運動失敗，全國統一，隨即取消海禁政策。1685年，在松江府華亭縣漴闕（今上海奉賢縣內）設置了江海關，成為中國首批正式以“海關”命名的機構之一。江海關設立的重要意義，不僅由“市舶司”改稱“海關”名稱而已，實際海關管理內容和方法都大大提高。康熙28年（1689年）經清政府批準頒布實施的《江海關稅則》，是古代中國海關第一部稅則，第一次把進出口商品歸納為四大類：衣物、食品、用品、雜品。設關初期，江蘇巡撫親至海口，規定商船按類型分港停泊。商船進出港口，都由防守口的巡檢司官員驗明印票，清點人數，方準放行。國外航線返回，盤查更嚴。確因臺風、迷霧不能按規定時間回港，要由所在停泊港之地方官員具保。從清初到鴉片戰爭前夕，上海港從一個區域口岸發展成為名列全國前茅的樞紐大港。在鴉片戰爭前，全國的主要商品流通額是3.4億萬兩白銀，其中上海的埠際貿易額，約占全國總額的十分之一左右。1831年6月初，德國傳教士郭士立，乘坐一艘中國商船從暹羅出發，開始對中國沿海的偵察活動，他把上海稱為“南京和整個江南省的貿易中心，是中國內貿易的主要商業城市。”英國為了對中國實行殖民統治，向中國傾銷過剩商品、掠奪中國廉價原料和勞動力，于1840年發動了鴉片戰爭。1842年8月6日，英國軍艦進逼南京，迫使清政府簽訂了中國近代史上第一個喪權辱國的不平等條約一一《南京條約》，此后，英國又強迫清政府訂立了《中英五口通商章程》和《通商附粘善后條款》，即《虎門條約》，使英國在上海港獲得許多特權；英國商船、官船、軍艦都可以在港內停泊；取消進出口船舶噸稅；英國商人可以在港內自由雇傭駁船等。鴉片戰爭以前清政府的海關關稅，起著抵制外國商品沖擊的作用。簽訂《南京條約》之后，英國又脅迫清政府簽訂片面協定稅則《1843年海關稅則》，此稅則大，大低于當時各國一般的進口稅率，而且內地稅率遇到洋商貨物還得減半征稅。1844年中美《望夏條約》第二款規定：“倘中國日后欲將稅例變更，須與合眾國領事等官議允”。這樣，中國政府完全喪失了關稅自主權，半殖民地海關開始形成。道光二十三年九月二十六日（1843年11月17日），江海關于洋涇浜北岸（今延安東路外灘）設置新關盤驗所一處，僅有平屋三間，實施對外國籍船舶的監管和征稅，標志著上海正式對外開埠。1853年9月7日，由英國出面，打著“中國政府不能在租界內收稅”為借口，以武力逼迫江海北關的全體工作人員撤離。9月8日，憤怒的上海人民一舉搗毀了江海北關衙門，英國侵略者以保護為名，馬上從停泊黃浦江中的“斯巴達人號”軍艦上調集士兵武裝占領了江海北關。海關道臺吳健彰只好找了兩條舊兵船，掛上海關旗幟，停靠在浦東陸家嘴，成立臨時水上海關。因外國商船根本不理睬這個水上海關。吳健彰又先后在蘇州河北岸設立海關辦事處、閔行關卡，都被外國侵略者所拒絕。1854年6月1日，由英國公使出面，向清政府正式提出成立了一個由外籍人員組成的“關稅管理委員會”。同年6月29日，吳健彰與英美法三國領事達成了協議，組成“江海關關稅管理委員會”，由英國領事威妥瑪、法國領事館譯員史亞實、美國領事館職員賈流意及吳健彰組成，表面上由吳健彰主持，一人可有二票表決權，實權卻操縱在英國人威妥瑪手中，從而奪取了江海關的行政管理權，加深了半殖民地性質海關。1859年李泰國被任命為中國第一任總稅務司，設總稅務司署于上海。英國人德都德被任命為江海關第一任稅務司。1863年英國人赫德繼李泰國任總稅務司。1865年總稅務司署由上海遷到北京。當時的上海市屬于江蘇省的蘇松太分巡道的管轄范圍。蘇松太分巡道通常簡稱為上海道，上海道兼任江海關監督，又稱海關道，不僅是征收關稅的機構，而且還管理港口船只貿易等事務，相當于今天的港務局。1851年，美、英、丹麥、荷蘭和葡萄牙5國領事提名上海港外籍港務長，強迫上海道臺同意，然后于同年9月24日由各國領事聯名在《北華捷報》上發表了一個通告，宣布上海道臺任命美國人貝萊士（N?Baylies）為上海港的港務長。港務長所主管的部門，是屬于清政府的建制，從屬于上海道，官方稱之為“河泊所”，以后又改成為“理船廳”，港務長就是“河泊所（理船廳）”的主管長官。鴉片戰爭以后，凡是有關港口行政管理的事務，都必須征得外國領事的同意，才能進行處理,而清政府官吏卻反而事事不能做主，必須聽命于外國領事的裁決了。在《南京條約》中關于“領事裁判權”條款，運用在港口管理方面，就使得中國港口的官吏無權管理進入港口的外國船只和船員，中國港口的章程和制度對于外國船和船員也不能產生任何限制作用，領事裁判權條款對于中國港口行政管理權的完整性，是極大的損害。從1851年起，上海港外貿出口貨值與廣州港持平，各占全國外貿出口貨物總值的50%，至1852年，上海港輸往英國的出口貨值，已等于廣州港輸往英國的出口貨值的1.7倍。1853年上海港從英國進口貨值也超過廣州，占全國進口貨總值的59.7%。至此，上海港已經成為全國最大的對外貿易口岸，東南亞的第二大港。1919?1937年是近代上海港最繁榮的時期，港口吞吐量逐年增加，不僅成為國內航運中心，并跨入了國際貿易大港的行列。1920年，進出上海港的船舶噸位超過2000萬噸，從1923年起，每年出上海港的船舶噸位都在3000萬噸以上。其中1931年最高，為4200萬噸（包括內港行輪噸位），遙遙領先于國內其他港口。在世界上，1928年各港口注冊的進出凈噸位，上海港列第14位，1931年起，上海港已躍居世界第7位。上海港成為近代國際貿易大港，主要原因有：港口自身的設施、設備、航道、裝卸條件，以及港口集疏運輸條件等綜合通過能力強；上海已逐步成為國際金融中心、商業貿易中心、國內最大的近代工業基地；形成沿長江以上海為“龍頭”，以南京、武漢、重慶為中心，由東向西推進的沿江工業走廊和商業貿易走廊，產生了數量相當穩定的貨源。在經營方式上，形成以洋行為核心，航運、港口、貿易一體，從國外到國內經濟腹地都有自成體系的貨源組織和中轉、聯運、銷售的網絡。港口、海運、內河航運、鐵路和航空運輸，使整個上海口岸四通八達，交通方便；江海關推行保稅關棧制度等，給港口業務以極大的促進。二、上海近代航運企業的崛起上海口岸近代鐵路和民用航空起源和發展情況：1897年至1898年，淞滬鐵路建成、滬寧鐵路建成、滬杭鐵路通車。1910年3月，清政府郵傳部提議：航業亟宜擇與江海相通之鐵路聯合運輸，民國35年（1946年）5月江海關稅務司發文，通知中國航空公司、中央航運公司、美國空運司令部、太平洋公司、菲列賓航運公司、遠東空運公司和英國皇家空軍，開始對國際民航機的監管。綜觀上海開埠以來，港口發展較快，但屬于畸形發展，因為這種表面的繁榮無不打上半殖民地性質的烙印，它是建立在受外國人控制的航運基礎之上，建立在以外國洋行為核心的采供運銷貿易體系之上的，城市繁華也是建立在洋人租界基礎之上的，這種畸形的繁榮，基礎是不穩固的。中國海關于1843年喪失關稅自主權，半殖民地性質海關開始形成；1854年由英、美、法各派人員組成“江海關關稅管理委員會”，江海關行政管理權喪失，半殖民地性質海關進一步形成；1911年，海關稅款收支保管權喪失，半殖民地性質海關完全形成。從1859年至1949年，中國海關總稅務司李泰國、赫德、安格聯、梅樂和、李度五位都由外國人擔任；江海關從1859年第一任至1942年100多任稅務司職務全部由外國人擔任，僅從1943年起才由中國人任稅務司。碼頭為外國人壟斷，加速了中國的殖民化程度。但從另一角度來看，外商輪船碼頭大量興建，擴大了上海港的規模。大量外國資本投入上海港的碼頭建設，是近代上海港迅速壯大的重要原因。它既解決了巨額建設資金的來源問題，又解決了建造輪船碼頭的技術問題，還帶來了資本主義管理碼頭的經驗與方法。上海港第一次外商輪船碼頭建造，是1861年英商寶順洋行的寶順碼頭和美商旗昌洋行的旗昌碼頭。1862年,怡和、同孚等8家洋行分別建造了8座輪船碼頭，其中最大的是旗昌輪船公司在十六鋪建造的金利源碼頭，長300英尺。到1870年左右，虹口沿江已建有匯源、怡和、旗記、瓊記、順泰、滔律文、同孚、虹口、寶順、淳裕、耶松、仁記、和記、信和、豐裕等碼頭；法租界從洋涇浜到新開河建有公正樓，順泰南棧和十六鋪的金利源、金方東等碼頭，其中1865年建成的法國輪船公司碼頭，全長1649.11英尺。海關總稅務司赫德，于1868年5月4日發出成立上海港港警組織的通知。1869年3月上海港港警正式成立。上海港港口警察組織，完全仿照英國倫敦泰晤士河港警組織的模式，由泰晤士河港警當選局選派的7名警官為骨干組成，并制訂了與英國港警相同的規章制度。港警有緝私和逮捕人犯之權，港警人人都有武器，形成一支由外國人控制的港口水上武裝力量日軍在上海制造“八一三”事變后，上海淪陷，蘇州河以南的“租界”成為孤島。日本駐滬總領事即向江海關稅務司提出：“上海已完全被日本軍包圍，中國政府在上海的所有機構，都必須接受日本的控制”。在日軍占領區域內，不準任何中國政府機關獨立行使職權，并要求江海關將稅款存入日本正金銀行。1938年4月。南京日偽政府任命李建南為江海關監督。日本帝國主義無條件投降后，上海港又落入美帝國主義的虎口。從1945年9月1日起，大批美國軍艦就開始進入上海港。美國海軍開始對上海港實行軍事管制，港口的一切活動服從于美國的軍事需要。同年9月11日，駐滬美軍司令威雅特宣布：上海港于9月15日開放。美國海軍厚顏無恥地以上海港新主人自居。自鴉片戰爭以后，清政府被迫開放港口，上海被列為五口通商的城市之一。自此，上海作為遠東最重要的港口航運城市，逐步發展起來。航運企業的誕生，是上海近代航運發展歷史的重要標志之一。由于上海優越的地理位置，成為近代各列強爭相掠奪航運資源的重要場所。近代在上海崛起的航運企業主要有列強背景、官商背景和民營三大類。清同治元年（1862年）三月，上海第一家外商航運企業美國旗昌輪船公司成立。其后，英國、德國、法國、日本、俄國商行在上海設立輪船代理行和輪船公司，經營遠洋和中國沿海航運。規模較大的有英商太古輪船公司、怡和輪船公司，美商旗昌輪船公司、大來洋行和日商郵船會社、大阪商船會社等。大阪商船株式會社的馬尼拉丸是當時上海最大的輪船；日本郵船會社主要經營遠東歐美航線。清光緒二十七年，美商大來洋行始兼營航運業，后歸并花旗郵船公司，并繼承花旗郵船公司的中美太平洋航線，經營美國船舶部的中美航線和丹波公司遠東航線。清道光三十年，大英輪船公司瑪麗?伍德號輪至上海，開設香港與上海定期航班，為第一家外輪公司在中國沿海設定期航班。北德意志輪船公司、德國最大的航運企業亨寶公司、漢堡輪船公司等于清光緒年間紛紛落戶上海，開辟遠洋航線。清同治十一年十二月十九日，在上海洋涇浜南永安街開業。是中國第一家所謂官督商辦的航運企業。同治十二年八月，伊敦輪開航上海一日本神戶、長崎，是中國商船第一次開辟國外航線。1913年，虞洽卿創辦三北輪船公司。1914年改三北輪埠公司。1918年，開始經營上海一新加坡、仰光、日本遠洋運輸。1919年，辟上海至海參崴航線。1936年，遠洋航線有上海一日本、越南、暹羅、緬甸、印度及南洋各埠。1925年，四川盧作孚集資2萬元，在上海訂造1艘70噸民生號小客輪航行于嘉陵江，設民生實業股份有限公司，總公司設在重慶市，上海設分公司。1936年，中國航運信托公司成立。1946年8月董浩云、董漢槎等發起改為中國航運公司，總公司設上海。1946年2月1日，招商局和石油公司聯合組建，分別占40%和60%股份。有4艘萬噸級油輪（甲級）和18艘1200噸級小型油輪（乙級）。三、進出上海港的近代船舶唐宋年間，有木帆船出海航行，宋代遠航日本、新羅、交趾（河內附近），進行貿易。明代后期，各類中國帆船從上海地區遠航日本和南洋各地。清初實行海禁，康熙開禁。上海有少數船航行日本、沖繩和南洋各地。南方福船、廣船和浙船到上海裝運上海一南洋各國的貿易物資，最多有近千艘遠洋船。唐代時上海有平底木船航海，到明稱作沙船，到19世紀末一直為航海主要船只。清道光初年到鴉片戰爭，部分沙船營運日本，暹羅，越南，呂宋。道光22年外國商船進入上海，沙船減少，道光29年降至1200余艘。因“商賈力微，腳價太賤，航商無力修念，以致朽壞者居多”19世紀60年代，因外國商船大量進入中國水域和上海港，光緒初年遠洋航線沙船完全被輪船取代，轉入沿海和內河運輸。福船產于福建，宋代常進出上海地區。船底貼有龍骨，底圓面高，首尾尖瘦而上翹。吃水深及丈余，在多礁石的南方沿海各地可方便進出港灣，是上海外貿運輸的主要船型。一種噸位較小的船叫鳥船，頭小身肥，船身長直，設桅篷，船兩側有櫓，有風揚帆，無風搖櫓，航行快捷有如飛鳥，尤宜遠洋線航行。后鳥船泛指尖圓底的南方船。清以上海為界，沿海分為南北水域，南有鳥船，北有沙船。鳥船長約10丈，深1丈3尺，寬2丈2尺，梁頭寬1丈6尺，載重3000石。19世紀初期經常出入上海的福船包括鳥船有300余艘，平均每船載重300噸。每年往返一次，年運貨約6萬噸。廣船為廣東遠洋運輸船。宜多礁石的南方水域，為上海到南洋各地的主要船型之一。船型與福船相似，尖圓底，裝有中央披水板，船底扁長，頭、梢均翹，吃水丈余。鴉片戰爭前每年約有350艘，經常到上海，平均每船載重250噸，合計載重8.7萬噸。每年往返一次，年運貨6萬噸。夾板船。清道光12年，英國帆船阿美士德號首次進入上海水域。之后，大批進入上海港及其附近地區，成為重要運輸船只。用西式帆船的船體和風帆，中式索具和尾舵，齒輪傳動，“其船用板兩層”“中國謂之夾板船作為軍艦，其“船炮尤至精利”19世紀初，從呂宋到中國的西班牙船，大者長10丈，寬三四丈，高5丈，舵水（水手）100余人，裝貨2萬余石。光緒初年遠洋航運為輪船取代，在中國沿海航運也大減，運力占全部海運船只3%。清道光元年至十年，中國航行遠洋航線的帆船每年有300余艘，載重10萬余噸，其中從上海、寧波地區開出的約100艘。因不足與外國夾板船競爭，到道光三十年全國遠洋船不足20艘，咸豐九年（1860年）后不再航行遠洋。蒸汽機船清道光二十二年（1842年），英國魔女號貨船首次駛入上海港，裝運鴉片和棉織品，上海首次出現輪船。蒸汽機動力，木質船殼，載貨250余噸，后隨輪船增加木帆船急劇減少。同治十一年（1872年），輪船招商局成立前夕，訂購英國伊敦輪，中國人開始經營輪船運輸。1921年，上海華商企業經營的遠洋輪船有21艘、9.76萬噸。1947年6月，上海航運企業有江海輪船734艘、95.2萬載重噸。1949年，大部分江海輪船被國民黨軍隊劫往臺灣，部分炸沉海底。上海解放初，有江海輪船21艘、5.78萬噸，平均船齡30年以上，營運于沿海和江河。清道光30年，上海第一艘客貨船大英輪船公司明輪瑪麗?伍德夫人號開辟上海一香港定班運輸航線。船有少量旅客房間和生活設施，包括床鋪、餐具等，載重量553噸，主機蒸汽機功率184千瓦，船舷兩側各安裝一只明輪。遠洋客貨船以裝運貨物為主，兼載旅客。四、近代上海港的航線唐、宋時期，華亭港、青龍鎮港接納國內外遠洋船。元代，以上海鎮為港口，開辟海外航線。明永樂3年（1405年），鄭和率船隊從劉家港下西洋。清初，清康熙二十三年（1684年）開禁，上海辟東線至日本、朝鮮，南線至南洋群島。清道光二十五年（1845年），美國商船巴拿馬號駛入上海港，開辟美國一上海航線。1937年八一三事變后，所有中國輪船公司經營的航線一律停航，美國、英國、日本等國成立一批歐美輪船公司。抗日戰爭勝利后，遠洋運輸基本由美英等國外商輪船公司壟斷，招商局辟上海至美國及上海至東南亞等航線。道光三十年，英國大英輪船公司瑪麗?伍德夫人號首辟上海至香港航線。咸豐五年（1855年），英國寶順洋行和怡和洋行輪船加入上海至香港、上海經香港、加爾各答至歐洲、上海至紐約3條遠洋航線。同治八年十一月十七日，蘇伊士運河通航后，法國郵船公司投入上海與歐洲航線的船舶15艘。后又有美國卡望爾、夏爾和葛連輪船公司、德國航業局、英國蘭卡歇爾、愛德輪船公司、皇家郵船公司、奧匈路易輪船公司及日本三菱郵輪公司的船舶也相繼開辟和加入到上海與各國、地區間遠洋航線。同治五年（1866年），美國太平洋郵輪公司船舶加入上海至日本瀨戶、橫濱航線。同治11年，輪船招商總局在成立后第三天，調伊敦輪由上海港裝貨去香港。次年八月，開往日本神戶、長崎，為中國商輪船第一次航行國外。光緒5年（1879年），和眾輪試航上海至美國檀香山。光緒7年，美富輪駛英國。此后，招商總局相繼開航至東南亞安南、暹羅、檳榔嶼、印度、英國等航線。四、近代上海的海上客運道光30年（1850年），英國大英輪船公司明輪瑪麗?伍德夫人號的進入上海港。這艘客貨兩用的輪船雖然載客少量，但卻開啟了上海的海運客運航線，并在此后的一百多年里逐步發展。上海也成為當時達到遠東必去的城市，大部分的客人從海上乘船到達。1850年第一艘客輪抵滬。英國大英輪船公司明輪瑪麗?伍德夫人號開辟上海一香港地區客貨運輸航線，在香港與來往于歐洲一亞洲間的干線船相銜接。同治元年（1862年），法國郵輪公司輪船航線從越南延伸到中國港口，由上海旗昌洋行代理，次年在香港設立船公司，每月有客貨班輪掛靠上海，輪船噸位約八九百噸。同治五年，法國郵輪公司開辟上海一日本橫濱郵政航線，與越南西貢、香港至上海的航線相連接，每月1班。光緒六年（1880年），萬昌公司增加上海一日本客貨運輸航線運力，用考司利克、宜發達、亞以江和戈爾登處4艘船運行，每星期從上海發一船到日本長崎、神戶、橫濱等港。19世紀60年代中期，上海與香港、英國、美國、法國、德國定期航線都已形成。70年代以后，上海與東南亞、歐洲、澳洲、日本都有直達輪船定期航線，載運客貨。同治六年，美國太平洋郵輪公司開辟美國加利福尼亞至香港的橫跨太平洋固定客貨航線。同治七年，旗昌洋行代理美國太平洋郵輪公司在上海的業務，哥斯達黎加號從日本抵達上海，后俄勒岡號、黃金時代號和紐約號投入營運。光緒五年起，輪船招商局船舶航行日本、美國、東南亞和西歐等地，運輸貨物和旅客。是年十月十九日，和眾號試航檀香山，載客400余人，回程載客四五十人，大多是回國探親的華僑。至19世紀末，上海已被世界公認為到遠東公出或旅游必到的地方，普魯士王子和丹麥王子先后乘船到上海。1915年以前，到滬旅客以英國人最多，以后日本人為多。1921年，有旅滬日僑1.6萬人，大部分乘船到滬。1942年，上海接納受德國法西斯迫害的英、法、日、德、俄、意、波蘭、捷克和印度近40個國家移民15萬多人，大部分乘船到滬。1945年抗日戰爭勝利后，在華日僑七八千人順長江而下到上海乘船返國，為國際客運量批量人數最多的一次。1949年1?5月，海運入境旅客2921人、出境外籍旅客15278人。五、近代上海的海上貨運上海自開埠以來，一直是對外貿易的窗口。宋代時期，國內與日本、東南亞各國貿易主要經上海進出口。到了清朝后期，上海已經成為遠東的一個重要貿易港口。抗日戰爭爆發后，中國連年遭受戰火，國內航運企業基本上被征用來運輸軍用物資。明永樂元年（1403年）后，上海遠洋運輸形成有日本和南洋2條遠洋運輸航線。到日本航線主要運出生絲、紗綾、棉布、紙張、茶葉、藥材，進口以銅、銀居多，其次為海產品、漆器和珍珠等。到南洋航線，運出絲綢、棉布、陶瓷器，進口砂糖、蘇木、檳榔、樟腦、檀香和珍珠等。清道光元年（1821年），普魯士傳教士郭士立受英商查甸洋行委托，在嵊泗列島小洋山向上海走私鴉片。道光12年6月20日，東印度公司林德賽伙同郭士立乘美士德號鴉片船從澳門到達上海吳淞口，要求通商，被清廷拒絕。此后，吳淞口外形成“海市”鴉片運至吳淞口走私全國各地。道光23年上海開埠，至道光二十九年，超過133艘，載貨超過5.24萬噸。咸豐二年（1852年）1至9月，有182艘、總載重78165噸。主要是英美船舶。是年，上海進出口貿易額和進出船舶數均超過廣州港，成為中國第一大港口。1930?1937年，上海遠洋運輸處于高峰時期，1937年達91351.6萬元。上海淪陷期間，日本控制上海對外貿易和遠洋運輸。抗日戰爭勝利后，上海重開遠洋航線。1946年，上海對外貿易總值15365億元。六、 近代上海的造船業開埠后的上海，以充分發育的資本主義經濟因素和貿易市場，成為中國近代工業的搖籃。在上海投資興建的近代工業，均以便利的江河運作為選址條件，上海的黃浦江、吳淞江（也稱蘇州河）以及大小河道成為近代工廠賴以生存的“生命線”上海本是沙船之鄉，帆船制造業早已有相當規模。開埠后，遠洋商船需維護修理，故首先興起造船業。1867年，江南制造局遷址于城南高昌廟，不久即發展為中國近代規模最大的兵工廠。七、 上海國際航運中心大事記1995年，黨中央國務院做出建設上海國際航運中心的重大決策。1996年1月16日和11月27日,李鵬總理兩次在上海召開專題會議，并明確“近期上海國際航運中心建設要做的六項工作”。1996年5月10日，成立上海國際航運中心上海地區領導小組，并下設“國航辦”。1996年11月28日，上海市政府和原交通部共同組建上海航運交易所。1997年，上海組合港管委會成立。2000年11月3日，江澤民同志對上海國際航運中心洋山港建設做出重要批示。2001年6月27日，上海市委成立上海市深水港工程建設指揮部黨組。2002年3月13日，國務院通過洋山深水港區一期工程可行性研究報告和開工報告，并同意授權上海市管理洋山港港政、航政和口岸管理的方案。2002年6月，洋山深水港區一期工程開工建設。2003年1月27日，上海港管理體制改革，成立上海市港口管理局，撤銷國航辦的建制；由市港口局掛國航辦的牌子。2004年，外高橋保稅物流園區通過驗收并運營。2005年，長三角率先開展區域“大通關”建設。2005年，上海港成為世界第一大貨運港。2005年，洋山深水港區順利開港，洋山保稅港區同步封關運行，洋山保稅港區也是我國第一個保稅港區。2005年，上海高等級內河航道建設工程全面啟動。2006年，長三角16城市港口管理部門建立協調合作機制。2006年，國務院批準籌建上海中國航海博物館。2007年，上海港集裝箱吞吐量晉升世界第二。2008年，開展“加快上海國際航運中心建設”調研課題研究。八、 上海國際航運研究中心上海國際航運研究中心于2008年7月14日正式成立，上海市委副書記、市長韓正發來賀信，交通運輸部副部長徐祖遠、上海市副市長沈駿共同揭牌。研究中心由上海海事大學、虹口區人民政府等10多家單位共同發起，經上海市教育委員會批準，得到上海市建設和交通委員會支持。此研究中心以上海國際航運中心建設為依托，廣泛聯絡國際航運組織、企業和院校，凝聚國內外一流專家，搭建國際航運研究平臺，跟蹤全球航運發展的新理念、新技術、新趨勢和新制度，把握國際航運市場變化的脈搏，為中國航運事業的發展和上海國際航運中心的建設做出貢獻。九、 上海港現狀截止至2006年底，上海港海港港區擁有各類碼頭泊位1140個，其中萬噸級以上生產泊位171個，碼頭線總長為91.6公里。按照碼頭使用性質分類：公用碼頭泊位175個，碼頭線長度為24.6公里，其中生產泊位121個,碼頭線長度為22.2公里，年貨物吞吐能力17051萬噸；貨主專用碼頭泊位965個，碼頭線長度為67公里，其中生產泊位495個，碼頭線長度為38.2公里。上海港內河港區有碼頭泊位818個，最大靠泊能力3000噸級。2006年上海港完成貨物吞吐量5.37億噸。其中，海港貨物吞吐量4.7億噸，繼續保持世界第一大貨運港地位；內河港口完成貨物吞吐量0.67億噸。完成外貿貨物吞吐量2.13億噸，其中，外貿出口1.03億噸，外貿進口1.1億噸。完成集裝箱吞吐量2171.9萬標準箱，占全國規模以上港口集裝箱量的24%，在世界集裝箱港口中繼續位居第三。集裝箱吞吐量中，內支線集裝箱量202.6萬標準箱，國際中轉箱78.5萬標準箱，內貿集裝箱吞吐量313.7萬標準箱。截止2006年底，上海港集裝箱班輪航班達到每月2106班，其中，遠洋航線498班，近洋航線535班，內支線794班，內貿航線每月279班。十、上海港成為世界第一大港在民國初期，上海港是中國最大的商港。早在1870年代，上海港便成為全國的航運中心。但是，孫中山認為，上海現在雖然是中國最大的商港，但是長此不變不足以適應將來世界商港的競爭。于是，他提出如果在上海港原址改造需要“費去洋銀一萬萬元以上”。同時，上海作為東方世界級的大港并不是理想的位置，“此種商港最良之位置，當在杭州灣。”孫中山的顧慮不無道理，“揚子江之沙泥，每年填塞上海通路，迅速異常”，未來必是“僵死之港”，因而，上海港必須要解決泥沙問題才能談得上成為世界商港。孫中山決定未雨綢繆，在杭州灣建設東方大港，上海港作為輔港。此后的事實表明，由于港口維護技術水平的提升，上海港的命運并沒有被改變o1930年代，上海港成為遠東航運中心，年貨物吞吐量一度高達1400萬噸；船舶進口噸位居世界第七位，上海也成為世界上重要的港口城市。2010年，上海港貨物、集裝箱吞吐量均位居世界第一，創下世界貨物吞吐量最大港口世界紀錄。2004年，上海港開始股份制改造并剝離上海港公安局、上海港醫院、上海港引航管理站等非經營性資產重組，引入招商局國際作為戰略投資者，誕生了上海國際港務集團股份有限公司(下稱“上港集團”)。2006年10月，上港集團通過換股吸收合并上港集裝箱后上市，成為我國港口業第一家整體上市公司，也是國內最大的港口集團。當年，上海港已經是世界第一大港。即便在國外，大型港口上市并不多，上港集團被稱為國企整體上市的典范，2010年，上港集團營業收入191億元，同比增長15.5%；利潤總額79億元，同比增長46.8%；實現歸屬于上市公司股東的凈利潤54億元，同比增長44.1%o十一、船舶種類一、海洋運輸船舶1.客船(passengervessel)具有多層甲板的上層建筑，有較好的抗沉性，一般為“二艙不沉制”，船速較高，一般為16-20節(kn)o乘客＞12人干貨船(cargoship)普通貨船(generalcargoship)：亦稱雜貨船，特征是貨艙設計成多層甲板結構通常為2-3層甲板，為便于裝卸，各貨艙的艙口尺寸均較大，并配吊桿(2-5T)或起重機(120T)。一般設3-6個貨艙散裝船(bulkcargovessel)專門運糧、礦、煤等，由于散貨不怕壓，為裝卸方便，其貨艙均為單甲板。集裝箱船(containership)貨艙多為單層甲板，雙船殼，可堆放3-9層集裝箱。經濟航速為19-24kn，集裝箱規格：40ft(40X8X8ft)和20ft(20X8X8ft)兩種。滾裝船(rollon/rolloffship):船舶靠碼頭裝卸時，先從船尾放下跳板到岸上，由拖車把貨箱拖入船艙。故它的結構特殊，上甲板平整，無舷弧和梁拱，沒起貨設備，甲板層數多(2-4層)，貨艙內支柱少，甲板為縱通甲板。造價高。航速16-18kn。木材船(timbercarrier):其貨艙要求長而大，艙內無支柱。載駁船(bargecarrier)：載駁船的船。冷藏船(refrigieratedship)：專門運輸肉類、水果、蛋品之類的易腐鮮貨的船。它有良好的隔熱和制冷設備，貨艙口較小，噸位不大，貨艙甲板層數較多，一般有8-4層液貨船(liquidcargovessel)油船(oiltanker):指運載石油及石油產品(柴油、汽油和重油等)的船舶。為了防火防爆，甲板上不允許用帶電拖動設備，通常用蒸汽機。結構上也不設雙層底，尾機型，干舷很小，船型豐滿，船速不高，為13-17kn。液化天然氣船(liquefiednaturalgascarrier縮寫LNGcarrier):液化天然氣主要是甲烷，在常壓下極低溫(-165)冷凍才能使天然氣液化，液化后的體積只有氣態時的1/600，因而便于運輸。液艙有嚴格的隔熱結構，形狀有球場形