（20131083重點關注:自貿區即將掛牌助力浦東樞紐機場起 ：本文重點對于自貿區的政策進度和政策可能做了具體分析，從：浦東機場自貿區一、當前經濟形勢下全貨機運營的前景分 ：貨運二、支線發展要素與管控策略研 ：支線機場管控模式三、北歐航空加速拓展的影 ：首都機場北歐航空重點關注:自貿區即將掛牌助力浦東樞紐機場起【簡介今年8月22日,正式批準設立自由貿易試驗區海自由貿易區的設定并非事發突然其從設想到經歷了長久的過程,早在2003年就提出了自貿區試點構想,而經過持續多年的調研和部署,廣義的自由貿易區,是指根據多個國家之間協議設立的包括協議（地區1。并且對經濟的行政干預較小的區域2。中（自由貿易試驗區屬于后者,是根據本國（地區）在本國（地區）境內設立的區域性經濟特區。自貿區范圍涵蓋市外高橋保稅區、外高橋保稅物流園區洋山保稅港區和浦東機場綜合保稅區等4個特殊區域,總面積為28.78平方公里。1世界主要的自貿區有自由貿易區、中國-東盟自由貿易區、韓自由貿易區、美洲自由貿易區、中2國內自由貿易區主要有巴拿馬科隆自由貿易區、德國漢堡自由貿易區、紐約1號對外貿易區等、仁 【分析（一）自由貿易區的政策進度與細，日前已經正式批準設立自由貿易試驗區預計在今年年底，將制定出臺總體方案之下的“頂層設計”3細則。在上海上報的文件提出自貿區的總體目標是建設成為服務業開放度高企業投融資便利政策高效便捷各類貿易通行服務體系健全具有的國際水準的自由貿易園區，從貿易為主向投資貿易并重轉變從保稅貨物為主向集聚國際國內兩種資源轉變。，主要的要點離岸貿易金融采用低稅率對投資收益采用分期繳納所得稅等政策支持自貿區內企業發展探索面向國際的和外匯管理區域試點適時探索建立國際船舶登記制度取消部分行業的投資者資質限制等而重點是貿易便利化、金融、管理。對于這三個重點,我們對于政府目前的條件政策建議和結合國際經驗的可能政策細則,做了如下的梳理與分析:1與可能政策細則分析在貿易領域自貿區將實“一線逐步徹底放開二線安高效管住、區內貨物自由流動”的創新服務新模式“一線”指這是是區別于保稅區的最顯國境“二線是指國內市場分界線，也就是自由貿易區的空間分界線草案政策建對符合產業準入的企業減按15%所2“金融”政策建議梳理與可能政策細則分金融是自貿區中的難點和亮點將會對引入外國投資帶來巨大的拉動力,然而具體制度設計如何完全實現自貿區和國內其他地區的現行制度的并存而不交叉較為.相比有形的貿易的觀念,資本的流向與金融服務的難度較大草案政策議利化允許企業參與商品交易，在自貿區內設立3、自貿區管理方面的政策建議梳理與可能政策細則自貿區需要管理為自貿區建設的便利化措“保護航，進一步厘管理內容、與市場之間關系，提高相關服務的、便捷性。草案政策建行政制度對于部分投資事項繼續執行）（二自貿區的建設對于的直接影響在于首先在于作為世界航運中心的定位確立，將會獲得眾多的制度紅利）自貿區的獲批推行對于而言其不僅在貿易金融領域還將在航運整體經濟等方面獲得制度紅利加快實“四加快形成自貿區作為世界城市的競爭力其中國際航運中心的發展，業是內容之一。國際航運中心是一個功能性的綜合概念，是融發達的航運市場、特丹、新加坡、等，相比具有得天獨厚的河運優勢與海運港口優勢自貿區設立將給到的制度紅利完善物流上下游產業提升多式聯運與航運的輻射能力這些制度紅利吸引的國內外企業和關聯產業加強在的投資，提升業的發展速度。，（三接與自貿區設立密不可分，隨著自貿區的發展,機場國際樞紐建設將從門戶樞紐機場真正躍升至國際樞紐機場。后非常便利地直接轉運到第三國之間不需要通過報關等繁瑣手場的貨運發展便直接受惠自由貿易區的發展。而言，具有非常好的配送及時性，較強。【建議自貿區的建立,將使浦東機場獲得得天獨厚的樞紐機場建設值提升，其非航業務收入和投資性收益也會有大幅增加。，對此首都機場將會直接受到較大影響未來的經濟將可能會有所下滑以行政文化中心為依托首都機場需要考試是否相應調整自身京滬快線的重要性將進一步提升需要隨著自貿區的發展，逐漸增強。，一、當前經濟形勢下全貨機運營的前景【簡介2013年8月164架波音757-200F貨機運力從事貨郵業務首架貨機將于2013年下半年投入運營。這航空公司和中國郵政公司推進合作的重要舉措，也標志著國貨航與郵航正式構建起貨運包機合作伙伴關系。而這四架的波音757貨機,由國航在今年同月向PrecisionConversions【分析（一）2013展依內“、廣、深”四地占主導“成、渝、杭”第二梯隊的。與去年同期相比，2013年上半年業在臺航線上的貨運周轉量和量都呈下降趨勢但得益于國內航線貨運量上升的拉動，我國業上半年貨運吞吐量總體還是呈復蘇增長態勢。其中臺航-貨郵其中臺航--數據來源：中國2013年07月份主要生產指標統滑幅度較明顯外,前十的其他機場貨運同比基本持平或略微增長。1：2011-2012年中國主要機場貨郵吞吐量數據來源：2012年機場吞吐量表（二）國內航企全貨，然而同時也具有成本高難以實現較高載運率的問題在巨頭各據山頭的目前中國的全貨機機隊數量有限集中在少數B747FB737F、B777F、B757F四種。其中前兩種機型數量最多。，開銳咨詢認為，本次國貨航為中郵政采購并提供5架波音757運包機是具有資本與人才優勢的與具有下游快遞業務的選擇2683526313193中國全貨機普遍存在“吃不飽”的情況，低載運率導致較多虧損2012年中國國內貨運航線的載運率為70.6%同比下滑1.4%，其中臺航線載運率64.1%，同比上漲0.6%；而2012年，國際貨運航線載運率為67.3%，同比下降1.2%4。背景的翡翠航空與航空先后出現因長期虧損而停運而國際貨運的航線“空艙”和低貨載率現象更為嚴重。；貨運長期以來的低使得全貨機。以客機腹艙為航空貨運水平這進一步使得成本較高的全貨機貨運難以通過合理定價實現。2012年，國內航線（不含臺航線）貨郵運價為2.02元/噸公里比上年增加0.06元/噸公里臺航線；貨郵運價為4.42元/噸公里，比上年減少0.16元/噸公里；國際航4數據來源《 貨郵運價為1.69元/噸公里，比上年減少0.06元/噸公里國際貨運品牌競爭力不足：各貨運航企波音747為代表的全（三）開銳咨詢認為，當前全球貨運持續之下，客機腹艙貨運相比全貨機更受多數航企青睞全貨機只能成為少數人的游戲全貨機的運營的高成本與普遍虧損現狀,將推動國內的全貨機運營進一線。、全貨機的貨運航線選擇是決定載運率和盈虧的關鍵，受高端制目前中國全貨機運營航企的國際貨運航線（全貨機國際航線的返航往“空艙較嚴重整體來說國際貨運航線在一段時間近兩年來成渝兩地鄭州的制造業興起是貨運新航線開辟的重點杭州深圳近年來倉儲快遞業等物流相關行業也發展較快應引起重視，這將是國內航企的全貨機的重點航線開拓領域。、航企與快遞業上下游互相滲透或強強聯手的局面還將持航空貨運的寡頭化趨勢將會會更加明顯這將使得全貨機的機隊四通一達等少數企業5目前航空貨運的市場發展以兩種為，貨運市場另一種傳統航空模式以強化網絡資源或機隊實門機隊。【建議首都機場需要重視與快遞企業的合作，加強對于貨源流向的把貨運業務拓展不利表格六：三大樞紐機場貨運航空與貨代情國貨航、轉運中5在開銳咨詢2012watch05《航空貨運市場動作頻繁競爭格局伙伴航企貨代公司足夠的溝通有持續穩定客源的基礎上而面服務能力，提升競爭力。二、支線機場發展要素與前景分【簡介截至2012年民用機場共約180余個其中干線機場43個，支線機場140個6。干線機場指各直轄市、省會、首府以及些重要城市的機場，其余為支線機場。根據十二五規劃，2015年民用機場數量將增加到230然而，由圖2可看出,各地的支線發展情況相差巨大。這主要體現在兩個層次1省與省之間的差距懸殊2的支線也是差距懸殊。影響支線發展的主要因素有哪些？機場對支線發展能起到什么樣的作用？支線機場的發展，對于首都機場將起到什么樣的影響？6見附錄【分析（一）支線機場經營環境分、；根據開銳研究影響支線的發展因素有且僅有資源支撐支經濟等因素支撐則代表支線所在地的財力和支持意愿母公司支撐主要指支線所屬機場的管控水平旅游資源礦產資源、屬地經濟和財力屬于支線發展的外部條件，機場難以改變。支持意愿和機場管理水平則是可以通過管控優化而得到改善的。、；20%的支線都具備至少其中一點麗江、西雙版納、九寨、張家界、、宜昌/三峽、武夷山、騰沖等機場屬于礦產資源較為豐富的支線；晉江、潮汕、、威海、徐州、義烏、常州、臺州等則屬于屬地機場發達的支線。而地面交通的發展對支線發展是有間接促進作用的反，地面交通對屬地經濟的發展和旅游礦產資源的開發有促進作用，間接的促進了支線的發展。旅客吞吐量前20名的支線中有85%有通高速公路，有30%有通高鐵，對支線發展來說，地面交通不是阻礙，而是促進。A和支撐都優于云南支線第九位的臨滄機場但吞吐量卻僅有臨滄的一半這說明機場的對支線機場的管控模式對支線機場發展的作用不容忽視管控模式的優化作用主要體現在增加支持意愿與改善母公司管理水平兩大方面。（二）支線機場的發首先，支線機場的興起，是支線航空發展的第一步。據方面的數據，目前國內機場大部分處于虧損狀態。2012年，我國境內民用航空頒證機場共有183個，其中134個機場共虧損約29元。這引起了較多對于支線機場建設的異議然而如果沒有足夠的支線其次，隨著支線補貼機制的完善和支線機場的發展，在支步的發展，最終很可能形成類似業國際級航空公司、州級地方航空公司和支線航空公司的金字塔三級航空公司格局最后中國發展支線航空的最在于航空網絡模式以點對空企業容易形成依附于地方與區域經濟生存難以形成規模化發展，與大型航企形成聯程、代碼共享，接入整體網絡。【建議2015年民用機場數量將增加到230個以上，新增的機場絕大部分為支線機場而首都機場及下屬各機場未來將會托管的支線機場，而各個支線機場所處的外部條件、發展基礎大不相同。為面建議：首先，從支線機場的發展影響因素來考慮，首都機場應根據各影響因素做發展潛力評估從而設計開設跨省支線航班的必要性和頻率對于有旅游礦產資源優勢及屬地支持的支線機場多加關注。其次首都機場下屬機場包括黑龍江機場及內機場最后首都機場應適時對首都機場提出支線機場與屬地，、支線 納入游戲規則中，通過明確的定位，充分發揮各進行分類，對不同類別的支線采取不同的策略。附錄一干線機163117/地窩3218331934203521362237233824/濱392540/南264127422843/貢2930三、北歐航空加速拓展的影【簡介（一）北歐航空在亞洲地區有巨大的成長空根據CAPA數據統計顯示，北歐航空2013年5月一周的運力投來看，北歐航空在不同地區的國際航運能力（以上座率計，亞洲地區僅占1.3%90.9占3.2%中東和北別占0.5%和0.2%北歐航空在亞洲地區仍有較大的成長空間。（二）北歐航空發展迅北歐航空自1988開始服務，運營－的直飛航線。經中轉，旅客可便捷地飛往北歐各地以及歐洲的熱點城市，如漢堡，倫敦、、巴黎、柏林以及的海首府城市。2012和2013年，北歐航空增加38條新航線，其中大部分為旅游目的地，以南歐短途航線為主。中國地區，除了1988年以來的航線外，另增加了一條通往的航線。目前北歐航空提供每日航班從直飛每周五個航班從直飛上述航線以空客A340-300客機執飛運營此外北歐航空更通過與中國的代碼共享服務推出“同一票價”產品其機票價格中已包括了從中國37個城市到的國內37杭州重慶等地經由中轉前往北歐和歐洲各大熱門目的地。77預訂從 到北歐的航班，北歐航空公司(SAS)免費提供從以下37個到的往返機票:長春、 、煙臺、東勝。【分析（一）北歐航空在中歐航線的競爭力的1、中歐根據OAG70空公司開辟了中歐航線同時中歐兩地的航空公司借助不斷開展代碼共享合作，豐富了中歐之間的通航網絡。中歐航線多集中在、、廣州等地。2012年以來，多家沈陽—法蘭克福洲際航航和新加坡航空落戶天河機場法航成為和歐洲之間第一家提供直達航線的航空公司東航將浦東—巴黎航線結構調整為大連—浦東—巴黎等。2、北歐航空在中歐航線的優劣勢分（1）優品牌優勢提升航空信北歐航空連續多年成為歐洲最準時的航空公司：SAS是北歐地區最大的航空公司作為該地區最大的整體運營商20121月到年10月間有1100余次航班，是北歐頻率最高的地區北歐航空創新服務多年領先：SAS首創諸多航空歷史。例如（1952，（1968（1982，，公窗戶的休息室生物識別檢查插件橫跨整個國內（瑞2006年北歐區域網絡優SAS2012年新增382013年新增45星空的合作優作為星空的創始人之一北歐航空在合作上具有成覆蓋中國國內市場與歐洲與去的航線網絡。包括勞動率過低導致其單位成本是歐洲最高的，致使2008年以來一直虧蝕；飛機多樣性過高和船齡增加了SAS成本等。客座2012年北歐航空的客座率為75.1低成本廉價航空公司如挪威航空和easyJet在2012達到78.5%和88.9%。地理位置偏網絡主要集中于國內航線和三個斯堪的納維亞上的國家和歐洲其他國家等短線長途客座率小于3%。這意味著SAS在失去作為長途航線的市場容量在其短途市場降低成本或與長途直達、中轉上進行成本和頻次的優化至關重要：來自低成本航空公司的競爭日益低成本的挪威航空在12年夏出一批新航線從到歐洲各地，與此同時，挪威航空推出長途航線，2013年增加到紐約和【總結由于北歐航空所處區域地廣人稀以及位置較為偏遠的特點且航轉優勢。其主要客源還是需要以往來北歐區域有直飛需求客源為主。北歐航空市場的開拓策國旅客較為有限北歐航空的的策略將主要為不增加新航線的情況，增加航班頻次和調整票價。北歐航空的市場策略以重點開發一線城市航權依靠伙伴開拓中國二線城價格優勢最大化開發中歐航線尤其是丹-中國航線的市場策略1、價格策略以應對廉價航空，吸引消費受到挪威航空等低成本