空氣制動裝置目前鐵路貨車空氣制動裝置一般以制動閥來分別，現裝車使用的制動閥主要有3種：GK型三通閥、103型分配閥和120型控制閥。1.GK型空氣制動裝置主要由GK型三通閥、制動缸、降壓風缸、副風缸、空重車轉換塞門、截斷塞門、遠心集塵器（組合式集塵器）、緩解閥等組成。2.103型空氣制動裝置主要由103型分配閥、制動缸、工作風缸、副風缸、截斷塞門、遠心集塵器（組合式集塵器）、緩解閥等組成。3.120型空氣制動裝置主要由120型控制閥、空重車調整裝置、制動缸、降壓風缸、副風缸、加速緩解風缸、球芯截斷塞門和組合式集塵器等組成。現部分鐵路貨車上加裝了脫軌自動制動裝置。第一節鐵路貨車三通閥種類及其特點三通閥是自動空氣制動機的核心部件。它能根據司機操控的制動管的壓力變化，控制它所在貨車的制動缸的制動與緩解，以及副風缸充氣。從而實現司機對全列車制動機的操縱。它出現于自動空氣制動機發展的早期。由于它和制動管、制動缸、副風缸三方面相通，故稱之為“三通閥”。過去，三通閥種類繁多，經幾十年對貨車更新改造與淘汰，當前鐵路貨車三通閥主要是GK閥，僅有極少數鐵路貨車裝用K型閥。下面就貨車三通閥的類別、外觀、用途及作用性能作簡單介紹。一、鐵路貨車三通閥的種類目前我國鐵路貨車上裝用最多的是120型控制閥，還有少量鐵路貨車裝用GK型三通閥、103型分配閥等。二、各種型號三通閥的差異（一）外觀比較見表6-2-表6-2-1外觀特征GKK2K1安裝面螺栓孔4個3個2個閥體頂部的凸筋有缺口無缺口無缺口閥體上的排氣口1個2個2個閥體上的鑄字GKK2K1下體連接螺栓4個4個2個（二）用途見表6-2-2表6-2-2三通閥型號適應的制動缸（內徑×行程）安裝的貨車K1152×203mm（68英寸）家畜車，長大貨物車203×305mm（812英寸）載重30t及以下的貨車，四軸守車K2254×305mm（1012英寸）載重40-50t貨車，載重30t保溫車GK356×254mm（1410英寸）載重50及以上的貨車（三）構造這三種三通閥的構造基本相同。由于適應的制動缸和副風缸大小不同，因而閥內的滑閥、滑閥套、節制閥以及充氣通路上的節流孔面積大小不同。總的來說GK型三通閥最大，K2型三通閥次之，K1型三通閥最小。例如，主活塞套上的充氣溝，K1,K2型三通閥為一條，而GK型三通閥為兩條。此外，GK型三通閥的緊急部比K1,K2型三通閥增加了緊急活塞座、緊急活塞座墊、緊急閥彈簧及彈簧托等4個零件。（四）性能K型三通閥是在簡易三通閥的基礎上改進而成的。與簡易三通閥相比，K型三通閥增設了常用制動局部減壓（常用局減）和減速充氣緩解功能。常用局減的作用是制動時使列車制動管壓力空氣除了通過機車自動制動閥排向大氣外，還通過每一輛車的三通閥的局減通路，有限制地通向制動缸。一方面加速列車制動管的減壓速率，同時又能加快制動缸升壓，從而大大提高全列車產生制動作用的速度（常用制動波速）。見表6-2-3表6-2-3名稱列車編組（輛）常用制動波速（m/s）緩解波速（m/s）簡易三通閥3043K型三通閥50-8080-9640-70K1型三通閥和K2型三通閥的性能基本一致；K型三通閥滑閥上的緊急制動孔s較大，故在緊急制動時制動缸壓力只需1-1.5s的時間內就能上升到最高壓力400kPa。因此列車縱向沖動較大。圖6-2-1為圖6-2-1由于GK型三通閥在緊急活塞下方增設了緊急活塞座、緊急活塞座墊、緊急閥彈簧及彈簧托等4個零件，而且滑閥上的緊急制動孔s較小，因而GK型三通閥緊急制動時制動缸壓力分“快--慢—快”三個階段上升，因而大大的降低了緊急制動時的列車縱向沖動。GK型三通閥緊急制動性能曲線見圖6-2-2圖6-2-2K1，K2及GK型三通閥主要性能對比見表6-2-4表6-2-4K1、性能特點K1K2GK充氣溝數量112面積（mm2）1.731.732.45+2.45急制動限制孔直徑（mm）≈1.6≈1.6≈2.5由于GK型三通閥急制動限制孔的加大，加強了常用制動局部減壓，進一步提高了常用制動波速。緊急制動S孔直徑（mm）43.63緊急制動制動缸升壓時間（s）1-1.51-1.57-8緊急制動制動缸升壓階段數（段）113GK型三通閥緊急制動的3項改進，加快了緊急制動波速，減小了列車沖動第二節GK型三通閥為了發展載重60噸級的大型鐵路貨車，1958年在K2型制動機的基礎上研制了GK型制動機。GK型三通閥與K1、K2型三通閥比較，主要的不同性能是緊急制動時制動缸壓力上升速率有明顯區別；K1、K2型三通閥在1-1.5s內急劇上升到最高壓力（一般為400kPa），而GK型三通閥則分“快—慢—快”3個階段上升。重車位上升到最高壓力（一般為380～390kPa）的時間約為7～8s。因此，可減輕長大列車緊急制動時的沖動。一、GK型三通閥的構造GK型三通閥由作用部（I）、緊急部（II）、遞動部（III）、減速部（IV）四個部分組成。作用部由閥體、主活塞、滑閥、節制閥等組成；遞動部由遞動桿、彈簧、風筒蓋等組成；緊急部由閥下體、止回閥、緊急活塞、緊急閥、彈簧等組成；減速部由減速桿、彈簧等組成。除了減速部是用螺紋擰在作用部上外，其余各部分都分別用螺栓及膠墊緊固在一起。見圖6-2-3=1\*ROMANI-遞動部；=2\*ROMANII-作用部；=3\*ROMANIII-緊急部；=4\*ROMANIV-減速部。1-遞動桿；2-遞動彈簧；3-風筒蓋；4-遞動桿；5-T形螺栓；6-風筒蓋墊；7-主活塞套；8-主充氣溝；9-副充氣溝；10-主活塞；11-閥體；12-滑閥；13-節制閥；14-滑閥彈簧；15-滑閥套；16-節制閥彈簧；17-減速彈簧套；18-減速彈簧；19-減速彈簧蓋；20-緊急活塞套；21-緊急活塞；22-緊急活塞座墊；23-緊急活塞座；24-緊急閥座；25-緊急閥；26-彈簧托；27-緊急閥彈簧；28-止回閥套；29-止回閥；30-止回閥彈簧；31-下體；32-螺堵；33-濾塵網；34-活接頭螺母；35-活接頭墊；36-帶肩活接頭；37-下體墊i-充氣溝；i′-副充氣溝圖6-2-3二、GK型三通閥滑閥相關通路滑閥、節制閥及滑閥套是三通閥心臟部件，管理著三通閥的各項動作。（一）節制閥v—急制動聯絡槽：在急制動位時，聯絡滑閥上面的急制動入孔o和急制動出孔q。（二）滑閥s—緊急制動孔：在緊急制動位時，與滑閥座上的制動缸孔r連通，使副風缸壓力空氣由此送入制動缸。z—常用制動孔：在常用制動位時，連通滑閥座上的制動缸孔r，使副風缸壓力空氣由此送入制動缸。o—急制動入孔：在急制動位時，與滑閥座上的旁道孔y連通。q—急制動出孔：在急制動位時，與滑閥座上的緊急活塞上部孔t相通。n—緩解聯絡槽：在緩解位時，聯絡滑閥座上的制動缸孔r和排氣孔p’或p，使制動缸壓力空氣經此通路排向大氣。E—緊急缺口：在緊急制動時，連通滑閥座上的緊急活塞上部孔t，使副風缸壓力空氣由此送入緊急活塞上部，壓下緊急活塞，開放緊急閥。（三）滑閥座r—制動缸孔：通閥體安裝面下方的通向制動缸的氣路。t—緊急活塞上部孔：通至緊急活塞上部。p’—小排氣孔：在減速緩解位時，由滑閥底面的緩解聯絡槽n連通制動缸孔r及此孔，使制動缸壓力空氣由此通路緩慢地排至大氣。p—大排氣孔：在全緩解位時，由滑閥底面的緩解聯絡槽n連通制動缸孔r及此孔，使制動缸壓力空氣由此通路較快地排至大氣。y—旁道孔：經閥體及閥下體內部通道,通緊急部緊急閥室。二、GK型三通閥的作用原理GK型三通閥的作用有減速充氣減速緩解作用、全充氣全緩解作用、急制動作用、全制動作用、制動保壓作用和緊急制動作用。（一）減速充氣減速緩解作用當列車管增壓時，列車前部貨車增壓速度較快，主活塞兩側壓力差較大，主活塞10帶動節制閥13和滑閥12向內側移動，主活塞桿尾部和減速彈簧套接觸后壓縮減速彈簧，直到主活塞內側環狀凸起與滑閥座銅套端部接觸為止，達到減速充氣位。此時活塞越過副充氣溝，列車管壓力空氣經主充氣溝，再經限制充氣溝向副風缸充氣，充氣速度比較緩慢，故將此充氣作用叫減速充氣。若緊急室內壓力低于列車管定壓，止回閥被頂開，由列車管向緊急閥室充氣，充至止回閥上下壓力平衡時，止回閥關閉。同時，滑閥也移到減速緩解位置，由于滑閥向內側移動距離較大，滑閥上的緩解聯絡槽n已越過滑閥座上全緩解孔p，只能將制動缸r與減速緩解孔p′連通，故制動缸空氣從較小的減速緩解孔排入大氣。減速充氣減速緩解的目的使列車前部貨車充氣和緩解較慢，可以使列車前后緩解一致，減少列車沖動，同時避免列車前部發生過充。減速充氣減速緩解作用后期，當副風缸壓力與列車管壓力接近平衡，主活塞兩側壓力差消失，在減速彈簧的作用下，減速彈簧套推動主活塞和滑閥向外移動，到達全充氣全緩解位。（二）全充氣全緩解作用緩解時，列車后部的貨車列車管增壓速度較慢，這時主活塞10帶動節制閥13和滑閥12向內移動的力量只能使主活塞尾部與減速彈簧套17接觸為止，到達全充氣位置。此時，主充氣溝i和副充氣溝i′同時開放，為全充氣作用。若緊急室內壓力低于列車管定壓，止回閥被頂開，由列車管向緊急閥室充氣，充至止回閥上下壓力平衡時，止回閥關閉。同時，由于滑閥移動位置較小，停于全緩解位，緩解聯絡槽n將制動缸孔r和全緩解孔p、減速緩解孔p′同時接通，制動缸空氣從全緩解孔和減速緩解孔排入大氣，成全緩解作用。（三）急制動作用列車管實行常用制動減壓（4.9～9.8kPa/s）時，列車后部的貨車減壓速度較慢，主活塞兩側產生的壓力差較小，主活塞帶動節制閥和滑閥向外移動，主活塞頭部與遞動桿頭部接觸即停止，不能壓縮遞動彈簧，到達急制動位。此時，滑閥上的常用制動孔z與滑閥座上的制動孔r相通，但r孔只開放了一半，是為了限制制動缸充氣，以使常用制動局部減壓的充分發生。同時，滑閥上的急制動入孔o與滑閥座上的旁道孔y相通，滑閥上的急制動出孔q滑閥座上緊急活塞上部孔t相通。由于節制閥的移動先于滑閥，在開放滑閥背面常用制動孔z的同時，急制動聯絡槽v連通了滑閥背面急制動入孔o和出孔q，所以緊急室內的空氣經上述通路進入緊急活塞上部。當因空氣量較小不能壓下緊急活塞，只能從緊急活塞與套間的間隙經緊急活塞下部進入制動缸。因此降低了緊急閥室內的空氣壓力，造成緊急閥室與列車管的壓力差，列車管壓力空氣頂起止回閥29，使列車管壓力也經上述通路進入制動缸，發生局減作用。當制動缸壓力加上止回閥彈簧的彈力和列車管壓力平衡時，止回閥落下，關閉列車管向制動缸充氣的局部減壓通路。急制動作用發生于列車后部，它可以促使后部貨車迅速起制動作用，使全列車前后制動作用一致。（四）全制動作用列車管實行常用制動減壓時，列車前部的貨車減壓較快，主活塞兩側產生的壓力差較大，副風缸壓力空氣推動主活塞帶動節制閥和滑閥向外移動，主活塞頭部與遞動桿頭部接觸后，稍微壓縮遞動彈簧，到達全制動位。由于滑閥移動距離較大，滑閥上的急制動入孔o越過滑閥座上的旁道孔y，不能發生局部減壓作用。制動缸孔r全部開放，使副風缸壓力空氣經常用制動孔z與制動缸孔r進入制動缸，向制動缸迅速充氣，發生全制動作用。（五）制動保壓作用三通閥形成常用制動作用后，若列車管停止減壓，此時主活塞、節制閥、滑閥仍在制動位，副風缸壓力空氣繼續充入制動缸，當副風缸壓力降至稍低于主活塞外側列車管壓力（全制動位時為列車管壓力與遞動彈簧被壓縮部分彈力之和）時，推動主活塞連同節制閥向內側移動，到主活塞桿前肩接觸滑閥為止，形成制動保壓位。此時滑閥仍處于制動位，而節制閥關閉了滑閥背面常用制動孔z，同時切斷急制動入孔o和出孔q的聯絡通路，停止副風缸向制動缸充氣和停止局部減壓作用（急制動時），使制動缸保持一定的壓力。（六）緊急制動作用列車管以緊急制動的速度（49～78.5kPa/s）大量減壓時，主活塞兩側發生很大的壓力差，主活塞帶動節制閥和滑閥迅速向外側移動，接觸遞動桿后壓縮遞動彈簧，到達緊急位置。由于GK型制動機有空重車調整裝置，當貨車在重車位時，制動缸壓力分三階段上升，實現制動缸變速充氣，用以減少列車中貨車間的沖擊。其作用如下：1.第一階段。制動缸壓力初躍升，在1秒內躍升196kPa左右，先以適當壓力實行緊急制動。緊急制動開始時，由于主活塞及滑閥在緊急制動位置，滑閥上的緊急制動孔s與滑閥座上的制動缸孔r相通，滑閥上的缺口與滑閥座上的緊急活塞上部孔t相通。副風缸壓力空氣一方面迅速送入制動缸，一方面送入緊急活塞上部，迅速壓下緊急活塞到緊急活塞墊上。同時打開緊急閥使緊急閥室的壓力空氣進入制動缸。接著，列車管壓力空氣頂開止回閥經緊急閥迅速大量的送入制動缸，發生緊急局減作用。2.第二階段。制動缸壓力緩慢上升，使列車中間貨車間的沖擊緩和，時間為5～6s。第一階段作用很快，當列車管壓力與制動缸壓力平衡時，隨即關閉了止回閥，這時制動缸壓力的增高，緊由副風缸經緊急制動孔s向制動缸緩慢充氣，制動缸壓力在5～6s內上升98～127.5kPa。3.第三階段。制動缸壓力再躍升。當制動缸壓力升至約343.2kPa與止回閥彈簧和緊急閥外彈簧彈力之和大于緊急活塞上方副風缸的壓力時，緊急活塞離開緊急活塞墊，上升到原來位置，此時，副風缸壓力空氣由經緊急活塞與套間隙，迅速進入制動缸，使制動缸壓力再次躍升49～58.8kPa，時間1～1.5s，形成第三階段。如上所述，GK型三通閥的各種作用，都是主活塞在壓力差的推動下帶動節制閥、滑閥發生移動，并在遞動部或減速部的控制下到達各種位置，從而開通或關閉各種壓力空氣通路所發生的。第三節103型分配閥一、主要特點103型空氣制動機的設計中采用了許多新結構、新材料。它與舊型制動機相比，有下列特點。（一）二壓力控制為了適應與舊型制動機無條件混編，采用工作風缸及列車管二壓力控制作用，以相當于三通閥的副風缸及列車管二壓力控制作用。亦即主控機構(主活塞)的一側為列車管壓力，另一側為工作風缸壓力，依靠列車管壓力變化引起與工作風缸的壓力差來控制制動機的充氣緩解、減速充氣和減速緩解、常用制動、保壓和緊急制動等基本作用，便于司機按原來習慣進行操縱，并滿足長大貨物列車緩解性能的要求。在考慮提高性能的同時，使各作用壓力、時間等參數與舊型三通閥協調，以保證混編。并在混編時對舊型閥的制動性能有促進作用。（二）間接作用方式103型空氣制動機采用了具有間接作用方式的分配閥，在結構上通過增設具有固定容積的工作風缸和容積室以及均衡部，來達到間接控制副風缸和制動缸作用的目的，亦即用列車管壓力的變化來控制工作風缸和容積室的壓力，再由工作風缸壓力來控制副風缸的充氣，和由容積室壓力的變化來控制制動缸的充氣、保壓和排氣。（三）橡膠膜板金屬滑閥結構103型分配閥中的重要部件——主活塞，采用橡膠膜板結構，它代替了舊型三通閥中的金屬脹圈，這樣可以提高作用靈敏度，并根本消除由于脹圈漏泄而產生的故障，亦便于檢修。分配閥主閥中的作用部，仍保留一塊滑閥(連同節制閥)。當滑閥停留于某一確定的位置上時，一些通路連通，而同時另一些通路切斷。對于執行一連串連續動作來說，滑閥無疑是結構既緊湊且聯鎖性較可靠的元件。（四）分部作用形式在103型分配閥中，將緊急與常用分開，專設一緊急閥控制緊急制動作用。當緊急制動時，該閥能使列車管直通大氣(緊急局減作用)，以確保全列車發生有效的緊急制動作用，并提高緊急制動波速，且有可能在常用制動以后轉為緊急制動。此外，專設有充氣部，以協調副風缸與工作風缸的充氣作用；專設局減室和局減閥，以保證局部減壓作用，從而提高制動靈敏度和保證制動缸的初始壓力。在103型分配閥中則設有緊急二段閥，以減輕長大貨物列車緊急制動時的縱向沖動。這些都是分部作用的結構形式。分部作用的結構形式有利于更方便地查明和處理故障，亦便于檢修和試驗。（五）新結構和新材料的采用我國舊型貨車制動機的檢修期為六個月，不適應鐵路運輸發展的要求，因此在103型分配閥設計時，從結構上主要采取下列措施以便于檢修，提高作用性能。1.除采用橡膠膜板代替金屬脹圈以外，還采用橡膠夾心閥和“O”型密封圈，以代替金屬密封件，因而閥的氣密性好，結構簡單，減少了金屬件研磨工作量，檢修方便，檢修周期可以延長。所有橡膠件能滿足±50℃2.增設濾塵器，以加強防止油污、塵埃侵入閥內，有利于延長檢修周期。3.采用新品種的潤滑油、潤滑脂，可以適應我國不同地區運用的要求。（六）空重車轉換裝置103型分配閥內設有空重車轉換裝置，通過傳動杠桿與設于車體兩側的空重車轉換手把相匹配。根據車內貨物實際裝載量搬動手把與空、重車位，可獲得空重兩級不同的制動缸壓力。由于分配閥采用間接作用方式，所以空重車轉換裝置的結構比較簡單，它也考慮了空車位時制動缸壓力的初躍升。二、103型分配閥的構成103型分配閥由主閥、緊急閥、中間體3部分組成。見圖6-2-4103型鐵路貨車空氣分配閥103緊急閥組成103中間體組成103主閥組成圖6-2-4103分配閥的構成三、103型分配閥內部結構主閥采用的是二壓力間接作用方式，傳統的滑閥結構。它主要由作用部、充氣部、均衡部、緊急二段閥、手動兩級空重車轉換裝置和局減閥等組成。見圖6-2-5作用部是心臟，通過列車管壓力空氣的變化，使滑閥移動，根據滑閥移動的不同位置，產生充氣、緩解、局減、制動和保壓等作用。充氣部在主閥發出充氣指令后，完成對副風缸的充氣，并保持壓力空氣不向列車管逆流。均衡部根據作用部的指令控制制動缸的制動、保壓、緩解及制動時制動缸壓力的大小。手動兩級空重車轉換裝置若在空車位時，參與均衡部的作用，與均衡部一起控制制動缸的壓力大小；在重車位時則不參與作用，均衡部獨立完成對制動缸的控制作用。局減閥是控制制動時第二階段局部減壓的量。1-主閥體；2-O形橡膠密封圈D40×3.1；3-緊急二段閥桿；4-O形橡膠密封圈D25×2.4；5-緊急二段閥簧；6-密封圈Φ16；7-塞堵；8-主閥上蓋；9-充氣膜板；10-充氣活塞；11-O形橡膠密封圈D35×3.1；12-充氣活塞頂桿；13-充氣閥座；14-充氣閥簧；15-充氣閥體；16-夾心閥；17-止回閥蓋；18-止回閥簧；19-充氣膜板墊；20-主活塞桿；21-O形橡膠密封圈D25×2.4；22-主閥上活塞；23-主膜板；24-主閥下活塞；25-滑閥；26-滑閥彈簧；27-滑閥銷；28-節制閥簧；29-節制閥；30-穩定桿；31-穩定簧；32-穩定簧座；33-減速簧；34-緊急二段閥蓋；35-主閥下蓋；36-O形橡膠密封圈D75×3.1；37-均衡閥上蓋；38-均衡閥簧；39-O形橡膠密封圈D45×3.1；40-O形橡膠密封圈D20×2.4；41-均衡閥桿；42-銅管Φ3；43-銷Φ1.6；44-均衡閥；45-均衡活塞桿；46-O形橡膠密封圈D16×2.4；47-縮堵Φ0.8；48-均衡上活塞；49-均衡膜板；50-均衡下活塞；51-均衡活塞壓帽；52-中體；53-拉桿；54-空重車膜板；55-空重車活塞；56-下體；57-調整套；58-跳動簧；59-軸套；60-偏心桿；61-指示擋塊；62-局減閥蓋；63-局減閥簧；64-局減閥桿；65-局減活塞；66-局減膜板壓圈；67-局減膜板；68-O形橡膠密封圈D25×2.4；69-壓墊；70-毛氈；71-調整墊；72-排氣彎管；73-螺母M22；74-濾塵套；75-減速簧座；76-調整套；82-螺母M12；83-螺栓M12×75；84-擋圈Φ22；85-開口銷Φ5×50；86-螺栓M10×40；87-螺母M10；88-螺母M8；89-螺栓M12×80；90-螺栓M12×45；91墊圈Φ8；92-墊圈12。圖6-2-5103型分配閥主閥結構圖滑閥是作用部的核心，節制閥、滑閥和滑閥座上的通孔和槽穴的布置見圖6-2-6圖6-2-6節制閥、滑閥、滑閥座通孔、槽穴節制閥、滑閥和滑閥座上的孔、槽作用如下：l10----局減聯絡槽，用于制動開始階段，溝通第一階段局減通路，將列車管壓力空氣引入局減室。l4----減速充氣孔，在減速充氣位時與工作風缸充氣孔g1相通。l5----充氣孔，是列車管向工作風缸充氣時壓力空氣所必須的孔，這個孔在滑閥內部有通路與滑閥背面的工作風缸充氣限制孔g1相通。l6、l7----分別為局減孔和局減室入孔，均為上下貫通孔。制動一開始，這兩個孔可通過節制閥上的局減聯絡槽l10連通，將列車管壓力空氣引入局減室，形成第一階段的局減通路。l8、l9----分別為局減閥孔和局減閥入孔，這兩個孔在滑閥內部有縱向暗道相通。用于制動時使列車管壓力空氣引向局減閥，并繼續引向制動缸（當局減閥開啟時），使之產生第二階段局減作用。g1----工作風缸充氣（限制）孔，位于滑閥背面，與滑閥底面上的l5在滑閥內部有暗道相通，g1孔徑是1.2mm。r1----制動孔，上下貫通。制動時使工作風缸壓力空氣引入容積室。d1----緩解聯絡槽，用于緩解時使滑閥座容積室孔r2來的容積室壓力空氣流入滑閥座d2孔，然后排入大氣。d4----減速緩解聯絡槽，在減速緩解位時與滑閥座d2孔相通。l2、l3----均由列車管處引來，分別為列車管向工作風缸進行充氣和向局減室或制動缸進行局減的孔。r2----通容積室，為容積室充排氣的必經之孔。ju1----列車管壓力空氣經此孔流入局減室，此孔通向主閥安裝座的通路中，分出一條通路經縮孔（φ0.8mm）與大氣相通。z1----通向局減閥。d2----通大氣，此孔與作用部排氣口相通。緊急閥是在緊急制動時加快列車管的排氣，使緊急制動的作用可靠，提高緊急制動靈敏度和緊急制動波速。見圖6-2-71-緊急閥蓋；2-密封圈Φ16；3-緊急活塞桿；4-緊急上活塞；5-O形橡膠密封圈D20；6-緊急下活塞7-緊急膜板；8-緊急閥體；9-緊急閥座；10-濾塵網；11-夾心閥；12-放風閥導向桿；13-放風閥簧；14-排風口罩墊；15-排風口銷；16-O形橡膠密封圈D25；17-放風閥蓋；18-螺母M16×1.5；21-螺柱M10×40；22-螺母M10。圖6-2-7103型分配閥的緊急閥結構圖中間體作為安裝座，它使列車管、工作風缸、副風缸、制動缸分別與主閥、緊急閥內各對應氣路相連通。見圖6-2-81-中間體；2-主閥墊；3-中間體堵；4-φ28濾塵網；5-濾塵器組成；6-緊急閥墊；11-螺母M16；12-螺栓M16X30；13-螺栓M16X35；14-螺母M12；15-螺栓M12X33；16-墊圈12圖6-2-8103型分配閥中間體結構圖四、103型空氣分配閥的安裝103型分配閥的中間體安裝尺寸見圖6-2-8，主閥安裝面的尺寸及各通路如圖6-2-9圖6-2-9103主閥安裝面尺寸及各通路五、103型分配閥的作用103型分配閥有減速充氣減速緩解、全充氣全緩解、常用制動、制動保壓和緊急制動等五個作用位置。（一）減速充氣減速緩解位,見圖6-2-10圖6-2-10為了使長大貨物列車前后部貨車充氣緩解作用一致，103型分配閥增設減速部，使制動管增壓速度較快的前部貨車產生減速充氣減速緩解作用。制動管充氣增壓，經中間體濾塵器進入主閥部，由于前部貨車增壓速度較快，主活塞上部壓力上升較快，使得主活塞上下兩側迅速形成較大的壓力差，主活塞帶動節制閥、推動滑閥迅速下移壓縮減速彈簧到下方極端位，到達減速充氣減速緩解作用位。減速充氣減速緩解作用位滑閥與滑閥座連通了如下氣路1.工作風缸充氣減速充氣減速緩解位置滑閥座上的制動管充氣用孔l2與滑閥上的減速充氣孔l4相對，這樣向工作風缸充氣的通路受l4(￠0.7)限制，所以工作風缸充氣速度較慢。2.副風缸減速充氣工作風缸充氣速度較慢，而工作風缸通過充氣部控制的副風缸也形成了減速充氣。3.向緊急二段閥彈簧室充氣制動管的壓力空氣進入緊急二段閥彈簧室l12，使二段閥均處于下方位置，二段閥開放。4.容積室和制動缸減速緩解滑閥座上的容積室孔r2與滑閥上的緩解聯絡槽d1相對，滑閥座上的緩解孔d2與滑閥上的減速緩解聯絡槽d4相對，由于d2與d4之間由￠1.2限孔相連通，故容積室排氣要受到￠1.2限孔的限制，使得容積室排氣緩解速度減慢。而由容積室通過均衡部控制的制動缸也形成了減速排氣緩解。在減速充氣減速緩解作用位，滑閥座上的制動管局部減壓用孔l3、局減室孔ju1與滑閥上的局減孔l6、局減室入孔l7不相對。只有當工作風缸壓力上升到與制動管壓力漸趨平衡時，在減速彈簧作用下，主活塞、滑閥、節制閥上移4mm到充氣緩解位，l6、l7才分別與l3、ju1相對齊，方為制動時產生一段局部減壓做好準備。初充氣時，上述緩解氣路，因各容器無壓縮空氣，各排氣口均無排氣現象。（二）全充氣全緩解位,見圖6-2-10初充氣和制動后緩解時，列車管壓力空氣經由截斷塞門、遠心集塵器進入中間體內以后分為兩路。一路經濾塵器進入主閥；另一路經濾塵網進入緊急閥。進入主閥的壓縮空氣到主活塞上側，在主活塞上、下兩側形成壓力差，主活塞帶動節制閥、推動滑閥下移至下方極端位，即充氣緩解位。1.充氣通路(1)工作風缸充氣。滑閥座上的制動管充氣用孔l2與滑閥上的充氣孔l5相對，使制動管的壓力空氣經此通路進入滑閥室，再經滑閥室內的通路進入工作風缸和充氣膜板下方。(2)副風缸充氣。工作風缸壓力的上升反映在充氣膜板下方g3，當略高于反映在充氣活塞室f3的副風缸壓力時，充氣活塞上移，克服充氣閥彈簧彈力及充氣活塞、充氣閥自重，充氣活塞頂桿將充氣閥頂離充氣閥座，制動管的壓縮空氣頂起充氣止回閥經l11→止回閥口→f1→f2→充氣閥口→f3開始向副風缸充氣，這即由工作風缸充氣通過充氣部間接地控制實現了副風缸的充氣。當副風缸壓力與工作風缸壓力接近平衡時，在充氣閥彈簧作用下，充氣閥下移關閉，也停止了向副風缸充氣。(3)緊急室充氣。制動管壓縮空氣進入緊急閥部，將緊急活塞頂到上方極端位，活塞桿頂部密封圈與緊急閥上蓋密貼，制動管壓縮空氣只能經緊急活塞桿軸向孔限孔Ⅲ、徑向孔限孔Ⅳ向緊急室充氣，限孔通路最小（￠0.5），限制了向緊急室的充氣速度，防止了緊急室過充氣。(4)制動管的壓縮空氣同時進入放風閥彈簧室l′2，抵消安定彈簧室l′1作用在放風閥上部的制動管壓力。放風閥依靠放風閥彈簧作用與放風閥座密貼關閉。（5）列車管壓力空氣經主閥安裝面l孔和主閥體內暗道進入緊急二段閥桿上側l12與緊急二段閥彈簧共同作用，使緊急二段閥桿處于下部開放位置。2.緩解通路：⑴容積室緩解。滑閥座上的容積室孔r2和緩解孔d2與滑閥上的緩解聯絡槽d1同時相對，開始了容積室向大氣d3排氣，即容積室形成緩解作用。⑵制動缸緩解。容積室緩解，反映在作用活塞下方r4的壓力下降，經縮孔Ⅱ反映在作用活塞上部的制動缸壓力推作用活塞下移，使作用活塞桿離開作用閥，制動缸壓縮空氣經作用活塞桿軸向孔和徑向孔d5→均衡部排氣口d6→排向大氣，制動缸開始緩解，這即由容積室緩解通過均衡部間接地控制實現了制動缸的緩解。初充氣時，上述緩解氣路存在，但因各容器無壓縮空氣，故排氣口均無排氣現象。3.制動機的穩定性制動機的穩定性，即指在制動管緩慢減壓速度(如制動管漏泄等)下不發生制動作用的性能。因自動制動機的特點是制動管減壓時產生制動作用，當列車分離、制動管管路破裂或拉動緊急制動閥時，都可使制動管減壓而達到自動制動，以實現停車確保行車安全的目的。但制動管的接頭部位很多，不可避免的有壓縮空氣漏泄現象。制動機的穩定性就是保證列車在這些非正常減壓的輕微漏泄速度下，制動機不發生制動作用而正常運行的性能。分配閥是靠下述兩項措施來實現其穩定性的：(1)工作風缸向制動管逆流。列車正常運行過程，分配閥呈充氣緩解作用位。此時若制動管緩慢減壓(如漏泄)，則有逆流氣路：G→g→g2→g1→l5→l2→l→L，使得工作風缸與制動管壓力同步下降，在主活塞兩側不能形成壓力差，主活塞不會上移而產生制動作用。(2)主活塞桿尾腔內穩定部的作用。由于組裝后，穩定彈簧的預壓力通過穩定桿帽作用在滑閥上，滑閥靠滑閥彈簧壓緊在滑閥座上，節制閥靠節制閥彈簧壓緊在滑閥上。主活塞兩側應具有一定向上的壓力差才能克服主活塞、節制閥的自重、節制閥在滑閥上的移動阻力以及穩定彈簧的彈力而上移到一段局部減壓位進而產生制動作用。由于上述工作風缸向制動管逆流的作用，制動管緩慢減壓時，主活塞兩側不能形成克服自重和移動阻力壓縮穩定彈簧的壓力差而動作，也就不能產生制動作用，這就保證了制動機的穩定性。分配閥實現制動機的穩定性的減壓速度設計規定為：單車試驗中制動管達定壓后，以40kPa／min的減壓速度下，制動機不得發生制動作用；在705型試驗臺上要求在50kPa／min的減壓速度下，分配閥不得產生局部減壓和制動作用。（三）常用制動位制動管施行常用制動減壓時，工作風缸的壓縮空氣來不及經：g1→l5→l2向制動管逆流，主活塞兩側形成一定壓力差，主活塞首先克服自重及移動阻力，壓縮穩定彈簧帶動節制閥上移，產生第一階段局部減壓；然后再帶動滑閥上移到制動位，產生第二階段局部減壓及制動作用。現將制動作用產生過程敘述如下：1．第一階段局部減壓

當主活塞兩側形成一定壓力差，即能克服主活塞、節制閥自重以及節制閥的摩擦阻力，壓縮穩定彈簧上移4mm，主活塞桿下肩與滑閥接觸而停止，形成第一階段局部減壓作用。此時因滑閥與滑閥座靜摩擦阻力大于壓縮穩定彈簧所需的力，故滑閥未動。該氣路如圖所示，節制閥遮住了滑閥背面的g1孔，停止了工作風缸向制動管的逆流；節制閥上的局減聯絡槽l10連通了滑閥頂面的局減孔l6和局減室入孔l7，使在充氣位時已經局部連通的l3→l6和l7→ju1，兩條通路經局減聯絡槽l10連通，則制動管(L)壓縮空氣→滑閥座上的制動管局減用孔l3→l6→l10→l7→滑閥座上的局減閥孔ju1→主閥安裝座上的局減室孔ju→中間體內局減室Ju，形成第一階段局部減壓作用。進入局減室的壓力空氣再經主閥安裝面上的縮孔Ⅰ(￠0.8)排向大氣。縮孔Ⅰ作為局減室的排氣口，其作用是限制局減室的排氣速度，一段局部減壓送入局減室的壓縮空氣來不及排出，局減室的壓力上升，局部減壓速度減慢，當制動管與局減室壓力接近平衡時，局部減壓通路上的壓縮空氣流動接近停止，這也就為滑閥向上移動而切斷一段局部減壓氣路減小了阻力。使制動管產生了第一階段局部減壓作用。第一階段局部減壓加快了制動管減壓速度，促使全列車制動作用迅速產生。提高制動波速，縮短制動距離，緩和列車沖擊力。在主活塞帶動節制閥向上移動，形成第一階段局部減壓作用的同時，節制閥露出了滑閥上的制動缸孔r1，為制動作用作好了準備。2．制動及第二階段局部減壓,見圖6-2-11圖6-2-11第一階段局部減壓的產生，加之G→L逆流氣路的切斷，使主活塞兩側迅速形成更大的壓力差，克服滑閥的移動阻力，主活塞帶動節制閥、滑閥上移到極端位即制動位。第一階段局部減壓通路被滑閥切斷，一段局部減壓作用結束，制動作用與第二段局部減壓作用同時產生。(1)第二階段局部減壓制動位，滑閥上的局減閥孔l8、局減閥入孔l9分別與滑閥座上的制動管局部減壓用孔l3、局減閥孔z1相對，使得制動管壓縮空氣經l3→l8→l9→z1→局減閥套徑向孔z2→作用閥下部z3→z送入制動缸Z，形成了制動管的第二階段局部減壓，制動管壓縮空氣經l3→l8→l9→z1→局減閥套徑向孔z2→局減閥桿徑向孔→軸向孔→作用閥下部z3→z送入制動缸Z，形成了制動管的第二階段局部減壓。由于制動作用也同時產生，該局部減壓作用將制動管的壓縮空氣與副風缸壓縮空氣一起送入制動缸，當制動缸壓力達50-70kpa時，局減活塞壓縮局減閥彈簧關閉局減閥套上徑向孔，第二階段局部減壓作用結束。第二階段的局部減壓作用，可以確保最后部貨車制動缸最少也有50-70kpa的壓力，有效地減輕了列車制動時的縱向沖動。⑵容積室充氣:滑閥上移到制動位，同時使滑閥上的制動孔r1與滑閥座上的容積室孔r2相對，形成了工作風缸G的壓力空氣→g2→r1→r2→r3→容積室R，使得容積室壓力增加，同時容積室壓力空氣經主閥體內暗道到作用活塞下側，頂起作用活塞產生制動作用。⑶制動缸充氣：由于容積室與作用活塞下部是連通的，容積室增壓即作用活塞下側增壓，推作用活塞上移，頂開作用閥，使得副風缸壓縮空氣經f4→作用閥口→z3→z→向制動缸Z充氣，制動缸產生增壓制動作用。制動缸壓縮空氣同時進入作用閥彈簧室z4，以抵消作用閥下部的背壓。制動缸壓縮空氣經縮孔Ⅱ反映到作用活塞上部，使得作用活塞能根據容積室增壓情況準確地控制制動缸的同步增壓。在常用制動位，由于緊急二段閥桿上部的列車管剩余壓力與彈簧彈力和仍大于其下部容積室壓力，故緊急二段閥桿仍處在下方位置，未產生任何動作和作用。3.安定性安定性是指制動機在常用制動減壓時不發生緊急制動作用的性能。制動管常用制動減壓時，緊急活塞下側安定彈簧室l′1壓力隨之下降，緊急室J的壓縮空氣經限孔Ⅳ→Ⅲ→l1向制動管逆流，當逆流速度小于制動管減壓速度時，在緊急活塞兩側形成較小的壓力差，壓緊急活塞稍下移使活塞桿頂端凹穴中的密封圈脫離緊急閥上蓋，緊急室的壓縮空氣經密封圈與緊急閥蓋的大間隙→Ⅲ→l1向制動管逆流。該逆流速度接近于常用制動減壓時制動管的最大減壓速度.故緊急活塞兩側不能形成足以壓縮安定彈簧下移，使活塞桿下部接觸放風閥的壓力差。故放風閥仍呈關閉狀態，緊急閥不產生緊急排氣作用，即保證了常用制動的安定性。常用制動各氣路歸納如下：(1)第一階段局部減壓：L→l→l3→l6→l10→l7→ju1→ju→Ju→ju→縮孔Ⅰ→D。(2)第二階段局部減壓：L→l→l3→l8→l9→z1→z2→z3→z→Z。當Z壓力達50一70kPa時，二段局部減壓結束。(3)容積室充氣G→g→g2→r1→r2→緊急二段閥下部通道→r→R→r5→r4→均衡活塞下側。(4)制動缸充氣

/→z→ZF→f→f4→作用閥口→z3→z4→z4→均衡活塞桿上側

＼→縮孔Ⅱ→作用活塞上部

(5)緊急室逆流

①J→j′→j′1→Ⅳ→Ⅲ→l′1→l′→L，緊急活塞稍下移，形成氣路②。②J→j′→j′1→Ⅳ及緊急活塞桿頂部密封圈與閥蓋間隙→Ⅲ→l′1→l′→L，保證常用制動作用的安定性。③l′2→l′→L。4.設有空重車調整部:空重車調整部設在均衡部下方，空重車調整部的用途是利用人工調節其空重車位置，使得重車位得到較大的制動缸壓力，具有足夠的制動力；而空車位得到較小的制動缸壓力，防止空車滑行而影響制動效果，擦傷車輪踏面，并減輕列車縱向沖擊力。拉桿1的頭部裝在作用活塞壓板螺栓軸心孔內，拉桿帽與壓板螺栓的凹孔底部有一定的間隙。拉桿的螺栓穿過空車膜板與空車活塞的中心孔，并用螺母緊固。空車膜板嵌裝在中體與下體之間，中體與下體用三條M12螺栓、螺母緊固在主閥體上，將空車膜板上方（通容積室）與下方（通大氣）密封。跳躍彈簧裝在調整套與空車活塞之間，有50kPa預壓力。以提高空車位時制動作用的靈敏度。空重車手把置重車位時，偏心桿轉動，使偏心部分處上方位置，則將調整套頂起與空車活塞接觸，空車活塞不能動作下移，且拉桿處在上方位置，由于與活塞壓板螺栓之間有間隙，因而在容積室壓縮空氣進入作用活塞與空車膜板之間時，空重車調整部不起任何作用，則制動缸獲得較高的重車壓力。空重車手把置空車位時，偏心桿轉了90。角，偏心處于下方位置，調整套也處于下方位置，與空車活塞不接觸，而空車活塞坐在跳躍彈簧上。當容積室壓力未超過跳躍彈簧的預壓力時：空重車調整部不起作用，制動缸獲得與容積室接近相同的初躍升壓力。當容積室壓力超過跳躍彈簧的預壓力50kPa時，空車活塞壓縮跳躍彈簧帶動拉桿下移，消除了拉桿帽與壓板螺栓之間的間隙，將容積室壓縮空氣作用在空車活塞上向下的壓力通過拉桿、壓板螺栓傳遞給作用活塞。抵消掉一部分容積室壓縮空氣作用在作用活塞上的向上的推力，從而控制制動缸獲得較低的空車壓力。(四)制動保壓位,見圖6-2-12圖6-2-12制動管施行常用制動減壓，當制動管減壓量未達到最大有效減壓量時，將自動制動閥手把置于保壓位，使制動管停止減壓而保壓。此時由于作用部仍處于制動位，工作風缸經滑閥和滑閥座上的制動通路繼續向容積室充氣，使工作風缸壓力繼續下降，與工作風缸相通的主活塞下部壓力繼續下降。當主活塞兩側的制動管與工作風缸的空氣壓力接近平衡時，在主活塞及節制閥的自重和穩定彈簧彈力作用下，主活塞帶動節制閥下移4mm(滑閥不動)，主活塞桿上肩部與滑閥上端面接觸而停止，形成了作用部的制動保壓。此位置，節制閥蓋住了滑閥背面的制動孔r。切斷了工作風缸向容積室充氣的通路，工作風缸停止了減壓，容積室停止了增壓，即形成了容積室的制動保壓作用。容積室形成保壓，即作用活塞下側形成保壓。在均衡部，副風缸經作用閥口繼續向制動缸充氣，當經縮孔Ⅱ反映在作用活塞上側的制動缸壓力與作用活塞下側的容積室壓力接近平衡時，在作用閥彈簧的彈力作用下，作用閥推作用活塞桿下移與作用閥座密貼，關閉了副風缸向制動缸充氣的通路。此時作用活塞桿頂部與作用閥仍密貼，制動缸排氣通路仍未開通，即形成了均衡部的制動保壓位，制動缸停止了增壓，形成了制動保壓作用。兩種壓力控制、間接作用方式的分配閥在制動保壓位具有自動補風作用，使制動機具有制動力不衰減的性能。由于制動缸的壓力受容積室壓力通過均衡部間接控制，并且配置較大容積的副風缸儲存壓縮空氣源。因此，長大下坡道運行因制動時間長，閘瓦磨耗引起制動缸活塞行程伸長，使得制動缸容積增大或因制動缸漏泄，均會引起制動缸壓力下降，則反映在作用活塞上側壓力下降，作用活塞兩側作用力失去保壓位的平衡，作用活塞下側的容積室壓力推作用活塞上移，重新頂開作用閥使副風缸向制動缸充氣。制動缸壓力恢復到與容積室壓力重新平衡后，作用閥再一次關閉，停止副風缸向制動缸補充壓縮空氣，這一過程即自動補風作用，保證實現了制動力不衰減的性能。在制動管減壓量小于最大有效減壓量時，制動保壓后，操縱制動管恢復減壓，主活塞兩側形成壓力差帶動節制閥壓縮穩定彈簧上移，使節制閥重新露出滑閥頂面的制動孔r1，由于滑閥在保壓位和制動位未動作，滑閥上的制動孔r1與滑閥座上的容積室孔r2一起相對齊。當r1孔被節制閥露出時，又恢復了工作風缸向容積室充氣，容積室恢復增壓制動，由容積室通過均衡部控制的制動缸壓力，開始恢復增壓制動。在滿足常用制動減壓和制動管減壓量未超過最大有效減壓量的前提條件下，反復地操縱制動管減壓、保壓，通過作用部控制實現容積室反復地增壓、保壓，再通過均衡部控制實現了制動缸反復地增壓、保壓的過程，稱為階段制動。階段制動作用便于機車乘務人員根據需要調整制動力，并確保列車在預定地點準確停車(五)緊急制動位,見圖6-2-13圖6-2-13制動管緊急減壓，主閥部除緊急增壓閥外，均與常用制動相仿，只是由于制動管減壓速度快，各部動作迅速，第一階段和第二階段局部減壓作用效果不明顯，這里僅介紹與常用制動作用區別之處。1.緊急制動排氣作用。制動管緊急減壓，緊急活塞下方安定彈簧室壓力迅速下降，雖經常用制動時①緊急室壓縮空氣經限孔Ⅳ(￠0.5)→Ⅲ→l′1→向制動管逆流，②緊急室壓縮空氣經緊急活塞桿頂部密封圈與閥蓋的大間隙→Ⅲ(￠1.6)→l′1向制動管逆流，但該逆流速度仍遠不能補償制動管的減壓速度，故在緊急活塞上、下兩側迅速形成壓力差，緊急活塞壓縮安定彈簧下移，使緊急活塞桿底端面與放風閥接觸，此時緊急室壓力空氣J只能經Ⅲ→V(￠1.2)→l′1向制動管逆流。直徑更小的限孔V使逆流速度更慢，促使緊急活塞兩側的壓力差驟然增加，進一步壓縮安定彈簧，克服放風閥彈簧的彈力而迅速打開放風閥。制動管的壓縮空氣經放風閥口→排氣保護罩墊→大氣，形成緊急制動制動管排氣(放風)作用，即制動管產生緊急局部減壓緊急局部減壓作用，確保全列車制動機的緊急制動作用的迅速產生，提高緊急制動波速，緩和列車縱向沖動，縮短緊急制動距離，確保列車運行安全。緊急排氣(放風)作用產生后，緊急室J的壓縮空氣仍然只能經限孔V的限制逆流到放風閥彈簧室l`1排向大氣，約需15s左右才能排完。即放風閥在15s之內始終呈開啟狀態，若此時向制動管充氣，仍會經放風閥口全部排向大氣，制動管不能增壓實現充氣緩解作用，只有當緊急室的壓縮空氣排凈后，放風閥上移并與放風閥座密貼關閉，此時向制動管充氣才能實現制動機的充氣和緩解作用。設計緊急排氣(放風)后緊急室排氣約15s，是為了在施行制動管緊急減壓時確保停車后才能施行緩解作用，防止緊急減壓后尚未停車就開始充氣緩解，造成列車產生劇烈的縱向沖動和可能引起斷鉤等事故的發生。2.設有緊急二段閥緊急二段閥的用途是在緊急制動時，控制容積室的壓力分先快后慢兩個階段上升，從而實現制動缸的壓力也分先快后慢兩個階段上升。即實現制動缸的變速充氣，以減輕長達貨物列車在緊急制動時的縱向沖擊力。二段閥套壓入主閥體內，中部有4個徑向小孔經閥體通道通容積室。緊急二段閥上部通制動管，下部與滑閥座上的容積室孔r2相通，二段閥軸向孔上部有一￠1.4的徑向孔r6，下部有一￠3的徑向孔r3，中心孔下部M12螺紋部分是為擰入螺紋頭起子，以便于取出二段閥而設的。二段閥中部呈縮徑（截面為三角形）狀,兩端各套裝一個￠24密封圈，上方密封圈密封制動管與容積室，下方密封圈在緊急制動二段作用時，密封工作風缸充入容積室壓縮空氣的大氣路。通常緊急二段閥在制動管空氣壓力及二段閥彈簧作用下處于下方開放位置，滑閥座上的容積室r2經二段閥周圍的大氣路與容積室相通。只有在緊急制動時，制動管急劇減壓，當制動管壓力下降到低于躍升的容積室壓力，在二段閥上下兩側形成的空氣壓力差能夠克服二段閥自重、二段閥彈簧彈力及移動阻力時，二段閥壓縮二段閥彈簧上移。二段閥下方密封圈與二段閥套接觸密封了工作風缸向容積室充氣的大通路。工作風缸經滑閥座上的容積室孔r2來的壓縮空氣進入二段閥下部只能經過孔路r3r6（￠1.4）送入容積室，使容積室壓力變為緩慢上升，這樣容積室的壓力在緊急制動時分為先快后慢兩個階段上升，則由容積室通過均衡部控制的制動缸壓力同樣分為先快后慢兩個階段上升，這樣就可實現緩和長達貨物列車在緊急制動時的縱向沖擊力。3.常用制動轉緊急制動作用。在施行常用制動減壓后，遇意外緊急情況需立即停車時，對列車管轉施緊急減壓，使列車緊急停車，此作用稱為常用制動轉緊急制動作用。由于分配閥單獨設有緊急閥，常用制動減壓后轉緊急制動減壓，仍能通過每輛車制動機的緊急閥產生制動管的緊急排氣(放風)作用，使全列車迅速產生緊急制動作用。事實上該作用在常用制動減壓剛開始(制動管減壓量不超過100kPa)，后部貨車還未產生常用制動時，轉緊急制動作用效果較顯著。六、103型分配閥與GK型三通閥的性能比較103型分配閥與GK型三通閥主要性能對比表見表6-2-5表6-2-5103型分配閥與GK型三通閥主要性能對比表名稱列車編組（輛）常用制動波速（m/s）緊急制動波速（m/s）緩解波速（m/s）GK閥10080-9616440-7072130-14019543-84103型分配閥100180-20720250-7072215-25522590-130第四節120/120－1型控制閥隨著貨車載重、運行速度、牽引重量的不斷提高，舊型鐵路貨車制動機已無法滿足運輸發展的需要。為此，在103型分配閥的基礎上，90年代初研制了120型控制閥（簡稱120型控制閥），針對120型控制閥在運用中存在的問題，分別在1999年和2023年進行了局部改進。一、120型控制閥的特點1.主閥作用部（主控機構）采用成熟的橡膠膜板加金屬滑閥的結構；具有良好的作用連續性、較長的壽命、自動防止異物侵入等優點。2.具有比較完善的兩階段局減作用和緊急制動時制動缸壓強先躍升后緩生的二段變速充氣作用。3.采用了直接作用方式，縮短了初充氣時間。4.緊急閥采用了帶先導閥的二級控制機構，大大提高了貨物列車的緊急制動波速（約為250m/s）。5.加裝了由制動缸排氣壓強控制的加速緩解閥和11L的加速緩解風缸，可提高列車的緩解波速（170～190m/s），使低速緩解的縱向沖動減輕。6.加裝了半自動緩解閥，它不是排副風缸的風，而是直接排制動缸的風，并具有自鎖功能，可方便調車作業，節省人力，減少耗風量。7.在滑閥上增設了1個在制動保壓位溝通列車管和副風缸的φ0.2mm的小孔，稱為“眼淚孔”或“呼吸孔”8.具有防誤裝的銷釘和防盜竊的緊固機構。9.采用了8種鋁合金壓鑄件，外形美觀，大大降低了120型控制閥的重量。二、120型控制閥的使用120型控制閥與空重車調整裝置、副風缸、加速緩解風缸、制動缸等組成120型貨車制動系統，其車下管路安裝示意如圖6-2-1120型控制閥測重機構調整閥旋壓密封式制動缸降壓風缸加速緩解風缸組合式集塵器制動支管主管副風缸120型控制閥測重機構調整閥旋壓密封式制動缸降壓風缸加速緩解風缸組合式集塵器制動支管主管副風缸圖6-2-11.120型控制閥能適用于列車管500kPa和600kPa不同的壓力標準，在兩種定壓下，它的各種性能沒有差異。2.具有充氣、減速充氣、緩解、加速緩解、常用制動、保壓、緊急制動等作用，120-1型控制閥還具有常用加速制動功能。按AAR標準方法計算時，其緊急制動波速達到270～280m/s以上；常用制動波速應不小于225～255m／s；緩解波速應不小于180～200m/s。緊急制動時，制動缸壓力二階段上升，躍升壓力為120～160kPa；制動缸總升壓時間為10±1s；制動缸排氣時間，自350kPa降到40kPa為15±1s。3.采用直接作用方式，能與254mm直徑和356mm兩種不同直徑的制動缸配套使用。與254mm直徑制動缸配套時，活塞最大行程為200mm；與356mm直徑制動缸配套時，活塞最大行程為160mm。因此，120型控制閥在氣路設計時，在適應356mm直徑制動缸使用的基礎上，當配套的是254mm直徑制動缸時，在充氣、緩解、緊急二段氣路上加裝適當的縮孔堵便可。在兩種配套方式下，其各種性能沒有變化。4.與球芯折角塞門、密封式制動缸、閘瓦自動調整器、空重車自動調整裝置、高摩擦系數合成閘瓦等新技術配套成龍。配套后的新閥能滿足最高時速為80km、長度l500m、重量10000t的重載貨物列車及最高時速為l00km的快運貨物列車在規定制動距離內停車的要求。5.能與JZ-7、26-L、ET-6、DK-1等型機車制動機匹配，并能適應機車制動機壓力保持操縱要求。6.設有半自動緩解閥，作用可靠，操作方便。7.能適應環境溫度士50℃運用要求，并能滿足1108.性能及其作用能與國內現有貨車閥無條件混編運用。9.結構簡單，作用穩定可靠，零部件能互換，以方便檢修。120型控制閥各部件的安裝關系如圖6-2-1120中間體組成120緊急閥組成120主閥組成圖6-2-15120型控制閥組成三、120型控制閥的基本構造120型控制閥由主閥、半自動緩解閥（以下簡稱緩解閥）、緊急閥和中間體組成，見圖6-2-1圖6-2-16120型控制閥組成圖（一）主閥120型控制閥的主閥主要有作用部、減速部、局減閥、加速緩解閥、緊急二段閥等五部分組成，如圖6-2-1l-主閥體；2-主閥下蓋；3-O形密封圈；4-縮孔堵Ⅷ(與254mm直徑制動缸配套的120型控制閥設此縮孔堵)；5-O型密封圈；6-緊急二段閥桿；7-緊急二段閥套(上、下兩個)；8-緊急二段閥彈簧；9-縮孔堵Ⅶ（與254mm直徑制動缸配套的120型控制閥設此縮孔堵）；10-滑閥；11-主活塞桿；12-主閥下活塞；13-主閥上活塞；14-膜板；15-密封圈；16-塞堵；17-主閥上蓋；18-螺母；19-O形密封圈；20-主閥套；21-滑閥彈簧；22-O形密封圈；23-節制閥；24-節制閥彈簧；25-滑閥銷；26-穩定桿；27-穩定彈簧；28-O形密封圈；29-減速彈簧座；30-穩定彈簧座；31-擋圈；32-減速彈簧；33-止回閥彈簧；34-止回閥座；35-夾心閥(Φ38)；36-擋圈；37-加速緩解彈簧座；38-加速緩解閥彈簧；39-夾心閥；40-O形密封圈；41-頂桿；42-加速緩解閥套；43-O形密封圈；44-活塞緊固螺釘；45-加速緩解膜板；46-加速下活塞；47-加速上活塞；48-螺母；49-墊圈；50-擋圈；51-O形密封圈；52、53-O形密封圈；54-局減閥彈簧；55-O形密封圈；56-局減閥桿；57-局減閥套；58-局減下活塞；59-局減膜板；60-局減上活塞；61-墊圈；62-螺母；63-毛氈；64-壓墊；65-縮孔堵Ⅱ(與254mm制動缸配套的120型控制閥設此縮孔堵)；66-O形密封圈；67-縮孔堵Ⅰ；68-緩解閥墊；69-螺釘；70-螺母；71-螺柱；72-螺柱；73-主閥前蓋圖6-2-17120主閥結構示意圖各零部件的裝配關系如圖6-2-1圖6-2-18120主閥爆炸圖1．作用部作用部利用列車管與副風缸的空氣壓力差來產生充氣、局減、制動、保壓、緩解等作用，仍采用與103型分配閥相同的S型橡膠膜板及滑閥結構。見圖6-2-19和圖1—主閥體組成；2—主閥下蓋；3—Ｏ形橡膠密封圈Ｄ45×3.1；4—縮堵Φ2.4；5—Ｏ形橡膠密封圈Ｄ25×2.4；6—緊急二段閥桿；7—緊急二段閥彈簧；8—充氣縮孔堵Φ1.8；9—滑閥；10—主活塞桿；11—主閥下活塞；12—主閥上活塞；13—膜板（Φ126）；14—密封圈Φ16；15—主閥上蓋；16—螺母Ｍ22×1.5；17—Ｏ形橡膠密封圈Ｄ25×2.4；18—滑閥彈簧；19—Ｏ形橡膠密封圈Ｄ25×2.4；20—節制閥；21—節制閥彈簧；22滑閥銷；23—穩定桿；24—縮堵Φ2.9；25—穩定彈簧；26—Ｏ形橡膠密封圈Ｄ75×3.1；27—減速彈簧座；28—穩定彈簧座；29—減速彈簧；30—孔用彈性擋圈22；48-縮堵Φ2.4；61-孔用彈性擋圈22。圖6-2-19圖6-2-20節制閥、滑閥和滑閥座上的通孔和槽穴：節制閥、滑閥和滑閥座上的通孔和槽穴的布置如圖6-2-21圖6-2-21節制閥與103一樣，沒有變化。2．減速部貨物列車，特別是重載貨物列車的編組較長，為了協調列車前、后部貨車充氣一致，在120型控制閥的主閥中設有減速部。其作用是在列車管增壓時，使列車前、后部貨車的120型控制閥的主活塞帶動滑閥處于不同的位置，以使列車后部貨車得到較快的充氣作用，而列車前部貨車得到減速充氣作用。減速部設在作用部下面，位于主閥下蓋內(參看圖6-2-19和圖6-2-20列車管充氣增壓時，長大列車前部貨車先充入壓力空氣，增壓迅速，使主活塞上、下側形成較大的壓力差，主活塞帶動滑閥向下移動，滑閥尾部端面接觸減速彈簧座后，繼續下移，壓縮減速彈簧而移列最下面的位置(主活塞下移到它的主閥下活塞的下端面碰到主閥體)，即為減速充氣位。而列車后部貨車，因列車管增壓較慢，主活塞兩側形成的壓力差較小，主活塞帶動滑閥下移至滑閥尾部端面接觸減速彈簧座的位置即行停止。這時，主活塞連同滑閥所處的位置為充氣(緩解)位。在減速充氣時，由于滑閥隨同主活塞移到最下面的位置，所以滑閥底面中排最上方的通孔l3(Φ1.9)對準著滑閥座中排最上方的孔l1從而使列車前部貨車副風缸的充氣減慢。主閥下蓋的螺紋根部套有O形密封圈78(D75×3.1)，以防止副風缸壓力空氣漏入大氣。3．局減閥在局減閥部分，為了減少漏泄，將局減下活塞和局減桿合為一體，并取消了M8彈性墊圈，改用防松螺母，局減蓋按2000年改圖要求增加4mm×4mm的倒角,見圖6-2-22圖6-2-22制動一開始，當主活塞桿下肩帶動滑閥上移使列車管壓力空氣由滑閥座l2孔經滑閥底面l5孔、l7槽流入滑閥座l8孔時，列車管床力空氣便經此局減通路流入制動缸，這就是第二階段局減作用。當制動缸壓力升到50～70kPa時，由于局減活塞左側的壓力增大，局減閥處于關閉位，于是第二階段局減作用結束。第二階段局減作用可使制動缸獲得躍升的初壓力，并提高全列車的制動波速。而局減閥的作用是控制制動時第二階段局部減壓的量。這樣，在列車管少量減壓時，尾部貨車的制動缸至少也能有50～70kPa的壓力。4．加速緩解閥長大貨物列車在運行中制動以后緩解時，列車管壓力空氣由機車供給，列車管增壓作用沿列車由前向后順序地進行。某一輛車其列車管獲得增壓后，主活塞動作，隨即發生列車管向副風缸等容器的充氣作用，以及制動缸的緩解作用。由于每一貨車上的某些缸(室)均需列車管壓力空氣的充入，造成列車后部貨車列車管增壓作用延遲，這樣也就延遲了后部貨車的緩解作用。加速緩解閥是120型控制閥主閥中新增加的一個部件(與103型分配閥相比)，它與新增加的加速緩解風缸一起，使得在本車列車管獲得增壓，當主活塞動作(下移)，本車制動缸緩解時，讓準備排入大氣的制動缸壓力空氣作為壓力信號先引到加速緩解閥處，使加速緩解閥產生動作，讓本車加速緩解風缸的壓力空氣通過加速緩解閥中被頂開的夾心閥充入列車管(因為在上一次制動時，列車管減壓了，它的壓力低于定壓，但加速緩解風缸壓力仍為定壓)。這樣一來，列車管除了有來自機車供風系統的壓力空氣充入以外，還有來自本車加速緩解風缸的壓力空氣的充入，這就是列車管的“局部增壓”作用。由于列車中前后列車管的壓力梯度增大，使列車管增壓作用沿列車由前向后的傳播速度加快，這就大大地提高了緩解波速，有利于減小列車低速緩解時的縱向沖動。見圖6-2-23、6-2-2433—加速緩解閥彈簧座；34—加速緩解閥彈簧；35—夾心閥Φ16；36—Ｏ形橡膠密封圈Ｄ25×2.4；38—加速緩解閥套；39—Ｏ形橡膠密封圈Ｄ6×1.45；40—活塞緊固螺釘；41—膜板（Φ59）；42—加速下活塞（局減閥活塞）；43—加速上活塞；44—全金屬六角鎖緊螺母Ｍ8；45—孔用彈性擋圈18；46—孔用彈性擋圈30；47—Ｏ形橡膠密封圈Ｄ35×3.1；49—排風部；67-全金屬六角鎖緊螺母M8；68-孔用彈性擋圈18；69-孔用彈性擋圈30。圖6-2-2333-O形橡膠密封圈D25×2.4；34-夾心閥Φ16；35-加速緩解閥簧；36-加速緩解閥簧座；40-頂桿；41-加速緩解閥套；42-O形橡膠密封圈D6×1.45；43-活塞緊固螺釘；44-膜板（Φ59）；45-加速下活塞（局減閥活塞）；46-加速上活塞；67-全金屬六角鎖緊螺母M8；68-孔用彈性擋圈18；69-孔用彈性擋圈30。圖6-2-25．緊急二段閥緊急制動時，列車管壓力空氣迅速排人大氣，通過作用部動作，制動缸充氣，當制動缸壓力躍升到120～160kPa(600kPa列車管定壓時的躍升壓力標準)時，緊急二段閥桿下腔的制動缸壓力便能克服緊急二段閥桿上方緊急二段閥彈簧的彈力和列車管剩余壓力之和，使緊急二段閥桿上移至關閉位。由于流通通路大大變窄，使制動缸壓力緩慢上升。因此，制動缸壓力分成兩個階段呈先快后慢地上升，故稱為“緊急二段閥”。見圖6-2-254—Ｏ形橡膠密封圈Ｄ25×2.4；5—緊急二段閥桿；6—緊急二段閥彈簧；48—縮堵Φ2.4。圖6-2-256．主閥體主閥體外廓形狀基本上呈方形。為了防止誤將120型控制閥的主閥當作103型分配閥主閥安裝到103型分配閥的中間體上。在120型控制閥主閥安裝面的右下角(對著安裝面看)的孔改小為Φ13.5mm，使這個孔只能套裝在120型控制閥中間體對應的M12的螺柱上，而其余三個孔仍為Φ18mm。另外，為了防止用于254mm與356mm兩種不同直徑制動缸的主閥誤裝，在主閥安裝面左側(對著安裝面看)的上、下兩個安裝孔之間，設了一個“防誤裝銷釘孔”。與254mm和356mm直徑制動缸配套的主閥的防誤裝銷釘孔分別設在靠近上孔處和下孔處。當然，在中間體的主閥安裝面的對應位置上設有與銷釘孔相配的“防誤裝銷釘圖6-2-2（二）緩解閥120型控制閥的緩解閥由手柄部和活塞部兩部分組成，各零部件裝配關系如圖6-2-27、圖6-2-2圖6-2-2a）半自動緩解閥組成裝配圖b）手柄部c）緩解閥部1-緩解閥體組成；2-緩解閥頂桿座；3-緩解閥手柄簧；4-緩解閥頂桿；5-夾心閥Φ16；6-止回閥簧；7-O形橡膠密封圈D22×2.25；8-緩解閥上蓋；9-緩解閥膜板；11-濾塵縮堵Φ2.0；12-O形橡膠密封圈D14×2.25；13-緩解閥上活塞；14-緩解閥下活塞；15-緩解閥活塞桿；16-O形橡膠密封圈D16×2.4；17-緩解閥簧；18-銷軸1.6×8；19-均衡閥組成；20-O形橡膠密封圈D45×3.1；21-緩解放風閥座；22-O形橡膠密封圈D35×3.1；23-排風罩墊；24-緩解排風口銷；25-緩解閥下蓋；26-緩解閥手柄；27-緩解閥手柄座套；28-緩解閥手柄座；42-全金屬六角鎖緊螺母M10；43-墊圈；45-銷4×50。圖6-2-2緩解閥的功用是手動排出制動缸的壓力空氣，使制動機緩解。稱它為“半自動”是：拉動位于車體兩側的任一側緩解閥拉手后，便可帶動緩解閥手柄向一側傾斜。此時，只要制動缸壓力空氣一開始排出，就可松開拉手，制動缸壓力空氣會自動地排完。也可一直拉著緩解閥拉手，使整個制動系統(包括制動缸、副風缸、加速緩解風缸、列車管等)的壓力空氣全部排出。（三）緊急閥緊急閥的作用是在緊急制動時加快列車管的排氣(緊急局減作用)，使緊急制動的作用可靠，提高緊急制動靈敏度，從而提高緊急制動波速。各零部件裝配關系如圖6-2-29、6-2-圖6-2-21-緊急閥蓋；2-橡膠密封圈Φ16；3-濾塵套；4-緊急活塞桿；5-O形橡膠密封圈D20×2.4；6-緊急上活塞；7-緊急下活塞；8-緊急活塞膜板；9-緊急閥體組成；10-螺母M16×1.5；11-濾塵網；12-頂桿；13-濾塵縮堵Φ1.0；14-彈簧座；15-放風閥蓋組成；16-放風閥彈簧；17-先導閥彈簧；18-O形橡膠密封圈D28×3.1；19-緊急排風口銷；20-排風口罩墊；21-夾心閥Φ16；22-緊急放風閥導向桿；23-緊急放風閥組成；24-O形橡膠密封圈D6×1.45；25-安定彈簧；31-雙頭螺柱AM10×22；32-蓋形螺母33-防松墊圈。圖6-2-30緊急閥為了防止試驗臺試驗中緊急膜板吸在蓋上影響試驗結果的準確性，在緊急閥內側增加小孔1個。（四）中間體120型控制閥的中間體主要由中間體、主閥墊、緊急閥墊、濾塵器、濾塵網、中間體堵、螺栓、螺母、彈簧墊圈等組成。見圖6-2-31圖6-2-31中間體的作用是使列車管、副風缸、加速緩解風缸、制動缸、緊急室、局減室分別與主閥、緊急閥內各對應的氣路相連通。（五）120型控制閥材質的改進1.閥體材質120型控制閥閥體栽絲螺紋損傷造成閥體報廢的主要原因是閥體強度不夠。目前使用的HT200拉伸強度僅為200N/mm2，如提高HT200的強度又會出現局部白口并造成該處硬度劇增而導致加工困難。閥體材質選用了QT450－10，其拉伸強度是HT200的2.25倍并具有10%的延伸率而HT200的延伸率為0。該材質的改變將會大大減少因閥體栽絲螺紋損傷而造成的閥體報廢，延長120－1閥的使用壽命。2.閥套材質目前120型控制閥與O型橡膠圈接觸的閥套均采用銅套（HPb59-1），由于銅離子對橡膠的氧化具有強烈的催化作用，對橡膠造成危害，它既影響了閥的性能又縮短了橡膠件的使用壽命。為了提高120型控制閥性能的可靠性并延長橡膠件的使用壽命我們將銅套改為不銹鋼套。不銹鋼套的另一個優點是其線膨脹系數更接近鑄鐵，這將利于穩定120型控制閥在高、低溫下的性能。3.彈簧彈簧的生產質量將直接影響到控制閥性能的可靠性及使用壽命。120型控制閥用的彈簧沒有明確的材質要求，彈簧鋼絲的牌號很多，即使炭素彈簧鋼絲也有幾種，而120型控制閥圖紙卻不明確。在現120型控制閥彈簧的技術要求中對安定簧的裝配負荷、工作負荷進行考核，對其總圈數和自由高不作考核依據。對其余的彈簧，彈簧力僅供參考，不作考核依據。此種要求明顯偏低，不利于保證閥的性能。目前已對彈簧進行了調整設計，明確了彈簧鋼絲的牌號，并對彈簧負荷及幾何尺寸作了明確要求。彈簧的表面處理有鍍鋅和無六價Cr的達克羅表面處理兩種，鹽霧試驗要求出現銹蝕的時間：表面鍍鋅為72小時以上，無六價Cr的達克羅處理為200小時以上。圖紙中對彈簧的表面處理后的效果也進行了明確要求：鹽霧試驗出現銹蝕時間200小時以上。以期解決120型控制閥彈簧銹蝕的問題。（六）性能比較120型控制閥與103型分配閥的性能比較見表6-2-6表6-2-6120型控制閥與103型分配閥的性能比較名稱列車編組（輛）常用制動波速（m/s）緊急制動波速（m/s）緩解波速（m/s）103型分配閥100180-20720250-7072215-25522590-130120型控制閥100248-252255-260105-22072245-251255-260140-229120238-241255-26088-200四、120－1型控制閥的基本構造120-1型控制閥與120型控制閥基本相同，只是在120型控制閥基礎上增加了常用加速制動功能，仍由中間體、主閥、半自動緩解閥和緊急閥等四部分組成。（一）中間體（與120型控制閥相同）（二）主閥120-1型控制閥的常用加速制動作用是由滑閥、節制閥各孔在不同作用位時開、閉實現的。因此滑閥上的各孔位置及尺寸調整較多，并增加了?7和ju3兩個小孔。120-1節制閥對局減聯絡槽的位置向右調整了0.7mm。局減聯絡槽，用于制動一開始時，溝通第一階段局減通路，將列車管壓力引入局減室。根據需要，主活塞和滑閥工作行程也相應增加了2㎜。為保證性能，提高了對滑閥、節制閥的加工精度。為適應重載列車的需要，對穩定桿進行了改進設計。見圖6-2-32ju1-局減孔；ju3-加速制動孔；f1-副風缸充氣孔；f2-加緩風缸充氣孔；f3-制動孔；f4-呼吸孔槽；f7-副風缸與加速緩解風缸聯絡孔；l3-減速充氣孔；l4-充氣孔（與f1相通）；l5-列車管局減孔；l7-二段局減孔，與l5相通；z2-緩解聯絡槽；zu-阻力調整槽。圖6-2-32120/120-1閥滑閥示意圖主閥部上蓋、前蓋為了防止變形增強剛度，增加了一些加強筋，同時也可以作為120-1閥的識別標記。圖6-2-圖6-2-33除此以外，又增加“120-1”鑄字以資識別。以免與120型控制閥各蓋混裝。特別是上蓋活塞運動內孔深度已由22mm改為24mm，應注意切勿誤裝。其余減速部、加速緩解閥部與原120型控制閥相同。（三）半自動緩解閥（結構與120型控制閥相同）1.將緩解閥手柄座套改為銅材。因120型控制閥在運用中發現南方地區夏季運用時該件變形而造成故障較多。后改用鐵基粉末冶金材料，由于該部分零件受力較大，而緩解閥手柄座又采用鋼材，致使緩解閥手柄座易于受損。2.因緩解閥體改為鋁體后，其與主閥的接觸面設計與主閥不一致，致使閥墊不能保證完全密封。現對閥墊及緩解閥體與主閥的接觸面進行了重新設計。（四）緊急閥在緊急閥上蓋外側同樣亦增加一些加強筋以增加剛度，同時增加“120-1”鑄字。五、120／120－1型控制閥的作用原理120型控制閥具有充氣及緩解位、減速充氣及緩解位、常用制動位、保壓位和緊急制動位等五個作用位置。120-1型控制閥作用原理與原120型控制閥相同，也具有以上五個作用位置，其中充氣及緩解位、減速充氣及緩解位和緊急制動位與120型控制閥作用原理相同。（一）充氣及緩解位，見圖6-2-3圖6-2-31．初充氣當列車管充氣時，壓力空氣經列車管、制動支管、截斷塞門和遠心集塵器進入中間體，一路經濾塵器、主閥安裝面l孔進入主閥，另一路經緊急閥安裝面l′孔、濾塵網進入緊急閥。進入主閥的列車管壓力空氣，經主閥體內大通路l10。流到位于主閥安裝面旁邊的緊急二段閥的上腔L10，然后，有一路經通路l9到主活塞上腔L9，將主活塞推向下移，主活塞通過主活塞桿的上肩推動滑閥一起下移。如果裝有120型控制閥的貨車編于列車后部，這時由于列車后部得到列車管增壓的指令來得晚，列車管的增壓速度也較慢，主活塞兩側形成的壓力差僅能把滑閥推到其下端面碰到減速彈簧座為止，而不能把滑閥繼續推下去并壓縮減速彈簧。這時，主活塞連同節制閥、滑閥處于充氣及緩解位。列車管壓力空氣經過下列通路分別充入副風缸、加速緩解風缸、緊急室等處，使這三個容器充到定壓(貨車列車管定壓為500kPa；個別長大坡道區段允許為600kPa。（1）副風缸充氣列車管壓力空氣進入主閥，到緊急二段閥上腔L10，然后經縮孔堵Ⅶ(與254mm直徑制動缸配套的120型控制閥加裝這個縮孔堵，孔徑為1.8mm)到滑閥座l1孔。此時，l1孔與滑閥底面上的l4孔(Φ2.Omm)對準，而節制閥在滑閥背面處于下位，因而滑閥背面的f1孔開啟，故列車管壓力空氣→l1孔?l4孔→f1孔→滑閥室f1(符號“?”表示滑閥與滑閥座、或竹制閥與滑閥背面的孔相對準)。主活塞下腔的滑閥室經主閥體內通路f5、主閥安裝面f孔及中間體通路永遠與副風缸相通，因而副風缸獲得充氣。在向副風缸充氣的同時，也經通路f6充入緩解閥手柄部的副風缸止回閥