年5月29日國際汽車行業的研究報告文檔僅供參考目錄TOC\o"1-2"\h\z初步結論 1I汽車行業基本知識信貸支持 3一、汽車行業概述 3二、國際汽車行業的發展狀況和特征分析 41II從汽車行業特點分析信貸特點 54一、從汽車行業PEST分析看信貸特點 54二、汽車行業總資產、銷售收入、利潤總額與GDP相關性分析 77三、從汽車行業生命周期分析看信貸特點 78四、從汽車行業增長性與波動性分析看信貸特點 81五、從汽車行業進入退出壁壘分析看信貸特點 82III從汽車行業財務特點分析信貸特點 87一、從汽車行業盈利分析與工業平均值對比看信貸特點 87二、從汽車行業營運能力與工業平均值對比看信貸特點 88三、從汽車行業償債能力與工業平均值對比看信貸特點 89四、從汽車行業發展能力與工業平均值對比(行業潛力)看信貸特點 90五、從汽車行業利潤率與工業平均值對比看信貸特點 91六、從汽車行業虧損系數看信貸特點 91七、從汽車行業規模看信貸特點 91八、從汽車行業集中度看信貸特點 92IV從汽車行業競爭績效選擇信貸產品 93一、從中國汽車行業中不同規模企業之間的績效比較看信貸特點 93二、從中國汽車行業中不同所有制企業之間的績效比較看信貸特點 93V從汽車行業市場與消費情況看信貸特點 94一、從主要產品市場情況看信貸特點 94二、從主要產品生產情況看信貸特點 98三、從主要產品價格變動趨勢看信貸特點 101VI行業投融資特點決定信貸特點 103一、中國汽車行業投融資體制變化狀況分析 103二、從中國汽車行業外資進入狀況分析信貸特點 109三、從中國汽車行業兼并重組分析看信貸特點 111VII從汽車行業3～發展趨勢預測看信貸特點 114一、對汽車行業的市場需求預測分析 114二、對汽車行業供給因素預測分析 117三、汽車行業發展趨勢數據預測分析 118VIII從汽車行業子行業特點看信貸特點 126一、從汽車行業子行業波士頓矩陣分析看信貸特點 126二、從汽車行業子行業財務指標匯總分析看信貸特點 130三、從汽車行業子行業財務能力匯總分析看信貸特點 130IX從汽車行業區域發展情況看信貸特點 131一、從汽車行業優勢區域選擇與評價看信貸特點 131二、從區域汽車行業營運能力看信貸特點 131三、從區域汽車行業盈利能力看信貸特點 133四、從區域汽車行業償債能力看信貸特點 134五、從區域汽車行業發展能力看信貸特點 135六、從區域汽車行業利潤率與工業平均值對比看信貸特點 136七、從區域汽車行業虧損系數看信貸特點 137八、從區域汽車行業規模看信貸特點 138X從企業發展情況看信貸特點 141一、汽車行業企業較好值、中間值、較差值指標分析 141二、從汽車行業龍頭企業財務指標分析看信貸特點 141三、從汽車行業龍頭企業財務能力分析看信貸特點 142XI汽車行業對銀行資金需求預測分析 144一、汽車行業對銀行長期需求資金預測 144二、汽車行業對銀行短期資金需求預測 145三、銀行對汽車行業中間業務量預測 145附件:車界大事記 146初步結論本報告如無特殊說明數據均根據統計局1～11月份數據數據整理計算而得,單位如無特殊說明均為萬元人民幣,本報告中全國特指該行業全國統計值,工業特指全部工業行業統計值。報告中涉及的企業以及行業的資金需求數據均為年度數據,單位為為千元,數據來源均為國家統計局。本報告如無特殊說明數據均根據統計局1～11月份數據數據整理計算而得,單位如無特殊說明均為萬元人民幣,本報告中全國特指該行業全國統計值,工業特指全部工業行業統計值。報告中涉及的企業以及行業的資金需求數據均為年度數據,單位為為千元,數據來源均為國家統計局。中國汽車生產量和銷售量都突破了500萬輛。其中轎車產銷量220－230萬輛;汽車行業今年運行的主要特點是:產銷量保持增長,增長率回落;轎車是增長主體;成本增速高于銷售收入增速;價格競爭進一步加劇,幾乎所有的國產轎車都降價。上下游行業方面,6月初7月底,國內鋼材市場價格持續攀升,7月份,全國鋼材市場平均價格比上月上升2.2%。8月價格普遍上揚,其中中型鋼材價格比7月上漲6.1%;至9月初,鋼材價格已較5月底的最低點反彈了30%,9月下旬以來,鋼材價格繼續在高位運行。受國際市場鋼材價格不斷上漲影響,經廣東口岸進口的鋼材平均價格從2月份的522美元/噸逐月上漲至8月的704美元/噸,漲幅達34.9%,創下了近進口鋼材平均價格的新高。全球對石油需求的增長比預期快了很多。其中,的需求增長速度是24年以來最快的。今年全球原油日需求量平均為8140萬桶左右,比去年增加3.2%。即的石油需求量每天平均比多出200萬桶。今年4月以來,隨著巴以沖突升級,中東局勢惡化,加上伊拉克宣布停止石油出口,國際石油市場石油價格上漲,紐約市場的原油價格連續多個交易日上漲,漲幅超過10%。在國際市場上,受新款車型推出、勞工節假期以及全球最大的汽車公司通用汽車強大的清倉促銷活動刺激,美國汽車業三季度取得了今年的最佳業績,日本的豐田和日產車在美國市場的當月銷售也大幅增長。四因素讓明年汽車行業比較樂觀,第一消費者是持幣待購,而不是無幣待購;第二國家宏觀調控的”緊箍咒”不可能一直念下去;第三生產企業經歷了今年以后,在產能、產品規劃方面多少會理性一些;第四價格戰不可能沒完沒了地打下去,總有歸于平靜的一天。預計全國的國產轎車市場會增長275萬輛左右,比今年增長12%～13%。30萬元以上的國產豪華車市場相對于整個市場會更慢一點,估計增幅僅為7%～8%。中國汽車行業的利潤水平比較可觀,建議銀行對汽車行業提供信貸支持;建議重點開發地區:上海、北京、廣東、江蘇、湖北、浙江、天津;建議重點開發產品:經濟轎車、中檔轎車、重型卡車等;重點合作企業:上海大眾汽車有限公司、一汽大眾汽車有限公司、上海通用汽車有限公司、廣州本田汽車公司、長安汽車(集團)有限責任公司、上汽奇瑞汽車有限公司、北京現代汽車有限公司等。從中國汽車產業發展趨勢分析,汽車產業在中國是一個成長中的產業,而不是在走下破。因此銀行于中國汽車企業之間應該采取積極的合作態度,在合作中達到雙贏的結果。在銀企合作過程中,銀行與汽車企業面臨的風險主要是政策風險和經營風險:汽車行業受政策變化的影響較大,為防止投資過熱國家可能出臺的限制政策,要及時關注國家政策的變化;對于一些產品的定位與需求存在的差別,技術落后,產品單一,產量比較小的汽車企業,銀行對其信貸項目應保持謹慎態度。=1\*ROMANI汽車行業基本知識信貸支持一、汽車行業概述(一)汽車行業的定義和細分1、汽車行業的定義現代汽車的定義:車身具有動力裝置,具有4個或4個以上的車輪,非軌道且無架線,能夠單獨行駛,并完成運載任務的車輛。廣義上來說也包括汽車列車。在美國,汽車是指本身的動力驅動(不包括人力、畜力),裝有駕駛操縱裝置的在固定軌道以外的道路或自然地域上運輸客貨或牽引其它車輛的車輛。在日本,汽車則指自身裝有發動機和操縱裝置的、不依靠軌道和架線能在陸上行駛的車輛。在中國,汽車的定義與分類,與美國和日本均有所不同。中國對汽車的定義是:汽車是一種快速而機動的陸路運輸工具。一般是指不用軌道,不用架線,而用自帶動力裝置驅動的輪式車輛。一般具有四個或四個以上的車輪。一般見作載運客貨及牽引客貨掛車,也有的是為了完成特定的運輸任務或作業任務而將一般汽車經過特定改裝或配裝專用設備的專用車輛,但不是專供農田作業的機械。全掛車或半掛車并無自帶的動力裝置,它們與牽引汽車組成的汽車列車屬于汽車范疇。有些進行特種作業的輪式機械,如輪式推土機、鏟運機、叉式起重機(叉車)以及農田作業用的輪式拖拉機等,在少數國家中作為專用車,而在中國則分別劃入工程機械和農業機械范疇。2、汽車行業的細分(1)一般常見的汽車行業分類根據不同的分類依據,汽車的分類方式紛繁復雜,以下簡單介紹幾種,見表1-1表1-1一般常見的汽車行業分類列表分類依據汽車種類動力裝置內燃機汽車汽油機汽車、柴油機汽車、氣體燃料發動機汽車、旋轉活塞發動機汽車電動汽車燃氣渦輪機汽車發動機的位置前置發動機汽車后置發動機汽車中置發動機汽車驅動方式前輪驅動汽車后輪驅動汽車全輪驅動汽車汽車用途轎車運動汽車客貨兩用汽車載貨汽車客車專用汽車特種汽車車型轎車普通轎車、豪華轎車、小型轎車、活頂轎車、硬頂轎車、旅行轎車客車凸頭、平頭、鉸接載貨汽車凸頭、平頭、廂式、客貨兩用載貨汽車(皮卡)(2)當前中國對汽車行業的主要分類按照最新的中國汽車分類標準(GB9417-89),中國將汽車分類為8類,見表1-2表1-2當前中國對汽車行業的主要分類序號汽車分類分類參數1載貨汽車微型貨車GA①≤1.8噸輕型貨車1.8噸＜GA≤6噸中型貨車6.0噸＜GA≤14噸重型貨車GA＞14噸2越野汽車輕型越野汽車GA≤5噸中型越野汽車5.0噸＜GA≤13噸重型越野汽車13噸＜GA≤24噸超重型越野汽車GA＞24噸3自卸汽車輕型自卸汽車GA≤6噸中型自卸汽車6.0噸＜GA≤14噸重型自卸汽車GA＞14噸礦用自卸汽車4牽引車半掛牽引汽車、全掛牽引汽車5專用汽車廂式汽車、罐式汽車、起重舉升汽車、倉棚式汽車、特種結構式汽車、專用自卸汽車6客車微型客車L②≤3.5米輕型客車3.5米＜L≤7米中型客車7米＜L≤10米大型客車和特大型客車③L＞10米7轎車微型轎車V④≤1升普通轎車1升＜V≤1.6升中級轎車1.6升＜V≤2.5升中高級轎車2.5升＜V≤4升高級轎車V＞4升8半掛車輕型半掛車GA≤7.1噸中型半掛車7.1噸＜GA≤19.5噸重型半掛車19.5＜GA≤34噸超重型半掛車GA＞34噸注:①GA——廠定最大總質量(單位:噸)②L——車長(單位:米)③中大型客車又可分為城市客車、長途客車、旅游客車及團體客車,特大型客車指鉸接和雙層客車;④V——發動機排量(單位:升)國際上的通行汽車分類標準有所不同,它一般將汽車只分為乘用車和商用車兩大類。乘用車基本上等同于轎車,另外還包括一些轎車改裝車和吉普車,乘用車以外均為商用車。其中轎車級別的劃分主要是根據:轎車發動機的總排量一般能夠作為區分轎車級別的標志。發動機的總排量是指發動機全部氣缸的工作容積之和,單位是”升”。中國轎車分級就是以發動機總排量為依據的。按規定,排量小于或等于1升,屬于微型車;排量大于1升且小于或等于1.6升,屬于普通級轎車;排量大于1.6升且小于或等于2.5升,屬于中級轎車,排量大于2.5升,屬于高級轎車。一般排量越大的轎車,功率越大,加速性能越好,車內的裝飾也越高級,其檔次也就越高。如德國奔馳新S級轎車,排量超過3升,英國的羅爾斯·羅伊斯轎車,排量更高達6.8升。(二)汽車行業產業鏈介紹1、汽車產業鏈狀況汽車工業是產業關聯度很高的產業,是一個國家綜合經濟實力的標志,也是歐美發達國家除高技術產業以外仍牢牢掌控的少數產業之一。汽車產業鏈已成為中國最有增長潛力的產業群。汽車汽車機械鋼鐵石油電子橡膠公路交通汽車維修汽車金融2、汽車的開發生產同相關產業的關系汽車工業對機械、冶金、電子、橡膠、石化等行業都有很強的拉動作用,據測算,汽車工業產值與相關產業的直接關聯度是1:2,間接關聯度則達到1:5。以來,汽車生產繼續大幅提速,汽車產業對經濟增長的貢獻明顯提高。(1)汽車產業對工業增長的貢獻明顯提高從1999年開始,汽車工業就再次以高于整個工業的速度增長。,汽車工業對整個工業增長的貢獻率為11%;一季度,汽車工業對整個工業增長的貢獻率進一步提高到13.6%,在所有工業行業中,對工業增長的拉動作用僅次于通信設備、計算機及其它電子設備制造業,連續兩年位居第二位。按單一產品計算,汽車已成為當前工業增長中最突出的”亮點”。從行業效益看,汽車工業對整個工業利潤增長的貢獻率達19.3%,位居各行業之首。(2)汽車產業已成為中國工業第五大支柱產業經過幾十年特別是近十幾年的快速發展,汽車工業已由過去機械工業中的一個小行業發展壯大為國民經濟中的主要行業之一,汽車制造業在整個工業中的比重不斷提高。1990年,汽車制造業銷售收入占工業的比重為2.2%;1995年為3.3%;為3.9%;和,這一比重提高到4.4%和5.2%;到一季度,汽車制造業銷售收入占工業的比重再度提高到6.2%。汽車制造業利潤總額占工業的比重上升趨勢更為明顯:1990年和1995年,汽車制造業利潤總額占工業的比重為3.6%;為3.9%;至一季度,汽車制造業利潤總額占工業的比重迅速上升到5.7%、7.8%和10.3%。汽車制造業稅金總額占工業的比重稅金也由1990年的1.1%提高到一季度的6.4%。從行業位次看,按銷售收入排名,汽車制造業1990年列第15位;1995年列第11位;列第10位;超過食品加工業和非金屬礦物制品業,列第8位;超過石油加工及煉焦業,列第7位。一季度,汽車制造業銷售收入超過紡織業和電氣機械及器材制造業,位居通信設備、計算機及其它電子設備制造業、電力行業、黑色冶金行業和化工行業之后,首次成為中國工業第五大支柱行業。近年來中國汽車制造業位次變化表位次1通信電子通信電子通信電子通信電子2電力電力電力電力3化工化工化工冶金4冶金冶金冶金化工5紡織紡織紡織汽車6石油加工電氣機械電氣機械7電氣機械石油加工汽車8食品加工汽車9建材10汽車汽車制造業按利潤總額排名的位次升幅更為明顯,1990年列第12位;位居第5位;-位居第4位。一季度,汽車制造業利潤總額一舉超過電力和通信設備、計算機及其它電子設備制造業,在石油和天然氣開采業之后,首次位居行業第2位。(三)汽車行業的特征分析1、汽車行業技術特征汽車工業在國民經濟中的地位,是由其生產技術特點及其在人們需求結構中的地位所決定的。(1)行業的技術特點A、產品對技術的要求很高從產業地位來看,汽車工業是最終的消費品,位于產業鏈條的末端,或者說位于產業金字塔的頂端,但同其它消費品相比,汽車具有很多獨一無二的特征。以轎車為例,它最少由兩萬多個零部件組成,價格即使是中低檔轎車,也在1萬美元以上,產品對技術的要求很高。B、產品是當代高新技術的結晶從汽車產品的技術特點看,每輛汽車都是當代高新技術的結晶。汽車工業是應用機器人、數控機床、自動生產線最大的產業,現代轎車也運用了大量的新材料、新工藝、新設備和電子技術。汽車工業不但和鋼鐵、冶金、橡膠、石化、塑料、玻璃、機械、電子、紡織等產業休戚與共,而且延伸到商業、維修服務業、保險業、運輸業和公路建筑等行業。同時汽車是現代企業科學管理的先驅,是大批量、高效率、專業化、標準化產業的代表。(2)當前汽車行業的主要技術A、三點式安全帶——各國以立法強制使用,交通意外中扣上安全帶可降低五成死亡率;B、安全氣囊——安裝在駕駛員、乘客的前面和側面,當汽車與前面的障礙物發生碰撞時,能在瞬間憑巨大的慣性力,打開相應機構迅速充氣、膨脹,一次達到緩沖作用,其安全系數比安全帶更高;C、防抱死制動系統(ABS)——當緊急剎車時,強大制動力令輪胎鎖死失去附著力而失控,而ABS能夠在剎車時令四只輪胎不被鎖死,保持附著力并保持轉向性能;D、汽車空調——將家用空調引入汽車,實現了舒適駕駛;E、一體化車架——傳統的車架重量大、靈活性差、耗油高,同時車殼與底盤之間的空隙對行車舒適性、抑噪及吸振也有一定的影響。一體化車架減輕了車身重量,車殼與底盤之間空隙的消除也增加了汽車行駛時的舒適性和穩定性;F、頂置凸輪軸(OHC)——現行發動機閥門放置形式主要是頂置凸輪軸式,它已基本取代了頂置氣門式(OHV),OHC發動機使發動機轉速極限大大提升;G、電子燃油噴射系統——燃油噴射系統中燃油噴射量由空氣流量等因素控制,以最佳比例把燃油用油泵噴入,能形成最佳混合氣并降低油耗。傳統的燃氣供給系統化油器已經被淘汰;H、可變閥門開合系統——它推進了具有高性能的小容積發動機汽車的研制和生產;I、自動變速器(AT)——提高了汽車使用的便利性和安全可靠性,特別是對新手和女性車主;J、渦輪增壓器——渦輪增壓技術現已相當普及,它打破了只有高排氣量發動機才有大馬力的定律。(3)汽車技術的主要發展趨勢21世紀汽車技術領域的追求目標是:節能、清潔、安全、智能。A、節能性:眾所周知,當今世界正面臨著前所未有的能源短缺和危機。石油作為一種重要的不可再生資源,大量地被汽車所消耗著,因此,如何有效地利用能源并盡量地節約能源是汽車技術的一個未來發展趨勢。①開發采用新型能源的汽車,部分替代傳統以石油制品為燃料的汽車,如電動汽車、天然氣汽車、燃氫汽車、甲醇汽車、混合汽車等;②設計出更合理的車體外形,以減少阻力、降低油耗、提高燃料經濟性;③使用高新材料,如陶瓷、塑料、復合材料、鋁及鋁合金,生產較為纖巧的懸掛系統和較小的發動機、傳動系統和制動系統。研究表明,只靠減輕車身質量可減少油耗31%,靠改進發動機性能可減少油耗18%,靠減少滾動阻力可減少15%。B、清潔性:汽車行駛排放的大量廢氣一直是造成城市環境污染的罪魁禍首,在越來越注重環保的現在,許多國家都制定了政策和措施,限制汽車尾氣和噪聲污染、鼓勵和發展清潔汽車。①經過提高汽、柴油的清潔度以及發展天然氣、電能、太陽能等清潔能源,減少產生污染物的來源,從而達到防止環境污染的目的;②改進發動機的排放技術和廢氣凈化技術以及漏氣、蒸發物控制回收技術;③經過噪聲排放控制技術控制噪聲污染。C、安全性:汽車的廣泛應用一方面為人們的活動提供了極大的方便,同時也帶來了不少安全問題,因此如何最大限度地保證駕駛人的安全也是汽車生產商著力于研究的一個重要方向。①采用高彈性復合材料、特殊鋼材增強汽車的抗撞擊能力;②運用雷達掃描防碰撞警報系統確定車與車之間的相對位置,保證行車安全;③研制新型警報系統,檢測并監督駕駛員在操縱轉向盤時的動作變化,提醒并避免駕駛員進入半睡眠狀況,影響行車安全。D、智能化:智能電子設備和通信技術的應用是汽車越來越擁有智能化的特征。①傳感器和衛星導向裝置(全球衛星地位系統GPS)使駕駛員在進入一個陌生地域時,不用地圖,就能得到當時交通道路狀況下的最佳行駛路線;②多臺微型電腦的組合使未來汽車逐步具備人腦功能,如自動識別道路、自動駕駛、自動檢測汽車運行狀態和空調、音響、車門車窗開閉以及遙控家中電器設備。2、汽車行業經濟特征(1)屬于資本密集型行業眾所周知,汽車生產的前期投入經費是相當巨大的,其中包括廠房建設、設備安裝和調試、產品研發以及人員培訓等等。以上汽集團與美國通用合資創立的轎車生產基地為例,其初期設計規模為10萬輛,總投資金額為15.2億美元,初期投資金額為7億美元。同時,隨著行業市場需求的不斷擴張,企業的資本投入將成倍的增長。(2)行業對技術研發的投入成本較高汽車行業是技術密集型行業,建立并擁有強大的研發力量為汽車制造企業提供了持續發展的競爭優勢。一般來說,汽車的研究開發須歷經市場調研、概念設計、原型開發、產品制造、樣車測試、售后服務六大環節,每一環節都十分復雜,要求相當強的專業性,并需要大量的資金投入。同時,由于汽車行業是一個綜合性的行業,汽車其實是眾多高新技術的結合體,各種新材料、新設備、新型配套產品在汽車上的使用數量和質量能夠明顯地反映出汽車技術發展水平的高低。(3)行業的規模經濟明顯汽車行業是資本密集型行業,其固定成本在總成本中所占的比重較大,因此當汽車生產達到相當的產量時,固定成本的攤銷會令平均總成本明顯下降,從而形成了資產專用性規模經濟。有關研究表明,轎車達到規模經濟的產量為20萬輛,輕型客車為10萬輛,大中型客車為5000輛。(4)行業的進入壁壘較高由于汽車生產需要大量的資金注入,同時規模經濟使得已有的汽車生產商占據了一定的成本優勢,因此后期進入汽車行業的企業面臨了巨大的成本壓力,導致行業具有較高的進入障礙和壁壘。(5)政策對行業發展起著決定的作用A、國際其它國家對汽車行業的政策由于汽車工業在國家經濟建設中的重要地位,各國政府,無論是發達國家還是欠發達國家(例如馬來西亞、巴西等)的政府都對本國的汽車工業進行直接或間接的影響和參與,只不過是參與程度深淺不同。現在能夠看到的最突出的例子便是日本政府扶持本國汽車工業發展。戰后日本政府對汽車工業實施了進口替代的發展戰略,在資金短缺的情況下,各大銀行提供資金,使日產、豐田和五十鈴這樣的大公司免遭破產滅頂之災。從20世紀50年代開始,日本政府對汽車工業制定了優惠的金融和財政政策,在各方面為汽車工業的發展創造良好的外部環境。如提供低息貸款讓汽車公司更新設備,分別于1951、1956年對汽車制造和零部件企業實施特種折舊津貼制度。之后,通產省免除了汽車工業從國外進口機床設備的關稅。同時,政府在汽車工業結構合理化,產品發展方向,打入國際市場等方面施加影響。另一個眾所周知政府扶持汽車工業發展的例證是20世紀70年代末,美國政府拯救美國第三大克萊斯勒公司。當時的克萊斯勒公司由于經營不善,面臨倒閉危險。如果讓其倒閉破產,不但美國汽車工業,甚至整個美國經濟都會受到沖擊,其結果是大批工人失業,大批的供應商也會陷入困境。美國政府當然不愿看到這種情況。因此于1979年12月經過了”克萊斯勒公司貸款擔保法案”出面為克萊斯勒提供財政擔保,使公司獲得足夠的資金進行設備更新和產品調整。最新的例證便是韓國。該國政府對汽車工業發展的設想,能夠說基本是按照日本的模式在搞。但由于國際經濟環境已發生巨大變化,在經濟效益上韓國的發展似乎未能取得像日本那樣效果。B、中國政府對汽車行業的政策措施中國中央政府直到20世紀90年代中期才有一個明確的戰略思想。國務院于1994年頒布了<90年代國家產業政策綱要>決定,”努力加快機械電子、石油化工、汽車制造和建筑業的發展,使它們成為國民經濟的支柱產業”。同期出臺的<汽車工業產業政策>,明確要求”汽車工業在本世紀末打下堅實的基礎,力爭到成為國民經濟的支柱產業,并帶動其它相關產業迅速的發展。”為配合具體實施國家的產業政策,汽車行業主管部門1995年配套制定了<汽車工業”九五”規劃綱要>。由此能夠看出中國對發展中國汽車工業的堅定決心。之因此做出這樣的戰略決策完全是基于對今后數十年中國國民經濟發展的深度和廣度的考慮。根據工業發達國家發展經濟走過的路來看,必須要有若干個支柱產業來帶動國民經濟起飛,這是已被各國經濟發展歷史所證明的。汽車工業對一國經濟發展的貢獻之大已在多國得到證實。許多國家的政府針本國的汽車工業發展制定了相應的政策,鼓勵、支持其健康發展,為本國的經濟增長提供了動力。中國發展現代汽車工業正是在別國鼎盛時期起步的,困難之大不言而愈。面對世界上許多強大的競爭對手,中國也必須有自己的發展方針,要在夾縫中尋找出路。以上分析能夠說明,正是由于汽車工業在經濟發展中的有著重要地位,有關政府不愿看到本國汽車工業萎縮或崩潰并給其它行業帶來的強烈沖擊,因而不得不在汽車工業面臨困境時出面扶持一下。顯而易見,政府最終目的是想經過扶持類似像汽車工業這樣的支柱產業來保證本國經濟穩定向前發展。(四)從中國汽車行業中的科技創新和技術進步分析信貸產品從當前汽車行業技術的發展趨勢來看,隨著石油資源的日趨緊張,汽車產品在燃料上的技術投入將是今后汽車產品改進的一個重點。,汽車行業在這方面也有了新的進展,比如”超越三號”成功研制和外資企業在這一領域的大規模進入。從能源的因素來考慮汽車產品的技術創新和改造,這將是未來一段時間內汽車行業推出新品的一個賣點。因此,我們建議銀行能夠在企業進行這些研究投入時給與資金的支持。1.”超越三號”成功研制11月初,由同濟大學研制、上海神力科技有限公司提供燃料電池發動機的”超越三號”獲得成功。在剛剛結束的”必比登挑戰賽”上,由同濟大學與上海神力科技有限公司等單位共同開發的”超越二號”燃料電池轎車參加了七個項目的測試和比賽,其中五項成績為A;同樣是由上海神力科技有限公司提供燃料電池發動機的清華大學”863號”燃料電池大巴取得了總成績分組排名第四的好成績,受到國內外專家的好評。上海神力科技有限公司試制成功的第三代轎車用燃料電池發動機,于10月23日經過了國家科技部組織的863節點考試,并于10月29日裝上”超越三號”。考試結果顯示,”超越三號”各項指標都比”超越二號”有了顯著的進步。由于石油供應日趨緊張、原油價格飆升,燃料電池技術的發展日益受到重視,各大跨國公司在中國示范、開發燃料電池動力汽車的進程也陡然加快。這一方面預示著燃料電池技術日益成熟,產業化已為期不遠;另一方面也表明中國燃料電池業的發展已經引起國外競爭者的戒備,希望保持國外燃料電池技術在中國的優勢。上海神力科技有限公司致力于自主知識產權的燃料電池技術的開發和應用,全力以赴推進燃料電池技術的產業化進程。因為只有這樣,才能確保中國真正擁有世界水平的燃料電池技術,加入新一輪氫能經濟的國際競爭與合作,避免重蹈中國傳統汽車工業從自主發展到全盤引進的覆轍。超越二號超越三號凈輸出功率kw3644最大穩定凈輸出kw4048重量kg322275重量比功率w/kg112160體積占用半個行李箱不占用行李箱2.外資介入中國新能源汽車發展計劃外資最近高調介入中國新能源汽車發展計劃的舉動,被市場人士看作是中外力量重新整編的信號。圍繞新能源汽車在中國的發展方向,中國的汽車產業已陷入了另一場與外資之間橄欖帶劍的糾纏之中。863轉型國家下階段863計劃執行與以往不同,一切研發與市場接軌,換句話說,新能源汽車研究開發誰能做就讓誰做.國家863電動汽車專項計劃第一期的工作基本會在今年年底結束,氫動力作為替代能源的發展趨勢有進一步加強的跡象。863新階段的任務是如何落實配套設施和政策環境的問題,目的在于擴大可替代能源的使用比例。11月3-4日,由國家科技部863能源技術領域辦、專項總體組組織的863計劃電動汽車重大科技專項零部件集中驗收會議在北京召開。專家們認為,盡管新能源汽車產業的多數課題在一些項目上有所突破,有些甚至達到或超過國際先進水平,可是從整體上來說,跟美日歐相關先進技術相比,依然有較大差距。按照國家863電動汽車專項第一期計劃”三橫三縱”研究開發模式,混合動力汽車的重點是開發大型客車,提高公共交通和城市間長途交通客車的燃油經濟性,規劃完成產品開發,投放市場;燃料電池汽車是世界各大汽車公司當前研究開發的熱點,同樣也是中國重大專項的研究重點。國家下階段863計劃與以往不同,一切研發與市場接軌,換句話說,誰能做就讓誰做。在中外合資的過程中采取國際招標的方式,雙方簽訂的合同決定了研發成果的占有和轉讓方式,即使是轉讓也是讓市場來確定價格。”當然在知識產權的歸屬問題上,政府決不會含糊。配套設施如加氫站的建設如果不能達到同步,市場的發展很難說已經培育成形。技術的突破并不代表商業化實施的可能性。外資熱情外資巨頭在中國跑馬圈地,事實上從全球范圍來看只是一種嘗試。由于新能源車的技術和成本問題還未完全解決,市場的推廣根本不可能在短時期內產生優勢。外資巨頭已難以掩飾進軍中國新能源汽車市場的勃勃野心。今年10月中旬舉行的”必比登大賽”就清潔能源汽車巨頭在中國市場的一次全面試探。包括通用、豐田、戴姆勒-克萊斯勒在內的全球40余家知名汽車廠商,攜帶400余輛以氫氣、柴油等各類能源為動力的汽車齊聚上海,隨之而來的是300多名來自全球各大洲的政府高層和政策制定者。在接下來的短短的兩三個月里,國內的汽車廠商仿佛突然覺醒了,原本被認為商業化有待時日的燃料電池車產業,隨著外資大舉進入的步伐而變得熱鬧起來。早在9月15日,豐田汽車就與一汽集團組建合資公司,并在北京舉行了”一汽·豐田混合動力汽車合作項目簽字儀式”。根據協議,雙方將于年內在中國生產豐田混合動力汽車Prius。盡管明年在中國上市的Prius由于缺乏相關配套,且造價較高,產量不會太大,短期內對整體汽車市場的影響微乎其微,但業內認為其更大的作用在于對廠商的心理暗示。這還僅僅是國際大鱷窺視中國新能源市場的冰山一角。10月30日,通用和上汽集團就未來可替代能源發展簽署合作諒解備忘錄,雙方計劃于第一季度開始在中國進行為期兩年的燃料電池車示范運行項目。另外,上汽集團正積極準備參加將于第四季度開始的中國燃料電池公共汽車商業化示范項目的競標。通用汽車將全力支持上汽集團,并提供當前通用汽車最先進的燃料電池驅動系統。大眾也找到了合作者,10月12日與同濟大學以及德國IAV公司在上海簽署的三方合作備忘錄,是大眾在華第一個燃料電池車研發項目。該合作項目將以大眾汽車提供的途安電動車平臺為基礎,采用國產的燃料電池組及高能電池,根據相關的國內國際標準開發出適應中國行駛條件的燃料電池示范車輛。外資巨頭當前的跑馬圈地,事實上從全球范圍來看還是一種嘗試。由于新能源車的技術和成本問題還未完全解決,市場的推廣根本不可能在短時期內產生優勢。本田就是這個市場外的旁觀者。雖然在美國環保局最新公布最省油的車型中,本田思域混合動力系列占據第4～7位。本田何時引進混合動力車,將取決于市場。現在混合動力車的中國市場還沒啟動,本田不會貿然引進,如果混合動力的成本能夠降下來,本田在全球市場推廣混合動力車是必然的事情。民間角力中國的新能源汽車產業化處于初級階段,國家除了提供必要的研發資金,更重要的應創造這個產業發展的機遇和環境。在技術標準的制定上,美日等國均表示要不遺余力協助推進”國際標準化”的進程。以燃料電池為例,由日本經濟產業省提議,豐田汽車、松下電器、東京煤氣、三洋電機等在燃料電池開發方面有實力的企業聯合組建了燃料電池開發公司;而美國通用汽車公司和德國寶馬汽車公司結成了燃料電池汽車開發聯盟,這些大企業聯合體將在合作研發的名義下逐漸”壟斷”燃料電池標準。不過在中國有一股來自民間的力量在與之抗衡。國際電工學會(IEEC)已經開始組織和實施燃料電池的國際化標準的建立,而國內燃料電池技術標準項目的主要承擔者之一--新源動力股份有限公司也派出了技術代表對于標準的撰寫和修訂提出中國專家的意見。中國也開始制定自己的燃料電池技術標準,而且已經立項,新源動力股份有限公司是中國燃料電池技術標準項目的主要承擔者之一,當前已經完成了質子交換膜燃料電池模塊的草稿并已進行了第一次修訂,正在進行撰寫的還包括燃料電池系統標準、便攜式燃料電池移動電源標準等。中國新能源主要由國家組織和投資、在高校研究所進行開發,由于投資一個即使國際上也未見前景的領域,要面臨很大風險,因此大企業很少投入很大人力和物力,這就使得中國在這方面的聲音很弱。相對于產品標準的制定來說,核心技術的專利權更為關鍵。到當前為止,上海神力已申請國內外專利達155項,其中有11項是美國專利。對于標準的壟斷很容易因為技術的更新而被突破,因此需要注重知識產權的保護。中國的新能源汽車產業化處于初級階段,國家除了提供必要的研發資金,更重要的應創造這個產業發展的機遇和環境。比如加大燃油稅、提高排放標準,對購買新能源車進行補貼等等,這個階段可能需要幾十年的時間。只要找準市場切入口,新能源車是能夠在中國實現量產的。11月13日長安集團一位高層首次向外界透露:其一款擁有完全自主知識產權的混合電動汽車也有望于明年初下線。最遲明年,神力科技與蘇州益高電動車廠合作的幾百輛游覽車和高爾夫球場車也將行駛在人們眼前。(五)汽車行業發展回顧與展望1.汽車行業發展情況中國汽車生產量和銷售量都突破500萬輛。其中轎車產銷量220－230萬輛;全行業銷售收入將突破1萬億元。汽車行業今年運行的主要特點是:產銷量保持增長,增長率回落;轎車是增長主體;成本增速高于銷售收入增速;價格競爭進一步加劇,幾乎所有的國產轎車都降價。今年中國汽車行業運行呈現五大特點:一是產銷保持增長,增長率回落。今年1-11月汽車產銷總量與去年同期相比繼續增長,但增速有所回落;二是重型載貨車帶動載貨車增長。今年1-11月重、中、輕、微型載貨車銷售量同比增長分別為:45.76%、25.29%、18.69%和24.18%;三是汽車零部件出口增量顯著。1-9月汽車零部件出口比去年同期增長了70%。但進口量依然高于出口,特別是變速箱的進口繼續猛增,進口金額高達9億美元,比去年同期增長44%。四是成本增速高于銷售收入增速。從年初至今,全行業產品銷售成本的增速始終高于產品銷售收入的增速,因而使盈利下滑明顯。1-9月全行業產品銷售成本同比增長23.4%,銷售收入同比增長20.76%,銷售成本增速高于銷售收入增速2.64個百分點。成本增速高于銷售收入增速導致了全行業利潤增速持續下降;同時還導致了全行業工業增加值的下降。五是價格競爭進一步加劇。今年以來,轎車市場競爭日益激烈,其突出特點是價格競爭,幾乎所有的國產轎車都降低了售價。降價方式也比去年有所改變,今年增加了全線降低價格方式。6月16日,上海大眾宣布將全系列6款共30個車型全面下調車價,降幅從0.3萬元到1萬元不等,平均降幅約7%;一汽大眾也宣布其大眾品牌車型全面降價,其中新捷達、寶來、高爾夫平均降幅達1萬元至1.2萬元。當前,小型轎車(排量小于1.6升)價格基本與國外接軌。根據中國人民銀行監測的企業間商品批發價格變動情況顯示,9月份轎車價格較上年同期下降8.3%。2.中國汽車產業發展中存在的問題和建議(1)當前汽車產業發展中值得注意的問題汽車產業的超速發展固然有其內在的邏輯和規律,但來勢洶涌,不但宏觀規劃部門始料不及,業內人士也無充分準備。驚喜之余,倉促上陣,戰略戰術上都未及細究,因此出現了一些值得嚴重注意的問題。首先,中國已經成為汽車大國,但離汽車強國還相距甚遠。合資、合作加速了中國汽車工業的發展,也導致了中國汽車工業的持續發展在某種程度上受制于國際汽車集團。當前,中國汽車工業除了在載貨汽車和客車方面具有若干自主品牌和相當的研發能力外,在標志汽車專業水平的轎車方面研發能力很弱,在關鍵零部件方面幾乎是空白。能夠說,中國汽車工業在一個相當長的時期內依然是對國際汽車集團依賴性很強的”大國”,而不是能夠自立的”強國”。中國汽車生產大國是以龐大的國內市場需求為支撐,甚至能夠說是以局部犧牲國內消費者利益為代價的。在世界前10位汽車生產大國中,只有中國汽車的國內銷量比例高達99.1%。這說明中國汽車工業沒有形成真正的國際競爭力,尚處于某些保護條件下的替代進口階段。要說”大國”,其實產量也不太大。中國全部整車只相當于一個中等國際汽車集團的規模,而這其中還包括了近四成的資產與超過五成的利潤為國際汽車集團所有。專家評論,中國當前汽車工業與美國1924年汽車工業規模相似。國人切不可為”大國”而陶醉!當然,中國汽車工業盡管暫時還不強,但做大了仍是一件很了不起的事,值得稱道。但做大不是目的,做強才是我們的追求,而且只有做強了才能持續發展;當然,為了做強也應從做大開始,做大了才能有積累,有了積累才有能力追求新的目標,但切不能夠大自居。中國一直就很大,但過去總被人瞧不起,受盡欺侮;新中國成立后,特別是改革開放后令世界刮目相看,不是因為大,而是因為強。其次,中國汽車產業尚未形成合理的構架。改革開放后,隨著汽車工業合資項目的增多,中國汽車工業已自然形成以中外合資為基本特征的構架。但中國汽車產業的長遠發展模式仍很不清晰,體制格局與利益分配格局是未知數,合資企業的話語權與分配矛盾會越來越突出,國民關注的焦點問題如自主問題、品牌問題、內外資政策差異等均未破題。當前,確實沒有一套合理的目標構架,能夠真切描繪出中國汽車產業的明天。汽車整車產能的迅速擴大,營造了汽車業的繁榮景象;KD組裝之風,編織了汽車企業能夠在極短時間建成投產的神話;新車型頻頻推出,讓消費者目不暇接,四處打探新車的種源。實際上,汽車產業從研發、設計、零部件創新、新車試驗定型、整車制造、營銷、社會配套服務直到回收的全過程中,我們主要抓了整車裝配與銷售,其余重要環節還顧不上。這樣,我們的汽車產業鏈基本上是中間大兩頭小的”橄欖型”,屬于生命力較弱、利潤空間小的一種結構,而不是我們始終倡導的兩頭大中間小的”啞鈴型”。特別值得嚴重關注的是中國汽車產業空心化的苗頭已經顯現,其主要標志就是整車水平雖然不斷提升,國產關鍵零部件卻愈見短缺。在汽車產品結構上,當前我們的興奮點過于集中在轎車上,而對其它有重要價值的客車和諸多專用車還沒有放在應有的位置,各種類型的客車和專用車底盤未在大企業集團形成能力,改裝車、專用車企業多數未形成規模,水平相當低。總體來講,中國的汽車產品尚未形成能充分滿足市場多方面需要的完整產品序列,上、下裝企業之間缺乏工藝合理的專業化配套關系,大企業集團與專用車廠之間關系亟待改革,以促使中國在更多車種上具有國際競爭力。一定的生產力水平要經過相應的生產方式來實現。中國汽車業已成為世界汽車工業的重要組成部分,但組織結構依然基本上是傳統的框架,區域自成一體,企業集團追求”大而全”,這一切和代表現代汽車工業特征的產業集群模式相差甚遠,嚴重削弱了中國汽車工業的國際競爭力。特別值得注意的是:在地方保護主義的阻礙下,企業很難按市場規律重組和遷移;在國際壟斷集團的控制下,國內企業常常被分化利用,某些方面內斗有所加劇。第三,在汽車產業中如何發揮政府作用仍未破題。肯定地說,近幾年,汽車產業的超速發展,各級政府部門做了很多有益的工作,某些方面甚至是決定性的作用。然而,正是這種超速發展,凸顯了汽車產業新興的生產力與落后的生產關系的矛盾,暴露了政府主管部門的行政改革明顯滯后于市場形勢和企業改革步伐。一是國家既然已明確了汽車是支柱產業的地位,那么汽車產業的發展方針與策略便應與時俱進作出適時的調整。在跨國公司在華戰略日趨明顯的前提下,如何通盤考慮國家利益與跨國公司利益、產業長遠目標與近期利益、財政收益與企業利益等重大關系方面,尚未見有明確的判斷和指導意見。二是政府主管部門職能界定不清,依然把主要精力放在汽車準入審批和其它行政審批上,而對發展汽車產業相關的外部問題關注不夠,缺少明確有效的措施。三是對產業升級既無明確的戰略目標,也無分階段實施的規劃與時間表。作為行業主管部門在安全、節能、環保、防盜等重要指標方面缺少可行的規劃和明確的時間表,有時出臺一些規定和辦法顯得很被動、零碎甚至有些外行,缺乏前瞻性、科學性和系統性,使企業疲于應付,無所適從,很難有計劃、有秩序地保持發展的穩定性和持續性。四是管理體制與管理方法不利于汽車產業發展。汽車是典型的國際化商品,中國應盡快有一套既符合中國國情又與國際規則接軌的汽車管理辦法,并積極參與國際規則與標準的制定。現行的多頭管理、職能交叉、行政權力與責任不相稱等弊端,應堅決改革摒棄。還有汽車的消費政策與消費環境遠不如人意,稅費過重,燃油稅遲遲不能出臺,消費信貸與保險滿足不了需要。總之,汽車產業的法制化管理進程遠遠落后于汽車產業本身的發展。保持汽車產業持續健康發展,既要依靠市場機制的作用,也離不開政府的領導。市場機制也是有缺陷的,政府應當利用自己的優勢地位去彌補和引導,而不是試圖代替它甚至取消它。中央提出提高執政能力的號召并非一個口號,而有極強的現實意義和針對性。如何領導好汽車這一新興支柱產業,就是一個重要的現實課題。第四,浮躁情緒妨礙著汽車產業健康成長。這幾年,汽車產業的超速發展確實讓汽車業揚眉吐氣,群情振奮。但可能是來得太快了,可能是太順了,浮躁情緒和浮夸之風也日漸膨脹,這股暗流對汽車業健康成長危害不小。表現之一,頭腦發熱。一些企業和地方官員,無視汽車業發展的科學規律和本地本企業的實際,用大話代替規劃,嘩眾取寵,貽笑大方。表現之二,主從倒置,吹捧個人之風盛行。我們的時代是英雄輩出的盛世年華,汽車界也確實涌現出了一批功勛顯著的勞模、科技人員和企業家,讓人尊敬。不過應該強調:是歷史造就英雄,而不是英雄造就歷史。對于汽車產業這一偉業,個人的作用是有限的,還是要靠組織、靠群眾,才有希望。汽車界的骨干們要慎對名利,遠離吹捧,克服浮躁,踏踏實實做人、做事、造車。表現之三,不學無術,靠”炒汽車”過日子的人太多,危害社會。一年全國辦上百個汽車展,勞民傷財,表面氣勢輝宏,難掩實力虛弱。少數媒體不認真學習大政方針,不嚴肅對待汽車發展的科學規律,缺乏對人民、對社會負責的態度,只憑自己的商業利益和個人一知半解說話,用盡浮夸不實之辭,愚弄群眾,誤導社情,以致許多非理性因素干擾著汽車業的健康成長。中國汽車業的持續健康發展關系社會主義現代化的大業,我們前面的路還很長,讓我們一起踏實走好。上面,我們指出了汽車業的一些值得注意的問題。我們的目的不但是提出問題,更重要的是要用科學發展觀去剖析產生問題的原因,根據汽車產業發展規律去探索發展戰略和下一步的工作。(2)對于汽車產業發展的建議汽車產業作為支柱產業的地位在中國已初步形成。據預測:到2020年時,中國將成為全球最大的汽車市場,那時汽車需求將突破萬輛,汽車產業在中國將會有一個持續幾十年的較快增長期。當前,中國汽車產業正在逐漸進入一個新的發展階段,并發生質的變化。為了在新階段中推進汽車業完成質的變化,我們必須貫徹中央提出的科學發展觀,注意處理好三個方面的轉變。一是轉變經濟增長方式。我們要由汽車大國邁入汽車強國,就必須面對現實找到一條可行之路。這幾年,超速發展的基本模式是全面合資、合作與有限的自主開發。而在汽車產業進一步全球化的背景下,中國也難以在一個國家的框架內,另行建立起既完整而又有競爭力的汽車產業體系。最現實的崛起之路應該是:充分利用國內與國際兩種資源,引進來與走出去相結合,盡快融入汽車產業的全球分工體系,確立中國汽車強國地位。新增長方式的核心是強調走出去,實施積極的出口導向戰略。汽車產業全球化的基本特征就是汽車產業鏈的全球配置,不再局限于一國的地理范圍內。這種格局正在調整,還未達到固化的程度。借鑒日本、韓國汽車發展的經驗,都走了一條從引進消化、吸收開始,進而打造自主品牌,實施積極的出口戰略,最后成為汽車強國。中國國情與她們不同,當前時機也與她們發展之初不一樣,但分析主客觀條件,我們確有很明顯的比較優勢。中國汽車業的基礎性發展條件是擁有世界最有潛力的國內市場,我們已經有了比較全面合作的基礎和比較龐大的整車加工體系,國內又有較強的制造業整體能力和勞動力成本優勢,確立汽車強國地位的惟一途徑就是走出去,逐步搶占和融入全球汽車產業分工體系。我們能夠利用世界汽車業的成熟技術與經驗,我們能夠依托國內市場和基礎資源,不必冒很大的風險就走出去。這就是我們的后發優勢所在。如果我們汽車業的戰略目標始終退縮在國內,而且幻想等國內吃得差不多了再走出去;如果我們汽車業的競爭始終局限于低水平的”內戰”;如果我們汽車業的整體狀況不能擺脫局限于協助跨國集團瓜分國內市場的附庸經濟色彩,那么中國汽車業是沒有什么希望的。我們只有從今日起,利用一切可能,暫不計較國內外銷售利潤差距,努力創造條件,從低端入手,瞄準高端,全面參與國際競爭,才能介入真正意義上的競爭,才能在競爭中不斷提高技術上、質量上、成本上、管理上和人才培養上的水平,使中國汽車工業發生質的變化,進入新的發展階段。要參與國際競爭,當然需要自己的品牌。事實上我們已經擁有一些自己的品牌,特別在商用車、客車和少數零部件方面,有的也有較高的評價。既然跨國公司將中國業務納入其全球戰略的一部分,中國汽車業就有了借船出海、跨國練兵的機遇。我們的合資合作產品品牌,在一定的條件下采用適當的辦法,也能夠轉化參與國際競爭。當前,在汽車業更進一步全球化的背景下,汽車技術(包括設計技術)已經獨立成為可交易、可租用的商品,而中國又有最龐大的中、低端消費市場,下決心促成兩者結合,就能夠培育出一些有中國特色的、先進適用的經濟型品牌,這是我們從中、低端產品入手參與國際競爭的一張大牌,也一定會培育出立足國內、邁向世界的大企業。二是優化經濟結構。優化汽車產業的經濟結構,包括優化橫向結構和優化縱向結構。優化橫向結構是指在整車與零部件之間,要優先重點發展零部件產業;優化縱向結構是指在汽車生產領域與銷售、服務領域之間,要著力提升銷售和服務水平。這里提出的零部件產業,并非傳統意義上的單個零件或構件,而是指在汽車技術和汽車產業全球化的現在,那些能夠滿足更多車型需求的、以系統集成和模塊化生產為特征的功能性零部件。現代汽車的大規模定制是以零部件大量模塊化為基礎,經過模塊的大規模生產而獲得規模經濟;經過模塊的不同組合而實現汽車產品的多樣化、個性化。當前全球汽車工業的基本態勢是整車與零部件企業加速分離,并出現了網絡型組織,零部件工業的區域化特點正被國際化所代替。零部件企業以多系列、大規模生產面對較多的整車企業,滿足整車企業零部件全球采購的需要。同時,新興的零部件企業越來越深入地介入整車開發和生產過程,同整車廠同步開發甚至超前開發,為整車廠推出的新車提供某一完整功能部件或子系統。整車企業的平臺共享戰略和零部件企業的低成本、專業化功能,正推動全球資源的重新配置和供應關系的全面調整。這正是中國汽車工業在一個新的層面上調整布局、提升檔次的最佳時期,也是中國汽車業切入世界汽車業主體系統的最佳時機。前面說中國汽車產業要走出去,看來零部件產業將成為走出去的先鋒和主力。因此特別強調提升銷售和服務水平,是因為中國汽車業已經開始邁入大眾消費階段,汽車業能否保持幾十年平穩較快發展,并不取決于生產環節,而是主要受制于汽車的消費環境和服務水平。在汽車業這一巨大的產業體系中,制造業只是一個起始的重要部分,在它之后的銷售、服務等眾多環節,能夠產生遠高于前者的經濟效益和社會效益。汽車強國的最重要標志之一,是汽車業的社會配套服務水平。中國當前的汽車銷售和服務工作,是在汽車”井噴”式增長的暴利環境中形成的,不但缺乏以消費者為本的營銷理念,也沒有合理的管理制度、有效的營銷服務網絡、多種深度服務體系和合格的金融保險支持,特別缺乏寬松的消費環境,許多規定不但遠遠談不上以人為本,往往使消費者處于尷尬和無奈的境地。如果說優化橫向結構主要是汽車業內部事務,要更多地依靠企業和市場機制的話,優化縱向結構,則較多地涉及汽車產業與經濟、社會協調發展的全局性問題,應主要依靠政府主導和社會各有關方面共同解決。三是改革汽車工業體制。中國汽車工業正在進入良性發展時期,其重要標志是轎車產量已迅速攀升至較高比例;同時眾多新款汽車不斷推出,價格普遍下調,表明轎車高利潤時期已近結束,汽車工業正迎來”精致消費者”時期。中國汽車工業開始走向成熟,逐漸形成具有一定國際競爭力的基礎。面對極好的發展機遇,中國汽車工業體制性障礙顯得很不協調,主要是地域過度分散,大企業集團之間的合作幾近于零。這方面有管理體制、財稅體制和審批制度的原因,也有處于成長期汽車企業對某些區域政策的依賴,是發展過程中的一個自然階段。從根本上看,這是由計劃經濟向社會主義市場經濟轉換過程中生產方式的歷史沉積。然而,汽車工業作為新興的支柱產業,面對激烈的國際競爭,硬碰硬的條件是高質量、低成本、短時效、多品種乃至個性化,市場競爭不講對歷史的理解和現實的寬容。在這種條件下,分散的、主要靠地方驅動和支持的汽車項目和行政性集團風險將越來越大,汽車業將呈區域集中趨勢,產業集群將成為汽車工業發展的重要形態。產業集群是產業與區域的有機結合,具有明顯的產業特性、地域特性與網絡特性,能夠產生極強的競爭力效應。它是世界汽車業百年發展歷程中,大浪淘沙殊途同歸的成功模式,也是包容了現代汽車工業規模效益、精益方式、模塊技術、集成設計之大成的”模塊集約地”。國外的汽車發展的歷史表明:國際汽車產業基本上都是經過產業集群的方式發展起來的。隨著競爭越來越激烈,中國汽車產業肯定也要選擇集群化的發展道路。地方產業集群(localindustrialclusters)或地方企業集群(localclustersofenterprises)(以下簡稱集群)正在推動著世界各地的經濟增長。全球經濟中,一國欲獲得競爭優勢,不能只靠本國的全球性大企業,更重要的是那些在扎根于國土上的中小企業集群。在競爭日趨激烈的全球經濟中,企業需要建立密切的伙伴關系。經過伙伴關系的建立,促進信息流動和創造性思維的傳遞,使企業獲得競爭優勢。由客商、供應商、競爭者,以及諸如大學、專業學校、顧問團、政府等支持性機構所構成的集群會降低成本和促進創新。產業集群是汽車制造業發展的重要形態,隨著產業集群的形成,汽車制造業也由相對分散而向某些區域集中。這一變動趨勢符合國際潮流,是市場起作用的結果。形成產業集群至少可獲得三大優勢:首先,集群加強專業化。集群經濟對專業化的加強體現在兩個層次上:一個層次是整個集群對一個產業的專注。這樣才能把這個產業做出品牌,做出最好的質量和最低的價格來;另一個層次是集群內企業間出于分工協作的需要而對生產鏈細分下的專業。其次,集群降低成本。在專業化分工合作的基礎上,集群這種產業組織形式最有益于提高效率的特點在于,它用市場交易關系取代了內部管理關系。它使得生產線上的各個環節都被單拎出來變為市場競爭的主體,使得每一個環節的生產和經營都是根據效率和經濟原則而非其它關系進行廣泛的分工與協作,最終使交易成本最小化。而且,集群內的交易費用比大公司內部的垂直融合更有效率,因為經過外包或者由集群內不同獨立企業進行分工協作,能夠得到更低的價格與更高的效率。第三,集群利于創新。創新常常來自國家或集群內部企業間的互動中,因為在產業群中,新工藝、新技術能夠迅速傳播,新思想、新觀念易于被接受,使創新費用降低。中國當前還沒有嚴格意義上的汽車產業集群,只有一些生產的地域集中。可是,巨大的市場潛力和越來越大的競爭壓力要求中國汽車產業實施基于大規模定制的集群化發展戰略。國務院發展研究中心的一項研究結果表明,未來10—20年中,上海、廣州、長春有可能形成具有國際競爭優勢的汽車產業集群;北京、武漢、重慶有可能形成具有全國影響力的汽車產業集群;沈陽、南京有可能形成具有區域性(跨省)影響力的汽車產業集群;天津、濟南、杭州等8個城市有可能形成具有地方性(省內)影響力的汽車產業集群。中國當前還沒有嚴格意義上的汽車產業集群,幾個雛形已略見端倪,但真正形成規模,還有待時日。產業集群不是簡單的歸大堆,而是嚴格按科學規律的有機結合;它是產業發展的一種進程的自然結果,不能一蹴而就;它也不能絕對化,不排除按經濟規律的有分有合,合理地跨地區布局。總之,中國要成為汽車強國,必須改革汽車工業體制,而產業集群作為汽車產業未來的主要模式是符合規律的必然趨勢。我們要努力宣傳這種客觀規律,要用科學發展觀引導業內人士和有關領導形成共識,共同促進,而不做與此相悖的事;必須加快國有經濟戰略性改革、調整步伐,吸引更多的多種所有制企業進入汽車業,形成充滿活力的運行機制;調整有關政策,用市場經濟法則促進汽車產業集群化的速度。3.未來中國汽車發展展望按照<中國加入世界貿易組織議定書>的規定,中國將于起取消汽車及其關鍵件的進口配額、許可證管理。對汽車產品的三年過渡期保護措施今年年底到期。在三年保護期內,中國汽車產業發生翻天覆地變化。汽車產量三年翻一番,汽車市場由賣方轉為買方,汽車價格不斷趨于合理,400萬家庭提前圓了轎車夢,中國汽車產業成為世界汽車產業一個重要組成部分,中國汽車市場被認為是未來發展潛力最大的市場。應對得當促進發展汽車產業被認為是中國加入世貿組織后最易受沖擊的一個產業。加入世貿組織三年以來,由于應對得當,進口汽車嚴重沖擊國內汽車產業的情況并未出現。在汽車進口連年大幅增長的同時,國內汽車產業重組和外資進入明顯加快,出現了高速增長、產銷兩旺的好勢頭。,中國汽車產量首次超過400萬輛,其中轎車產量超過200萬輛,成為世界第四大汽車生產國。,在國內車市相對低迷的情況下,中國汽車產量有望首次突破500萬輛大關。比上年增長15%左右,在全球汽車產銷基本持平的情況下,這一增長幅度十分可觀。在中國加入世界貿易組織的談判中,開放汽車市場是談得最艱苦的內容之一。經過艱苦努力,爭取到了寶貴的三年過渡期。即從至繼續實行汽車進口的配額許可證管理,汽車及其關鍵件的進口配額在60億美元的基礎上每年遞增15%。同時,逐年降低汽車進口關稅,整車關稅從的70%(排量3升以下)和80%(排量3升以上),降到7月1日的25%。按照承諾,自1月1日以來,國家三次下調汽車進口關稅,排量3升以上和3升以下的進口汽車關稅分別由入世前的80%和70%下調至今年的37.6%和34.2%,分別下調了42.4個百分點和35.8個百分點。進口需求轉移國內國家有關主管部門認真分析承諾內容和中國汽車產業的承受能力,以及如何利用以履行承諾為契機促進國內汽車工業發展,提出了總量控制、有序競爭、優化結構、保證滿足國內生產需要的工作思路,有效化解了加入世貿可能對中國汽車工業的過度沖擊。有序、從緊的進口管理政策,迫使汽車跨國集團擴大或加快對中國的投資步伐,并誘發了國內汽車消費需求的”井噴”,把對進口汽車的需求轉移到了對國產汽車的需求。由于措施得當,有效抑制了進口汽車的過度增長,同時促使進口汽車結構發生了根本變化,使進口汽車成為國內汽車市場有益的補充。據海關統計,中國汽車整車進口(含2.83萬輛成套散件)達到172683輛,比入世前的增加了10萬輛,其中轎車進口首次超過10萬輛。今年前3季度,進口汽車整車僅比上年同期增長了5%。在進口整車中占比例最高的進口轎車,在國內轎車銷售中所占的比例比三年前有所下降,從6%下降到不到5%。同時轎車進口出現了三大特點,一是檔次越來越高,平均進口單價超過3萬美元;二是排量越來越大;三是基本上是國內不能生產的車型。在分配汽車進口配額時,主管部門安排了一部分用于生產配套的成套散件和關鍵件的進口,滿足了國內生產企業及時推出新車產品的要求,新車產品的推出替代了部分進口汽車,提升了國內汽車企業的制造技術水平、管理水平和國產汽車的檔次,為國內汽車企業的發展奠定了基礎,同時擴大了就業。三年努力七大變化加入世界貿易組織三年來,一直受到高度貿易壁壘保護的中國汽車工業,經過政府有關部門有效管理和產業界的共同努力,營造了逐步、有序開放的市場環境,為國內汽車工業的發展創造了有利條件。中國汽車工業發生了深刻的變化:一是汽車產銷高速增長,汽車產量三年翻了一番。二是汽車產品結構更加合理,轎車比重大幅提高,從的不到30%提高到現在的接近一半。三是產業集中度有所提高。四是經濟效益大幅度提高。五是新產品不斷推出。六是汽車產品出口保持高速增長。七是產業結構調整取得重大進展。與此同時,國內汽車市場也發生了重大變化,一是從賣方市場轉變為買方市場。一些前兩年需要排長隊,甚至加價才能提到現車的國產轎車,如今不那么緊俏了。加價售車的現象成為過去。二是私人購車成為當今市場消費主流。包括貨車、大中客車和轎車在內的私人購車比例超過50%。轎車私人購買比例超過80%,北京私人購買轎車的比例達到90%。三是進口汽車在國內市場由原來的數量補充作用轉變為品種調劑作用。雖然入世三年來中國汽車工業取得了較大的發展,但整體水平與世界先進水平尚有較大差距。后中國汽車工業總體上仍不具備國際競爭能力。不能適應市場開放后的國際競爭。有分析表明,當前中國汽車產業的國際競爭力綜合指標僅為美國的41.7%、德國的47.3%、日本的42.4%和韓國的61.6%。因此,保護期結束后,建立健全進口汽車預警機制,鼓勵國內廠家提高自主開發能力,推動國內整車廠家擴大規模、降低成本,推動零部件廠提高核心競爭力,對于盡快提高中國汽車工業的競爭力十分重要。(六)汽車產業政策回顧分析新政策的實施無疑是汽車行業發展的風向標,指引著中國汽車工業逐步走向健康發展。綜觀今年新推出或新實施的與汽車業相關的政策條文,不難看出,今年不但有關產業政策的諸多細則出臺頻繁,如<汽車品牌銷售管理辦法>及<二手車流通管理辦法>,而且眾多有關汽車產業方面的政策也在今年開始實施,如<汽車貸款管理辦法>、<缺陷汽車產品召回管理規定>、<汽車產業發展政策>等。總結而言,今年實行或出臺的新政策,繼續以鼓勵汽車消費、支持汽車產業發展作為方向,而且更為理智、更為靈活、更從實際出發,以人性化作為基本,對國內汽車行業的發展具有重要的影響。1、<中華人民共和國道路交通安全法>實施時間:5月1日今年5月1日,新的道路交通安全法正式實施,標志著中國道路交通事業全面走向法治時代。新交通法開始執行輕微交通事故能夠私了、高速飆車將受重罰、肇事逃逸終生不得開車、驗車無須停車泊位等規定。其中新交法中否定”撞了白撞”、機動車撞人負全責的規定也引起了社會的大討論,北京、廣東等地已在新交法的執行中增加了相應條款,在行人有違法行為且機動車駕駛人已經采取必要處理措施的情況下,機動車撞人可不負全責。以人為本、公平與便民的原則是這部法律的最大特點:比如行人在人行橫道上擁有絕對優先權;強制實行保險和社會救助基金等,同時,該法律力圖培養合法的交通行駛習慣,對違反交通規則的司機和行人罰款力度加大,如行人沖紅燈將罰款,酒后駕車等7類交通違法者將被拘留等,對中國道路交通事業有積極的影響。2、<汽車產業發展政策>實施時間:6月1日與1994年<汽車工業產業政策>相比較,新的政策主要有六大變化:一、取消了與世貿規則和中國加入世貿組織所做承諾相違背的部分,如取消了要求外貿平衡、國產化比例等政策;二、大幅度減少行政審批,強調依靠法規、技術標準引導產業;三、提出了品牌戰略,鼓勵自主開發具有自主知識產權的產品,為汽車工業自主發展明確政策導向;四、促進國內汽車企業集團做大做強,引導現有企業兼并重組;五、要求汽車企業重視建立品牌銷售和服務體系,免除消費者的后顧之憂;六、對創造更好的消費和使用環境提出了指導性意見。新的產業政策有利于推動汽車產業結構調整和重組,避免散、亂、低水平重復建設,并激勵汽車生產企業提高研發能力和技術創新能力,積極開發具有自主知識產權的產品,明確了今后中國汽車產業發展方向。3、<汽車品牌銷售管理實施辦法>(征求意見稿)實施時間: