互通立交的安全性評價要點與案例介紹周

榮

貴

研究員交通部公路科學研究院互通立交的安全性評價要點與案例介紹一、

<指南>中的內(nèi)容二、立交設(shè)計存在的安全問題三、案例分析四、小結(jié)立交范圍成為交通事故的高發(fā)區(qū)※互通式立交的設(shè)計和運行效果，在很大程度上影響著高速公路的安全?；ネㄊ搅⒔环秶蔀楦咚俟方煌ㄊ鹿实母甙l(fā)區(qū)(10%~20%）。《指南》中的內(nèi)容《公路項目安全性評價指南》中的評價內(nèi)容立交位置、間距、形式、速度協(xié)調(diào)性、匝道與匝道出入口及視距等方面進行了規(guī)定?；ネ⒔坏陌踩栽u價要點與案例介紹一、

<指南>中的內(nèi)容二、立交設(shè)計存在的安全問題三、案例分析四、小結(jié)互通立交設(shè)計中存在的安全問題1

互通立交區(qū)內(nèi)的通行能力2

互通區(qū)主線線形指標3

匝道設(shè)計4

匝道出入口5

視距問題6

主線流向連續(xù)性7

全線出口形式一致8

標志、標線設(shè)計9

被交道路平交口的安全性1互通立交區(qū)內(nèi)的通行能力

樞紐立交的出現(xiàn)

形式上標新立異

關(guān)鍵節(jié)點的問題立交，不得不拆除重建互通立交區(qū)內(nèi)的通行能力三元橋互通平面圖通過輔助車道溝通了兩座立交，不僅因進

出口過多導(dǎo)致運行秩序混亂，而且通行能力嚴重不足，成為北京交通的常規(guī)擁堵點。1互通立交區(qū)內(nèi)的通行能力AU2

互通區(qū)主線線形指標從行車的舒適性、出口安全性和行車方向的易辨別性考慮。互通式立交范圍內(nèi)的主線平、縱面指標應(yīng)高于主線正常路段標準。分、合流部位，高指標的路線設(shè)計可以保證良好的視距及較緩的橫坡，防止主線與匝道的坡差過大帶來的安全性問題。主線線形指標的規(guī)定互通式立交范圍內(nèi)主線的線形指標設(shè)計速度

(km/h)12020001500100150010008060一般值極限值1100700500350最小平曲線半徑(m)一般值極限值一般值極限值一般值最大值4500023000160001200022500015000120008000212000600080004000360003000凸形凹形最小豎曲線半徑(m)400020004.5(4)5.5（4.5）最大縱坡(%)224(3.5)注：當主線引道以下坡進入立交，且所接的減速車道為下坡，同時，后隨的匝道線形指標較低時，主線的縱坡不得大于括號內(nèi)的值?；ネ▍^(qū)主線縱面指標偏低互通區(qū)主線線形指標設(shè)計中常見的問題是設(shè)計者較多地注重了匝道的設(shè)計，而往往忽視了主線及被交路線形指標是否滿足安全性要求。與既有道路相交,主線平曲線半徑、豎曲線半徑或縱坡中的某項指標僅滿足正常路段標準，或僅大于極限值而小于一般值。3

匝道設(shè)計問題※

設(shè)計速度不匹配立交主線是100km/h，匝道僅為40km/h，不符合運行速度一致性要求;3

匝道設(shè)計問題※

A型、B型喇叭選擇不合理教條地將最大282輛/小時的流向作為主流向選用了B型喇叭;匝道設(shè)計問題※

超高設(shè)置匝道超高設(shè)置應(yīng)與車輛在匝道上的行駛速度相適應(yīng)，最大超高應(yīng)出現(xiàn)在環(huán)形匝道上。過大的超高給人一種不安全感，同時影響路容，而超高不足也會降低用路者得舒適性與安全性。匝道超高值過大※

沒有考慮服務(wù)的主流車型，全部按小客車進行設(shè)計選取了10%的最大超高值，極易出現(xiàn)彎道大型貨車傾覆事故。匝道出入口問題調(diào)查表明:

高速公路事故大部分發(fā)生在互通式立交區(qū)域內(nèi)；

且集中在匝道出入口附近。事故原因:

在變速車道路段內(nèi)，車輛進行分合流

車輛由于變速性能的差異，往往造成追尾；

出口視距不佳、減速車道長度不足；

交通量大時，車輛強行進入，引起事故匝道出入口問題互通區(qū)域的事故分布互

通

各

部

位

與

事

故

率

的

關(guān)

系

（

鄉(xiāng)

區(qū)

）4.003.503.002.502.001.501.000.500.00互通部位減速車道加速車道

變速車道之間

流出匝道流入匝道排序：流出匝道＞流入匝道＞減速車道＞變速車道之間＞加速車道匝道出入口常見的問題之一主線彎道內(nèi)側(cè)出口漸變率過小，而外側(cè)出口漸變率過大，對出口行駛方向識別不利。對于平行式減速車道，分流點的曲率半徑不滿足要求，線形變化過急。3.4

匝道出入口問題之二:加、減速車道長度不足分流點之后的緩和曲線長度過短，不能滿足車輛繼續(xù)減速要求匝道出入口之三:平、縱面線形組合設(shè)計變坡點與反向平曲線的拐點重合，視距不足是極易誘發(fā)交通事故匝道出入口:車道不連續(xù)和車道數(shù)平衡問題出入口問題之四:車道平衡與連續(xù)車道平衡流入端部的車道平衡合流后的車道數(shù)等于合流前的主線與匝道車道數(shù)之和，或者為合流前的主線與匝道車道數(shù)之和再減去一個車道。即：NF313NcNE（a）單車道入口31433（b）帶輔助車道的單車道入口Nc＝NF+NE－1或3254Nc＝NF+NE（c）帶雙車道輔助車道的雙車道入口車道平衡流出端部的車道平衡分流前的車道數(shù)等于分流后的主線與匝道車道數(shù)之和再減去一個車道。即：3NF

3Nc1（a）單車道出口NE3432（b）帶輔助車道的雙車道入口Nc＝NF+NE－13.4

匝道出入口之五:輔助車道長度不足2°desirable2nd

lane

mustbe

long

enough3.4

匝道出入口之六:進出口間距不足

分岔點之間的距離在有多個連續(xù)的出口時，首先應(yīng)考慮將其合并為一個。不管是在高速公路還是在匝道上，相鄰分岔點之間必須保證足夠的距離，以使駕駛員有充足的閱讀標志時間和反應(yīng)時間。主線上的相鄰出入口匝道上的相鄰出入口主線上的出口至入口200~350100~200200~350進出口間距不足流入點不明確進出口在此重疊交錯.尤其是入口的車輛到此，會讓駕駛員茫然不知所措。進出口間距不足連續(xù)出口連續(xù)的多個出口，導(dǎo)致信息繁雜，駕駛員判別困難，從而極易出現(xiàn)錯行現(xiàn)象

。主線分岔問題Pego匝道匯流視距問題視距問題6

主線流向連續(xù)性隨著高速公路網(wǎng)的形成，經(jīng)常會出現(xiàn)某條高速公路在互通立交轉(zhuǎn)向的情況。此時，按常規(guī)設(shè)計會給駕駛員造成主線斷路的錯覺，增加駕駛員在互通處的判斷選擇時間，誘發(fā)交通事故。7

全線出口形式一致在一個地區(qū)和一條高速公路全長范圍內(nèi)，應(yīng)當保持出口的一致性，如從右側(cè)駛?cè)?、駛出，或當條件受限不能合并出口時，應(yīng)按照右轉(zhuǎn)彎在前、左轉(zhuǎn)彎在后的駕駛習慣設(shè)計，不能出現(xiàn)與駕駛員的經(jīng)驗或預(yù)期相反的出口形式，否則會增加駕駛員的判斷和操作失誤，引發(fā)交通事故，全線出口形式一致8

標志、標線設(shè)計問題互通標志設(shè)計要求：（1）以陌生駕駛員為對象,進行針對性設(shè)計__對于立交樞紐節(jié)點，司機在該處的路徑選擇具有非唯一性（2）避免出現(xiàn)信息過載、信息不足（3）一致性原則__指路標志內(nèi)容，必須保持內(nèi)容的連續(xù)一致性__如出口預(yù)告標志、出口標志、地點距離標志、地點方向標志中所指示的地名（路名）應(yīng)具有一致性，并保持連續(xù)，以避免因行駛錯誤而強行掉頭等導(dǎo)致的不安全事件。8

標志、標線設(shè)計問題8

標線設(shè)計問題9被交道路平交口的安全性9被交道路平交口的安全性非機動車道減速車道邊分隔帶互通立交的安全性評價要點與案例介紹一、引言二、<指南>中的內(nèi)容三、立交的安全設(shè)計要點四、案例分析五、小結(jié)四、案例分析樞紐型立交一般型立交4.1樞紐立交項目地理位置項目地理位置圖立交概況機場北樞紐立交平面立交概況機場北樞紐立交平面樞紐立交案例分析1、安全現(xiàn)狀2、事故成因分析3、安全性評價4、處治措施4.1安全現(xiàn)狀自2007年2月1日開通以來，該樞紐立交附近（尤其是B匝道區(qū)域內(nèi)）共發(fā)生28起交通事故，死亡7人。除3起重大事故外，其它多為刮蹭、追尾等輕微事故，傷亡事故比例占11.1%，交通安全形勢較為嚴峻。惡性事故2007年3月1日下午13點30分，一輛小客車由于沒有正確判別行走路線，在B匝道分流點處停留問路，后面一輛大貨車由于躲閃不及與其追尾相撞，造成1人死亡的重大事故。惡性事故

2007年2月26日，正直春節(jié)后車輛春運高峰，交通量較大，一輛機件不合格的大巴車在互通區(qū)車軸突然斷裂，失控后沖至B匝道中間位置，與前方排隊等待交費的一輛小客車相撞，兩輛車均受損，三人死亡。惡性事故3月1日下午17點左右，三位交警在B匝道出口處停車視察，看到主線一輛面包車行車不穩(wěn)、雨刷器失效后，示意其靠邊停車，面包車駕駛員由于酒后駕車緊張，操作不當，將三名交警撞出路外，致使三位交警死亡，造成慘重事故。沒有容錯設(shè)計考慮判斷視距不足標志指示不清雙車道匝道收費站判斷視距不足4.2

現(xiàn)狀安全水平160140120100806040200機場北樞紐立交暢通工程一級標準4.3安全性評價1、技術(shù)標準的符合性評價2、交通適應(yīng)性分析3、速度一致性評價4、幾何線形分析5、交通安全設(shè)施評價4.3.1

技術(shù)標準的符合性評價互通區(qū)主線各項指標與《規(guī)范》要求值的比較表94版《規(guī)范》項目指標實測值設(shè)計速度設(shè)計速度100km/h80km/h減速車道起點對應(yīng)的主線平曲線曲率半徑（m）10001000700凸形豎曲線半徑（m）200002.7%150002%60003%縱坡坡度主線設(shè)計速度100km/h1.25倍主線停車視距分流點視距（m）350200m必要時設(shè)置250m140m輔助車道長度（m）200m4.3.1

技術(shù)標準的符合性評價匝道各項指標與《規(guī)范》要求值的比較表匝道名稱線形指標設(shè)計值94版《規(guī)范》規(guī)定值減速車道長度（m）漸變段長（m）1506013060減速車道縱坡對減速車道長度的修正系數(shù)2.6%坡度1.1倍的規(guī)定長度（143m）150mB匝道設(shè)計速度(40km/h)設(shè)計速度40km/h，4%條件受限增加1%匝道最大縱坡4.476%88鼻端至收費亭距離（m）75最小平曲線半徑（m）最小豎曲線半徑（m）30050250045040km/h，4%條件受限增加1%最大縱坡4.7%85C匝道坡底至收費亭距離（m）75設(shè)計速度(40km/h)最小平曲線半徑（m）最小豎曲線半徑（m）1504018004504.3.1

技術(shù)標準的符合性評價輔助車道的長度僅依據(jù)現(xiàn)有地形布設(shè)了200m，小于最短250m的設(shè)置要求。80706050403020100漸變段輔助車道中部位置減速車道入口4.3.2

速度一致性評價1、基本方法《公路項目安全性評價指南》（JTG/T

B05—2004）中以速度一致性作為公路安全評價的一個重要指標，采用相鄰路段間的速度變化值進行評價。其評價標準如下：?v85<10km/h：速度協(xié)調(diào)性好；?v8510～20km/h：速度協(xié)調(diào)性較好；?v85>20km/h：速度協(xié)調(diào)性不良，需要重新調(diào)整設(shè)計指標。4.3.2

速度一致性評價110、10010091.789.29080967087.267.4(km/h)83.960.2706050出口前2km速度（km/h）出口前1km速度出口處速度車型(km/h)(km/h)小客車大客車大貨車91.787.267.489.283.960.21009670沒有容錯設(shè)計考慮判斷視距不足4.3.3

線形評價※設(shè)計速度不匹配問題B、C、E等匝道的40km/h設(shè)計速度與主線100km/h的平均行駛速度相比速度差過大。4.3.3

線形評價C匝道的通行能力問題※對于C匝道，由于入口端4.7%的陡上坡無法保證大型貨車的穩(wěn)定行駛速度，現(xiàn)場觀測速度只有20km/h左右，加之目前單車道的交通組織方式會造成通行能力不足與壓車或違章右側(cè)超車等問題。4.3.4

交通安全設(shè)施評價4.3.5

交通運行分析互通區(qū)路線設(shè)計問題1.部分關(guān)鍵指標選用了較低設(shè)計值,不滿足設(shè)計速度100km/h的指標要求。2.主線輔助車道的長度僅有200m;3.分流漸變段起點處的平曲線半徑700m;4.縱坡指標選用了2.6%（實測2.7%）5.標志設(shè)計不合理,信息中斷6.收費站通行能力不足四、案例分析樞紐型立交一般型立交案例由來司法鑒定申請

xx

省

xx

市市中區(qū)人民法院受理的原告李德歲、孫慶榮等四人與被告

xx

省交通廳、

xx市公路管理局、

xx市公路管理局用公路管理處人身損害賠償糾紛一案需對棗木公路山亭出口后伏立交橋出入口線形結(jié)構(gòu)設(shè)計是否符合技術(shù)規(guī)范進行鑒定。后伏立交概

況該路段技術(shù)標準為：線形按一級汽車專用公路標準。根據(jù)當事方提供的資料，棗木公路于1991年開始設(shè)計，1992年施工建設(shè)，1994年主體工程完工，1995年10月底建成通車，山亭出口后伏立交橋于1994年年底完工。棗木公路于2000年開始路面、交通通信、安全設(shè)施高速化改造。立交平面示意圖匝道限速60km＼h五、小結(jié)1

互通立交區(qū)內(nèi)的交通分析2

互通區(qū)主線線形指標3

匝道超高設(shè)置4

匝道出入口5

視距問題6

主線流向連續(xù)性7

全線出口形式一致8

標志、標線設(shè)計9

被交道路平交口的安全性小結(jié):安全評價要點

位置互通式立交位置應(yīng)根據(jù)交叉口地形、主線及被交道平縱面線形指標以及轉(zhuǎn)彎交通量等情況，綜合考慮以互通立交相溝通的兩條公路應(yīng)具備的主路線形指標、立交廠址條件和互通立交有關(guān)間距的要求，按照有利于主流交通方向匝道布置和保證視距的原則進行位置評價。小結(jié):安全評價要點間距互通式立交間距，考慮是否有足夠的交織區(qū)構(gòu)造長度及變速車道（包括輔助車道）長度、能否給前置標志留出充分距離，以確保主線具有良好的行車條件。當互通式立交間距小于規(guī)范規(guī)定的最小間距時，是否采取了有針對性的安全措施。如特殊情況下兩互通式立體交叉之間無法滿足1000m的凈交織段的長度，且經(jīng)論證而比須設(shè)置時，應(yīng)采用復(fù)合立交。小結(jié):安全評價要點型式互通式立交型式應(yīng)根據(jù)互通式立交功能、各流向的設(shè)計轉(zhuǎn)彎交通量、交叉口地形、收費方式進行評價。主要評價交通適應(yīng)性（匝道與交織區(qū)構(gòu)造通行能力與服務(wù)水平）、主流交通的連續(xù)性、整條公路上一系列互通式立交布局的一致性及不一致時采取的安全措施等。小結(jié):安全評價要點速度協(xié)調(diào)性預(yù)測互通立交主線速度與變速車道起、終點和匝道上的運行速度，與設(shè)計速度進行比較，并對互通式立交區(qū)主線段和匝道的平、豎曲線半徑、縱坡、橫坡、視距及加、減速車道長度等技術(shù)指標進行速度協(xié)調(diào)性分析。小結(jié):安全評價要點匝道和匝道出、入口按預(yù)匝道運行速度和通行能力分析結(jié)果，分別對匝道橫斷面布置、和平、縱面線形和超高、加寬等指標進行評價，同時檢查匝道相鄰出、入口間距、車道數(shù)平衡、加、減速車道