1、第三篇 土地利用專項規劃與內部規劃第十六章 道路交通規劃第一節 交通運輸與交通運輸用地第三篇 土地利用專項規劃與內部規劃第十六章 道路交通規一、通運輸用地的功能一、通運輸用地的功能二、我國交通運輸業的現狀二、我國交通運輸業的現狀三、通運輸方式和結構交通運輸結構系指各種運輸方式的組成和比例。交通運輸方式有鐵路運輸、公路運輸、水路運輸、航空運輸和管道運輸等幾種方式。由于各種運輸方式采用不同的交通工具，所以有各自的特點，對于其建設用地的布局也有不同的要求。（一）鐵路運輸（二）水路運輸（三）公路運輸（四）航空運輸（五）管道運輸綜上所述，各種運輸方式都有其優點和缺點，它們適合于不同的條件，若將其技術性能

2、加以比較，其位次排列如表16-1所示。三、通運輸方式和結構交通運輸結構系指各種運輸方式的組成和比例土地利用規劃交通水利規劃課件以上是各種基本運輸方式的特點及其適應能力，在一個區域內究竟采取哪一種或幾種運輸方式，要根據當地的條件而定，就大多數地區來說，公路運輸是最主要的運輸方式，河網較多的地區，水運是主要的運輸方式。隨著經濟的發展，運輸量將急劇增加，運輸方式及其載運能力也必須作出相應的布局與規劃。以上是各種基本運輸方式的特點及其適應能力，在一個區域內究竟采第二節 遠景交通量的預測第二節 遠景交通量的預測交通運輸的基本職能是滿足運輸對象位移的需要，而運輸對象的位移要求又反映在兩個基本方面：一是運輸

3、數量的要求；二是運輸流向的要求。其前提是安全、迅速、經濟。在進行區域性交通建設工程布局時應在當地交通現狀調查的基礎上，根據社會經濟發展的趨向，進行遠景交通量的預測并按其流向分布和當的具體條件作出相應的規劃。所謂交通量又稱貨運量，系指各種運輸工具實際運送的貨物重量，其計量單位是“噸”。客運量系指實際運送的旅客人數，其計量單位為“人次”。貨物周轉量系指實際運送的各批貨物重量分別乘其運送里程的綜合運輸量，其計量單位是“t.km” 。客運周轉量系指實際運送的旅客人數乘其始發站到終點站間的里程，其計量單位是“人.km” 交通運輸的基本職能是滿足運輸對象位移的需要，而運輸對象的位移一、遠景交通量的預測方法

4、交通量的預測方法最常用的是回歸模型預測。應用函數來表示交通量與人口或各種經濟指標之間的關系，并借助于統計方法將其定量化，求出變量之間的相關關系，從而預測遠景交通量。最簡單的情況是兩個變量，在確定交通量與某個經濟指標之間的相關關系時，設經濟指標為x，交通量為y，則一元線性回歸模型為y = a + b x式中：y-遠景交通量的預測值（因變量）；x-人口或某種經濟指標值（自變量）；a、b-模型中的參數（常數）。一、遠景交通量的預測方法交通量的預測方法最常用的是回歸模型預預測時，常常采用兩個以上變量的多元回歸分析法。ya0a1x1a2x2amxm式中：a0,a1,a2,am-模型中的參數 （常數）；x

5、1,x2,xm遠景交通量的限制因子（自變量）。計算方法同簡單回歸分析，把數值代入x1,x2,xm及y中，應用最小二乘法計算出常數a0,a1,a2,am，然后根據x1,x2,xm的預測值推算出遠景交通量。預測時，常常采用兩個以上變量的多元回歸分析法。二、遠景交通量的預測實例1、客運量預測模型 影響客運量的因素繁多，一般說來有工農業總產值、人口數量、人均收入和生活水平等，但是對于一個區域而言，最基本和最主要的影響因素是工農業總產值和人口數量。設y1為遠景客運量，y2為遠景客運周轉量，以農業總產值x1、人口數量x2作為自變量，建立兩者關系的回歸模型 ya0b1x1b2x2 ,將規劃區域1972198

6、4年的有關因素數據代入模型，得到下列模型：1 -576.0922 0.01669 x1 6.0492 x22 -1772.452 0.3391 x1 32.4048 x2上述模型可以預測規劃年的客運量和客運周轉量。二、遠景交通量的預測實例1、客運量預測模型 2、貨運量預測模型 影響貨運量的因素中，將工業總產值視為主要的影響因素，故采用一元回歸模型加以預測。具體來說，設遠景貨運量為y1, 遠景貨運周轉量為y2, 工業總產值為x，將多年的有關因素數據代入模型，經運算得到下列預測模型1 56.745 0.003 x2 2947.105 0.153 x應用上述模型可以預測規劃年的貨運量和貨運周轉量。2

7、、貨運量預測模型 3、公路交通量的預測 上述預測實例中應用的工業總產值指標，常受產品價格調整、幣值變動的影響。為克服此項不利影響，預測時常采用不變價格。采用實物指標如能源等進行預測，可以避免上述影響。這樣就可以利用某些發達國家歷史數據來預測我國的同類數，這是曲線的外延，距離歷史資料年代愈遠，誤差可能愈大。利用一些國家歷史上曾經達到過的經濟水平來預測我國將來可能達到的某些指標，則是曲線的內涵，即尋找曲線上的一個相應點，這種方法比曲線外延可能把握大些。交通部公路規劃設計院關于利用能源對我國公路運輸量的影響及其關系的研究，揭示了工業總產值和能源消費量與公路運輸量之間的關系。由工業總產值和能源消費量可

8、推算公路周轉量和貨運量，公式為3、公路交通量的預測 式中：由能源推算的公路換算周轉量（億）由能源推算的公路換算貸運量（億）全國人口數（億人）消耗標準燃料數量（億）式中：工業總產值推算公路換算周轉量（億）由工業總產值推算公路換算貸運量（億）全國人口數（億人）人均工業總產值（以1980年不變價計）（元/人）式中：由能源推算的公路換算周轉量（億）第三節 公路用地規劃第三節 公路用地規劃一、公路和公路用地公路是經過專門勘察、設計和建造，供人和機動車、非機動車通行的人工構筑物，它主要由路基、路面、橋梁、涵洞、排水系統、安全防護設施以及綠化和監理系統組成。公路是國民經濟的重要基礎設施，也是構成公路運輸的重

9、要物質基礎之一。路基是路面的基礎，根據不同的地形，又分路堤（高于天然地面的填方路基）、路塹（低于天然地面的挖土路基）和半填半挖路基（圖16-1）。一、公路和公路用地公路是經過專門勘察、設計和建造，供人和機動土地利用規劃交通水利規劃課件路面是直接承受汽車碾壓的行車地面，通常是用各種堅硬材料（瀝青、水泥混凝土、碎石等）做成的。路肩是指路面兩側路基邊緣以內的地帶，他是用來支持路面，臨時停靠車輛和供行人步行之用。為了保證路基的穩定和路面的干燥，必須修建排水系統。邊溝是用以排除路面水的。當公路跨越較大水流時，需要建造橋梁，而跨越較小的水流時，可修筑涵洞。對于低級公路可允許寬闊較淺的季節性水流從路面流過，

10、也可建造過水路面，以減少工程投資。在修建山區公路時，還需要修筑各種防護工程及特殊構造物，如擋土堤、石砌邊坡、護腳、護欄等，甚至在地形復雜地區，要修筑隧道等。公路線路的線形，由于地形、地質等自然條件的限制，在平面上是直線和曲線段的組成，在縱面上是由上坡段、下坡段及豎曲線組成，因此，它是一條空間線。在測設工作選線、定坡就是選定這條空間線的具體位置。為了便于具體分析和進行設計，通常將公路分成三個投影面來研究。在平面上的投影稱為公路平面圖,在平行路中線的立面上的投影稱為公路縱斷面圖,在垂直于路中線的立面上的投影稱為公路橫斷面圖。 公路根據交通量及其使用任務和性質分為兩類5個等級。路面是直接承受汽車碾壓

11、的行車地面，通常是用各種堅硬材料（瀝青（一） 汽車專用公路高速公路，一般能適應根據各種汽車（包括摩托車）折合成小客車的年平均晝夜交通量為25000輛以上。各種車輛的折算系數分別為：小客車1.0，載重汽車2.0，載重汽車帶掛車3.0，摩托車0.2。為連接特別重要的政治和經濟中心，專供汽車分道高速行駛并全部控制出入的公路。計算行車速度為200km/小時。一級公路，一般能適應按各種汽車（包括摩托車）折合成小客車的年平均晝夜交通量為10000-25000輛以上，為連接重要的政治和經濟中心，通往重點工礦區、港口、機場，專供汽車分道行駛并部分控制出入的公路。計算行車速度為120km/小時。二級公路，一般能

12、適應按各種汽車（包括摩托車）折合成中型載重汽車的年平均晝夜交通量為5000-10000輛以上，各種車輛的折算系數是：載重汽車1.0，載重汽車帶掛車1.5，小汽車0.5，自行車0.1，畜力車0.8。為連接政治和經濟中心或大工礦區、港口、機場等專供汽車行駛的公路。計算行車速度為100km/小時。（一） 汽車專用公路（二）一般公路 二級公路，一般能適應各種車輛折合成中型載重汽車的年平均晝夜交通量為2000-5000輛，為連接政治和經濟中心或在工礦區、港口、機場等地的公路。計算行車速度為80km/小時。三級公路，一般能適應按各種車輛折合成中型載重汽車的年均晝夜交通量為2000輛以下，為溝通縣以上城市的

13、公路。計算行車速度為60km/小時。四級公路，一般能適應按各種車輛折合成中型載重汽車的年平均晝夜交通量為200輛以下，為溝通縣、鄉（鎮、村）等的公路。計算行車速度為40km/小時。按其技術經濟性質和使用特點，不同等級的公路鋪設不同的路面。路面分為高級、次高級、中級和低級四個等級。我國常用的公路有碎石路面、礫石路面和加固路面，適應等級不高的公路；瀝青、水泥混凝土路面適用等級較高的公路。路面等級及采用的面層類型（表 16-2）。（二）一般公路土地利用規劃交通水利規劃課件二、各級公路的主要技術指標根據我國交通部1988年12月3日發布的公路工程技術標準（編號為JTJ01-88實行日期為1989年5月

14、1日），各級公路的主要技術指標，如表16-3所示。二、各級公路的主要技術指標根據我國交通部1988年12月3日(一).計算行車速度它是指在保證行車安全的前提下，公路受限制部分(如彎道)所能允許汽車達到的最大行車速度，是公路路線規劃設計中的主要指標和依據。表16-3內除高速公路和一級公路系指小客車的速度外，其他級公路均為載重汽車的速度。 (二).行車道寬度各級公路的行車道寬度，一般規定如表16-3所示。當高速公路的交通量超過4個車道的容量時，其車道數可按雙數增加，車輛組成中大型車輛比重較大的平原、微丘陵區汽車專用二級公路，其行車道寬度可采用9m。平原、微丘陵區的四級公路，當交通量較大時，行車道寬

15、度可采用6m。(一).計算行車速度 (三).路基公路路基寬度為行車道與路肩寬度之和。當設有中間帶、變速車道、爬坡車道、緊急會車帶時，應當包括這些部分的寬度。各級公路路基寬度，一般規定如表16-3所示。四級公路一般采用35m的行車道和65m的路基。當交通量較大或有特殊需要時，可采用60m的行車道和70m的路基。工程特別艱巨的路段以及交通量很小的公路，可采用45m的路基，但應在適當距離內設置錯車道。錯車道應在有利地點，并使駕駛人員能看到相鄰兩錯車道間駛來的車輛。錯車道的路基寬度65m，有效長度20m。 (四).平曲線半徑公路在平面拐彎地形成的圓弧稱平曲線，圓弧的半徑即為平曲線半徑。各級公路的最小平

16、曲線半徑如表16-4。一般情況下，應盡量采用大于或等于表列一般最小半徑，以提高公路的使用質量。當受地形條件或其他情況限制時，方可采用表列極限最小半徑。當改建公路利用現有公路路段時，二級公路山嶺、重丘陵區的極限最小半徑可采用50M；三級公路山嶺、重丘陵區的極限最小半徑可采用25m。采用以上極限最小半徑時，宜相應增加超高橫坡度。為保證行車安全，位于平地或下坡的長直線的盡頭不得采用小半徑的平曲線。 (三).路基土地利用規劃交通水利規劃課件 (五).停車視距 為了確保汽車行駛的安全，應使駕駛員自看到前方障礙物時起，至到達障礙物前安全停車止，所需的最短行車距離稱為停車視距。其計算公式為：s= /3 +2

17、 /254(i) k + i0式中：S停車視距(m)； 計算行車速度(km小時)； k汽車制動器使用系數，一般采用1214； 輪胎與地面的附著系數，在干燥的路面上，值約為0507；在潮濕的路面上，值與車輛、路面種類、輪胎表面狀況等關系很大，中速時平均值約為0.40.5 ，車速愈高，值愈小；當路面泥濘或有滯水、薄冰時，值將降低到02以下； i路線縱坡度，上坡時取“+”，下坡時取“-”；i0安全距離，取5lOm。 (五).停車視距(六).縱坡這也是公路縱斷面設計中的重要控制指標，是公路選線中的重要內容。縱坡控制得合理，直接影響到公路的路線長短、使用質量、行車速度、交通安全以及運輸成本和整個工程造價

18、。各級公路的最大縱坡，不應大于表16-5中的規定。高速公路受地形條件或其他特殊情況限制時，經技術經濟論證合理，最大縱坡可增加1。在海拔2000m以上或嚴寒冰凍地區的山嶺、重丘陵區四級公路，最大縱坡不應大于8。各級公路的長路塹路段，以及其橫向排水不暢的路段，均應采用不小于03的縱坡。山嶺、重丘陵區的二、三、四級公路，當連續縱坡大于5時，應在所規定的長度處設置緩和坡段如表16-5。緩和坡段的縱坡不應大于3。在海拔3000m以上的高原地區，各級公路的最大縱坡值應按30004000m折減值為1%，40005000m為2%，5000m以上為3%。最大縱坡折減后，如小于4%，則仍用4%。(六).縱坡三、公

19、路的選線及其方案擇優 (一).公路選線 所謂公路選線是根據路線基本走向和技術標準，結合地形、地質條件，考慮安全、環保、土地利用和施工條件以及經濟效益等因素，通過全面比較，選擇路線方案的全過程。 (二).選線原則 是要適應遠景交通流向和運輸量的需要；是因地制宜，根據當地的地形條件，使路線布置在地勢高燥、地質良好(包括工程地質、水文地質)、便于施工的走向上，并符合工程技術要求；是要根據城鎮和農村居民點的布局狀況，做到路線順直短捷，節約用地；是要與其他交通線路布局協調統一，形成一個較為完善合理的交通網；是要經濟合理，一方面要在不增加工程造價的情況下，盡量提高技術標準，或在不降低技術標準的情況下，盡量

20、降低工程造價；另一方面要綜合考慮提高工程經濟效益和運營經濟效益，選擇既經濟又合理的選線方案。三、公路的選線及其方案擇優 (一).公路選線 (三).不同類型地區選線的特點 1平原、微丘陵地區 類地區地面比較平坦，高差變化不大，但居民點密度大，水路、河叉湖泊較多。（1）平原地區，地形平坦，沒有縱坡限制，應力求取直短捷，一般允許設置幾公里以上的長直線，為確保汽車安全，在長直線盡頭不應設置小半徑的平曲線。在微丘陵地區，受坡度約束小，為節省土石方工程量，路線往往沿地形布設。（2）路線應盡量避免穿越城鎮、工礦區及較密集的居民點，但為了方便使用也不能離開太遠，必要時可修支線聯系，做到靠村不進村，利民不擾民，

21、既方便運輸又保證安全。當路線與鐵路和其他公路相交時，盡可能正交或不小于45的斜角通過。（3）合理處理路橋關系，對于小橋涵洞的位置，原則應服從路線走向，但當斜交過大（一般在橋軸線與洪水流向的交角小于45時）或河溝過于彎曲時，采取改河（溝）措施或適當改移路線，調整斜交角度，以免增加施工困難和加大工程費用。 (三).不同類型地區選線的特點2山嶺、重丘陵地區 這類地區地形復雜，山坡陡峻，溪流湍急，溝谷多而曲折，層淺薄，地形復雜，公路選線較為困難。 在復雜的山嶺、重丘陵區自然條件下，公路應有足夠的穩固性。 充分利用地形展線，減少工程數量，降低造價，保證今后養護和運營費用最經濟。 密切配合農田水利建設的需

22、要。筑路材料供應方便，便于施工和養護。 山嶺、重丘陵地區的公路路線受自然條件的限制，使路線不是順沿溪谷、山坡選線就是翻山越嶺，其線形可歸納為沿溪線、山坡線、山脊線和越嶺線幾種。2山嶺、重丘陵地區 這類地區地形復雜，山坡陡峻，溪流湍 沿溪線就是沿溪流岸鋪設的路線，選線時應綜合考察定位（路線位置的高低）、選岸（選擇走溪流的哪一岸）和橋位選擇（路線選擇在何處跨橋）三方面的問題。 路線定位首先考慮洪水位，根據規定，沿河或受水淹的路基高度，一般高出洪水位0.5m以上。各級公路考慮的設計洪水位頻率為：高速公路和一般公路為1/100，二級公路為1/50，三級公路為1/25，四級公路則按具體情況而定，通常按常

23、年洪水位為定位的依據。選岸的問題必須對溪流兩岸的地形、地質、水文、險段等條件進行調查對比，盡量避開困難地地段，適當跨河以充分利用有利的一岸。當路線所沿的河流越大，水面越寬且河水越深時，建橋工程就越大，此時對跨河要慎重考慮，沒有特殊原因，盡可能不要改換河岸。如果路線需要改換河岸時必須從政治、經濟、和工程量大小等方面反復比較后確定。橋位的選擇應根據“大、中橋位服從路線總方向，路、橋綜合考慮；小橋涵洞位服從路線走向”。在縱面上，橋面標高須滿足設計水位要求，并盡可能照顧到與兩岸引道的銜接。在平面上，要注意與橋頭引道之間的配合，盡量避免采用較小的彎道半徑，以確保行車安全。 沿溪線就是沿溪流岸鋪設的路線，

24、選線時應綜合考察定位（路線位跨河主要有下列三種形式：（1）在支河（溝）口直跨（圖16-2）。這種形式路線短、線形好、標準高，但橋梁跨徑較大，基礎較難處理。一般適用于一些高等級或行車密度較大的公路。（2）向支河（溝）上游繞進一定距離后跨越（圖16-3）。這種形式使路線增長，線形較差，往往采用較小半徑的平曲線，土石方數量常常增大，但橋梁的基礎較好，孔徑亦較小。（3）在S形河彎跨河時，橋位應設在S形河彎的腰部，因為此處河床較穩定，線形比較順直，一般不需要設平曲線（圖16-4）。跨河主要有下列三種形式：越嶺線是山區公路中常見的一種線形，當公路從山嶺這一面翻到另一面時，要求選擇適當的埡口（在山脊上兩個山

25、頭間最低的地方稱埡口）。在平面上受地形約束，形成彎道多，而且曲線半徑小。越嶺線選擇時，重要的問題是如何恰當地選定埡口，這關系到路線的走向和展線長短，以及線形標準與工程難易。越嶺線在平面布局時：（1）應充分利用自然地形展線，常見展線形式有跨溝線（從溝的一岸傍山順水而下，到接近溝底時，跨溝另一岸傍山逆水升坡）、繞山嘴展線（當路線順溝而下，轉入另一個山溝時，常常繞兩溝相夾的山脈突出的山嘴）(圖16-4)。（2）回頭展線，如果沿線方向沒有適宜的埡口，則可考慮采用隧道方式穿過山脊，或采用回頭展線的方案。在布置回頭展線時，應選擇橫坡較緩，比較寬闊的地方(圖16-5)。以便能布置回頭曲線的上、下兩個路基和邊

26、沿。 (3)山脊線和山坡線，山脊線是走在山脈頂部的曲線，但是有利于路線通過的平直連續的山脊是很少的，在大多數情況下是山脊線與山坡線相結合的路線。布設山脊線要求山脊地形開闊，能有足夠的寬度鋪設路基。對于狹窄陡險的山脊，則不宜設線，而要沿山坡展線。公路選線是一件復雜的工作，選線時應有大比例尺的地形圖資料，并要進行現場選線和多方案的論證。 越嶺線是山區公路中常見的一種線形，當公路從山嶺這一面翻到另一土地利用規劃交通水利規劃課件(四).選線方案擇優公路選線時往往會出現幾個方案，必須通過對整個路線或某段路線的不同方案進行經濟評價，以選擇適合當地條件的最優方案。評價時可采用下列三項指標：道路的工程造價；年

27、度運營費用；占地面積損失。公路工程造價，包括公路及其工程物(橋涵、堤等)的興建費用W0 ，年度運營費用包括貨運費S1、道路及其工程物的折舊費S2和養路管理費S3。占地面積損失是指不同方案道路占地面積及其經濟損失。(四).選線方案擇優貨運費S1計算公式為S1N La示中：N-年貨運量（凈噸數）；L-路線長度（km）；a -噸公里運費（元/tkm）。 道路及其工程物的折舊費S2的計算公式 S2W / n式中：S2道路及其工程物折舊費(元)；W道路及其工程物興建費用； n使用年限(年)(一般到大修前，土路使用年限為45年，礫石路使用年限為810年，瀝青路為10年)。 養路管理費S0可根據路面類型、行

28、車密度和其他條件確定，或參照有關定額估算。 例如：某公路選線時，跨河段產生了兩個方案。方案I采用直跨形，路線長為5km，需建兩座橋。方案是從一側繞行而不修橋，路線長為7km，試問哪一種方案最優? 下面通過有關表格進行計算，見表16-6、表16-7、表16-8。貨運費S1計算公式為土地利用規劃交通水利規劃課件四、公路用地面積概算在公路選線之后，即可進行公路占地面積概數。公路精確占地面積尚待公路技術設計后方可確定。首先應確定公路的技術等級。如前所述，根據我國交通部發布的公路工程技術標準的規定，公路的技術等級主要依據其晝夜交通量加以確定。晝夜交通量一般采用下列經驗公式計算： A = 2 N / D

29、P式中：A晝夜平均交通量(車輛數)； N年平均貨運量(t)；D汽車運輸天數；P每輛汽車的平均載重量(輛)。四、公路用地面積概算在公路選線之后，即可進行公路占地面積概數 嚴格地講，除貨運量外還應包括客運交通量。在上述總交通量的基礎上，確定公路技術等級。公路用地是指公路兩側邊溝(或者水溝)及邊溝(或者截水溝)外側不少于1m范圍內的土地。公路用地寬度路面寬度+兩側路肩寬度+兩側邊溝寬度+其他用地寬度。式中路面寬度+兩側路肩寬度路基寬度，邊溝寬度邊溝底寬+2邊坡溝深。根據公路技術等級，確定該級公路的路基寬度，再結合路溝和綠化帶占地寬度，加總即為公路占地寬度。一般來講，一級公路總用地寬度為65m，二級公

30、路為30m40m，三級公路為2530m，四級公路為2030m。 公路寬度(m)乘該路線長度(km，應化為m)再除以10000(m)，即為該路的占地面積(hm)。再加上養護公路用地和沿線設施用地(注意設施用地，不要重復計算)即為此條公路總用地面積。根據上述計算方法，可以計算出該區域每條不同等級的公路占地面積，加總后即為該區域公路占地總面積。 嚴格地講，除貨運量外還應包括客運交通量。在上述總交通量的基第四節 水運用地規劃第四節 水運用地規劃一、水運航道規劃 水運航道是江河、湖泊、水庫、渠道及港灣等水域中供一定標準尺度的船舶航行的通道，可分為天然航道和人工航道兩類。 進行區域性水運航道規劃時，一要考

31、慮分析區域內的水域條件，進行水域可行性研究；二要根據遠景運輸量的要求，進一步研究水運能力；三要從當地實際出發，提出航道、港口和其他水運設施的布局方案和建設規劃。 在一般情況下，水運多利用天然航道，有的是直接利用，有的則需要經過疏通改造，在需要而又可能的情況下，可開挖人工水道，利用灌溉為主的大型渠系以發展水運。 由于各水系分布不一，在利用天然水道發展水運時，水運航道的布局就取決于天然水道的分布情況。在規劃時，應進行水系的全面考察，根據流量、流速、水深、河床寬度和客貨流向、運量等因素，確定水運工具、水運能力和相應的港口碼頭、船閘、導航設施等規劃方案。就農村來說，水運規劃主要考慮的是內河小噸位船舶的

32、短距離運輸，水運設施也較為簡單。 水運航道規劃的基本內容如下：一、水運航道規劃 水運航道是江河、湖泊、水庫、渠道及港灣等水 （一）航行條件的分析 航行條件是指為適應船舶安全航行必須具備的航道的自然條件和通航設施狀況，包括航道及跨道建筑物的尺度、航道建筑物的尺度和運用情況、水流流速、風浪以及航行標志情況和通航期等。根據上述情況的分析，便可以進一步確定通航標準。（二） 航道等級的確定根據國家統一的航道標準，將已有的航道或計劃開發的航道確定級別。我國將通航載重50t3000t船舶的航道分為六級，每一級的航道寬度、通航建筑物、跨河建筑物、通航凈空和船型、船的尺寸、最低最高通航水位、通航流速及導航設施等

33、（表16-9）。規劃時應根據航道的航行條件及航道開發的可能確定其等級。 （一）航行條件的分析（三）航道建設工程規劃根據航道的航行條件和通航標準的要求，制訂具體的建設工程規劃，包括修建水工建筑物、疏浚、炸礁等工程項目，以使航道經過整治后，在航道寬度、水深、曲率半徑和水流條件等方面能達到航道等級的要求。 （三）航道建設工程規劃土地利用規劃交通水利規劃課件二、港口碼頭用地規劃 港口碼頭是水運交通的樞紐，是客貨運輸的集散地。因此，要做好港口碼頭的用地規劃，其規劃基本內容有： （一）港址的選擇 港址選擇要求：船舶能安全方便地出入，能在港內水域中順利地航行；進港航道和水域必須穩定，不受回淤波浪、水流、流冰

34、等的影響；能保證容納計算船型的水深要求，有方便的停泊錨地和水上裝卸作業的錨地；有足夠的陸域(港口的陸上面積)，能適應港口作業區和建筑物合理布置的要求；有方便的陸上交通，以適應客貨的中轉運輸等。 （二）港口沿海水域規劃 港口水域包括進港航道，供船舶避風和調動的停泊區及水上裝卸作業等。進港航道是為船舶自主航道安全駛向碼頭而設置的，當船舶順流抵港時，由于船舶靠停碼頭必須頂流，因而必須調頭，所以碼頭前的沿海地區應留有34倍設計船寬的水域。停泊區(港地、錨地)為避免形成波浪，其長度不宜超過lkm，其寬度應滿足停船數量和轉頭的要求。二、港口碼頭用地規劃 港口碼頭是水運交通的樞紐，是客貨運輸的（三）港口碼頭

35、陸域規劃港口碼頭陸域包括作業區用地和港口后方用地兩部分。前者區內布置各種港口設備(裝卸機械、前方鐵路或公路段、貨棚或倉庫等)；后者區內設置各種輔助設備和管理建筑(修理廠、車庫、消防站、辦公室及文化福利設施等)。從功能上分析，港口碼頭用地可分為裝卸、儲存和疏運三大系統，其相應建筑物及設備有碼頭、庫場、裝卸運輸機械、道路和各種輔助設備。碼頭線長取決于停靠的船位數和船距(一般為01015倍船位長度)。（三）港口碼頭陸域規劃三、水運用地面積概算 從港口碼頭用地規劃中提出各項用地項目要求，根據貨物吞吐量和其他因素，具體計算出各項用地面積，然后加總即為水運用地面積。河港客運站用地參考面積見表16-10。三

36、、水運用地面積概算 從港口碼頭用地規劃中提出各項用第五節 鐵路用地規劃 鐵路線路是行駛鐵路機車車輛的路線，由路基、橋梁、涵洞、隧道和軌道等組成。按線路數量劃分，鐵路可分為單線、復線和多線鐵路；按軌距劃分，則可分為標準軌距、寬軌和窄軌鐵路。 鐵路是一項大型建設工程，通常由國家統一規劃和經營，也有一部分由地方修建和經營。 軌距是指一條線路兩鋼軌軌頭內側之間的距離。限界是指機車、車輛與鄰近線路的設備或建筑物之間距離。線間距是指兩條鐵路中心線之間的距離。第五節 鐵路用地規劃 鐵路線路是行駛鐵路機車車輛的路線，由一、鐵路的等級和選線 (一)鐵路的等級 鐵路等級劃分的主要依據是其在整個鐵路網中的作用和年運

37、輸能力。一般分為以下三級： 1I級鐵路保證全國運輸聯系，具有重要政治、經濟、國防意義和在鐵路網中起骨干作用的鐵路，遠期計劃年運輸能力大于800萬t，行車最高速度為120km小時。 2級鐵路具有一定的政治、經濟、國防意義，在鐵路運輸網中起聯絡、輔助的鐵路，遠景計劃的年運輸能力為等于或大于500萬t，行車最高速度為lOOkm小時。 3級鐵路為某一地區服務，具有地方意義的鐵路，遠期計劃的年運輸能力小于500萬t，行車最高速度為80km小時。 除以上等級外，鐵路還可以按服務范圍和運輸性質分為干線、地方線(支線)和專用線三類。一、鐵路的等級和選線 (一)鐵路的等級 (二)鐵路線路的技術標準 鐵路和公路一

38、樣也有很多技術標準，現將其主要的技術標準介紹如下（表16-11）（表16-12）。在鐵路的軌距上，一般采用標準的軌距1435mm，標準軌距的鐵路稱為準軌鐵路。在個別情況下，如運輸量不大適合地形困難的地方性鐵路，也可以采用窄軌輕便鐵路，其軌距大致有1067 mm、1000 mm、762 mm和600mm等。此外，還有寬軌鐵路，其軌距有1524 mm、1600 mm和1676mm等。 (二)鐵路線路的技術標準土地利用規劃交通水利規劃課件土地利用規劃交通水利規劃課件（三）鐵路線路的選線鐵路的選線受許多因素的影響和制約，既要滿足政治、經濟、國防上的要求和運輸性質、運量大小、運量增長的情況，又要考慮沿線

39、的地形、地質、水文和氣象等自然條件。上述因素往往是互相矛盾的，例如：在山區要縮短線路的長度，就可能增加隧道的數量，從而建筑費就要增加；又如，要減少線路的運費和養護費用，就要求坡度小，曲線半徑大，這就會增加線路長度，加大工程量和建筑費用等。因此，在選線時要全面考慮，精心研究，統籌安排，并盡可能進行多方案比較，以便能選定一條最合理的路線。如圖16-7所示，出現了三個選線方案，即河谷方案、山坡方案和山脊方案。山坡方案比較理想，因為由甲站到乙站距離最短。鐵路選線和公路一樣，在平原地區比較容易，而在丘陵、山區較為困難，而且常常采用河谷線、越嶺線、山脊山坡線等各種形狀的展線。如圖16-8在橋位選擇時要考慮

40、水文、地形、地貌、地質、地物和通航的要求：（三）鐵路線路的選線1水文要求 (1)橋位應選在河道順直、槽深、主流穩定、河槽通過流量較集中的河段上，不宜選在不穩定的河汊，泥沙、沖淤嚴重地帶，水流匯合口，急彎卡口，1日河道和具有滯洪作用的河段或洼地上。(2)在水深流急的山區峽谷河段上，橋位宜選在可以一孔跨越處。否則，宜選在河谷比較開闊、水深較淺和流速較緩處。(3)橋位選擇應注意河道的自然演變和修橋后對天然河道的影響，平原蜿蜒河段上的橋位，還應注意河灣的可能下移。(4)在平原分汊河段上應了解沙洲消長范圍，橋位宜選在深泓線分汊點以上或深泓線匯合點以下處。(5)橋梁軸線宜與中、高水位時的流向正交，如不能正

41、交則應在孔徑及基礎設計中考慮其影響。(6)如城市和重要工業區有特殊防洪要求時，橋位宜選在上游跨越。(7)在結冰河上，橋位不宜選在容易發生冰塞、冰壩的河段上。1水文要求 2地形要求 (1)應利用山嘴、高地等不易沖涮的穩定河岸作為橋頭的依托。對公、鐵路兩用橋的橋位，宜選在兩岸地形較高并便于和既有公路或規劃公路網連結的地點。(2)應避開上下游有山蹕、石梁等干擾水流暢通的地形。(3)在沖積扇上宜選在上游狹窄河段或下游收縮河段，不宜跨越中游擴散河段。如必須通過擴散河段時，宜采取一河多橋，使各橋位大致位于同一等高線上。(4)應避免地下既有設施的拆遷，較長橋梁的引橋可以設在大半徑的彎道上，但是不宜設在反面曲

42、線上。(5)應考慮施工場地、材料運輸和施工架等方面的要求。(6)在城市范圍內的橋位選擇，應與城市規劃相配合。 2地形要求 3、地質要求(1)應選在基本巖層或堅實土層埋藏較淺處。(2)不宜選在斷層、滑坡、溶洞、鹽漬土和泥沼地等不良地段。(3)特大橋引橋很長時，應探明引橋范圍內的地質條件。4、通航要求(1) 橋位應該選在航道比較穩定的河段上。(2) 橋位應該遠離灘險、彎道和匯流口。(3) 橋位應選在船隊編組或排筏編組場的上游，應離開既有水工設施、港口作業區和錨地有一定距離。(4) 橋位處應有足夠的通航水深，通航期內水的流向與橋軸法線的夾角不宜超過5 。 3、地質要求二、鐵路用地面積概算鐵路用地主要

43、包括區間路基用地、站場用地和其他用地（如獨立生活區、給排水設施、地理通訊樓、水電段、供電段、牽引變電所及其岔線等），根據鐵道部1989年頒發的工業企業標準軌道鐵路設計規范，對新建鐵路的區間直線路基面寬度和曲線路基外側加寬值的規定（表16-13和表16-14） 鐵路用地面積概算時，參照以上兩表的路基面寬度和曲線路基外側加寬值。分段計算出線路寬度。級鐵路單線用地寬度為12m，雙線用地寬度為20.2m，乘上各段的長度即為線路用地面積，再加上其他用地面積即為鐵路用地面積。二、鐵路用地面積概算鐵路用地主要包括區間路基用地、站場用地和土地利用規劃交通水利規劃課件土地利用規劃交通水利規劃課件土地利用規劃交通

44、水利規劃課件第六節 航空運輸用地規劃航空運輸是一種現代化的交通方式，它除了承擔客貨運輸外，還有多種專業性用途，如飛播造林、護林防火、航空攝影、航空探礦、測繪地圖、地質調查、鐵路選線、防治蟲害、人工降雨和搶險救災等。第六節 航空運輸用地規劃航空運輸是一種現代化的交通方式，它一、選線的特點和要求由于飛機是在空中完成運輸和作業任務的，因而除高山峻嶺地區外，其交通線一般不受地面條件的限制，在起點和終點之間通常為直線或折線，而且在空中線路上沒有交通設施。因此，航空運輸的布局與規劃主要是各地起止點的飛機場布局與規劃問題。一、選線的特點和要求由于飛機是在空中完成運輸和作業任務的，因二、機場布局（一）機場的等

45、級及規模根據機場的用途和適用的主要機型，我國民航機場共分為四級（表16-16）。機場一般由飛行區和服務區兩部分組成。飛行區是機場的主要組成部分，其作用在于保證飛機起飛和降落以及在機場區飛行的安全，它包括跑道、滑行道、停機坪等建筑物所占用的全部場地和機場凈空區。服務區與飛行區緊密相連，并設有保證航行業務與運輸業務的建筑及設備，包括為客貨服務的廠房、倉庫和裝卸設備等，為來往飛機進行技術服務和停放、修理的材料庫、飛機庫、修理廠等，為飛機起飛和著陸指示方向和保證航行安全的標志、信號、通訊設備、導航設備等，為供客貨往來和轉運的公路、鐵路支線以及行政管理用房等。二、機場布局（一）機場的等級及規模土地利用規

46、劃交通水利規劃課件機場一般由飛行區和服務區兩部分組成。飛行區是機場的主要組成部分，其作用在于保證飛機起飛和降落以及在機場區飛行的安全，它包括跑道、滑行道、停機坪等建筑物所占用的全部場地和機場凈空區。服務區與飛行區緊密相連，并設有保證航行業務與運輸業務的建筑及設備，包括為客貨服務的廠房、倉庫和裝卸設備等，為來往飛機進行技術服務和停放、修理的材料庫、飛機庫、修理廠等，為飛機起飛和著陸指示方向和保證航行安全的標志、信號、通訊設備、導航設備等，為供客貨往來和轉運的公路、鐵路支線以及行政管理用房等。機場一般由飛行區和服務區兩部分組成。飛行區是機場的主要組成部(二) 機場用地選擇和布局要求 機場用地要求平

47、坦，不允許在場內有很大的起伏，為保證排水，場內應有一定的坡度，場地中央至四周適宜的坡度為0.5%2%，最大允許坡度為2%3%；另外應保證有辟出寬度34km的監降地區的可能性，使凈空區內不存在障礙物，水文地質條件要好，并注意風向、風頻、風速和霧時能見度。為保證飛機可以從空中自由降落，場地高度要和周圍地區相同或略高一些，不宜位于盆地或低地。(二) 機場用地選擇和布局要求在機場布局上應注意下列要求：由于飛機要求逆風起飛或降落，跑道應順著當地的主導風向，并位于城鎮的兩側，以避免在城鎮上空起飛和降落；機場與城鎮之間應保持一定距離，既要考慮減少干擾，保證凈空要求，又要便利旅客來往和貨物轉運。因此，民用機場

48、與城鎮之間不能過近或過遠，以1020km較為適宜，最好不要超過40km；由于飛機起飛、降落的噪音很大。因此，在機場附近不宜布置生活區和精密儀器工業區，而且機場也不宜鄰近污染源和排煙量大的工業區，以保證飛行的能見度條件；機場通往城鎮的道路要求便捷通暢，不要與鐵路線平交，也不宜與繁忙的公路混雜，并注意沿線的綠化與市容。在機場布局上應注意下列要求：由于飛機要求逆風起飛或降落，跑三、空運地面設施用地面積概算空運地面設施用地有飛行區用地和服務區用地兩部分，這兩部分用地之和就是機場的用地面積。機場的面積一般都比較大，大型機場通常超過1000hm2,一般機場也達到200500 hm2。我國民用機場用地面積和

49、世界主要機場概況詳細（表16-17和表16-18）。三、空運地面設施用地面積概算空運地面設施用地有飛行區用地和服土地利用規劃交通水利規劃課件第十七章 水利工程用地規劃第一節 水資源和水利工程用地第十七章 水利工程用地規劃第一節 水資源和水利工程用地一、世界和我國水資源概況一、世界和我國水資源概況二、水利工程用地規劃土地是水利工程設施的載體，而構成水利工程用地。在土地上各項水利工程設施一經建成，就與土地組成不可分割的整體，從而提高了這些土地的肥沃度和集約化水平，增加了土地利用級差收益，最終提高了土地價格。因此，水利工程用地規劃是土地利用規劃的重要組成部分。 水利工程用地可分為水利骨干工程用地和田

50、間工程用地兩種類型，前者為非農業用地，屬于基本建設范疇，后者為農地規劃的內容。本章重點介紹水利骨干工程用地規劃，其規劃大致包括如下內容： 1.水資源類型及其開發利用方式；2.供水工程用地規劃；3.灌排工程用地規劃。二、水利工程用地規劃土地是水利工程設施的載體，而構成水利工程三、水利工程用地的類型和等級 (一) 防洪工程 防洪工程是通過修建水庫、分洪或蓄洪工程和堤防、河道整治、開挖新河等保護城市、工礦區和農田免遭洪水危害。防洪工程應根據防洪對象的要求，統一考慮河流上中下游兩岸、干支流、近遠期和大中小型工程相結合等因素，合理確定防洪任務。就保護農田面積來說，可分為以下四級： 33.33萬hm2以上

51、的為大型 6.67萬33.33萬hm2的為型 2萬6.67萬hm2的為中型 2萬hm2以下的為小型三、水利工程用地的類型和等級 (一) 防洪工程 (二) 灌溉工程 灌溉工程是通過修建蓄水、引水和提水工程，為農作物提供必需的水量。興建灌溉工程時應盡量考慮使蓄、引、提相結合，充分利用當地水資源，在平原地區“井渠”結合，山地、丘陵地區實行“長藤結瓜”。按灌溉面積分為如下五級： 10萬hm2以上的為大型 333萬10萬hm2的為型 0.333萬3.333萬hm2的為中型 0.033萬0.333萬hm2的為小型 0.033萬hm2以下的為小型 (二) 灌溉工程(三) 治澇工程 治澇工程可以通過設置排水閘

52、、排水站或擋潮閘等工程措施，來治理洼地、垸田的漬澇災害。建設治澇工程應根據農業高產穩產的要求，考慮澇區的地形、土壤、水文、氣象和漬澇情況，正確處理大中小、近遠期、上下游、泄與蓄、自排與抽排以及工程措施與其他措施等的關系，合理確定防澇任務和設計標準。防澇設計標準一般以澇區發生一定的暴雨不受漬澇為準，重現期一般為510年。(三) 治澇工程 (四) 水電工程 水力發電工程、引水式電站和抽水蓄能式電站，應根據工農業用電需要、綜合利用要求和電站建設條件，合理確定水電站的規模，其規模的大小是根據裝機容量確定的。按裝機容量，水力發電工程可分為如下五級： 75萬kW以上的為大I型 5萬75萬kW的為大型 2.

53、5萬25萬kW的為中型 0.05萬2.5萬kW的為小I型 0.05萬kW以下的為小型 (四) 水電工程(五)輸水工程按總投資分級：1. 總投資在2000萬元以上的為大中型2. 2000萬元以下的為小型3. 城市、工業輸水工程總投資1000萬元以上的為大中型4. 1000萬元以下的為小型(五)輸水工程第二節 水資源的類型和開發利用方式第二節 水資源的類型和開發利用方式一、水資源的類型和特點一般來講，可供開發利用的水資源類型主要有地表水、地下水、城市污水與工業廢水三種類型。它們的補給來源都是大氣降水。在土地利用規劃時必須建立“三水”統管的思想，即充分利用大氣水，大蓄大保地表水，合理開發地下水。(一

54、) 地表水地表水包括河川徑流和當地地面徑流。河川徑流指江河來水，其集水面積比較大，往往在規劃區域以外，河流是主要的水源。其特點是水源豐富，但河流水情(流量、水位等)是隨著時間變化而變化的。當地地面徑流是指規劃區內或附近地區因降雨而產生的徑流。當地地面徑流主要用做灌溉水源，在一些丘陵、山區，當水源比較充足時，可以通過建筑水庫，進行蓄水發電。地面徑流的特點是受季節影響大，雨季徑流多，旱季徑流少。無論在乎地或是山區都可以選擇適當地點興修塘庫，將地面徑流蓄積起來用做農田灌溉。一、水資源的類型和特點一般來講，可供開發利用的水資源類型主要 (二) 地下水 地下水是指地球上除地表水以外，在地殼中人們不能直接

55、用眼睛觀察到的地方蘊藏著的可供人們利用的水量。地下水的主要來源是大氣降水滲入地下而形成的，它是干旱半干旱地區的主要水源，它既可用做灌溉水源，又可用做工業用水和城鄉居民生活用水。地下水有下列特點： (1)地下水受氣候、季節影響小； (2)地下水比較分散，分布廣，開發利用的工程量小，容易施工； (3)地下水受地面污染小、水質良好； (4)開發利用地下水占地少，管理方便，灌溉及時； (5)在地下水位高的地區開發利用地下水，有利降低地下水位，一般地下水不含泥沙，不致淤積渠道。 (二) 地下水 (三) 城市污染與工業廢水這類水源主要是再利用的問題。污水灌溉是指用經過一定處理的生活污水、工業污水或工業和生

56、活混合污水灌溉農田。據估計，污水中通常含氮量為1335mg/L，含磷量918mg/L，含鉀量1020mg/L，利用污水灌溉還能增加肥源和改良土壤。這里應當按照農田灌溉用水水質標準的規定，控制灌水定額，禁用未經處理的污水灌溉農田，以免給人體和環境帶來危害。 (三) 城市污染與工業廢水二、水資源開發利用方式 (一) 地表水開發利用方式 1河川徑流 河流是農業灌溉、工業用水和居民生活用水的重要水源，也就是利用河流的供水功能。生活用水和工業用水要求水質好，應符合用水標準。一般河流供水量和供水時間保證率較高。河流引水方式一般有下列三種：(1)渠道方式。引水渠沒有筑壩，在農業灌溉中，為了實現自流灌溉，在河

57、流水位高于兩岸附近農田地面高程的情況下，利用河流河床的自然坡度，在河流上游選擇適當地點開渠引水（圖17-1）。(2)有壩渠道引水。在河流水位較低，采用無壩引水不能得到所需水量，或渠道太長不經濟時，一般可在河流上游適宜地點修筑攔河壩，用以抬高水位，引水入渠（圖17-2）。壩址處河段要比較平直穩定，壩基堅固不滲水。(3)機械提水。有的地區由于地勢較高，無法實現農田自流灌溉，在這種情況下，必須借助機械提水進行灌溉。在河流下游平原地區多采用這種引水方式。二、水資源開發利用方式 (一) 地表水開發利用方式土地利用規劃交通水利規劃課件2當地地面徑流 為了充分利用當地地面徑流，必須選擇適當地點修建水庫或蓄水

58、池(又稱陂塘)。在平地上開挖的，稱平塘；在山谷谷口筑壩，利用自然地形攔蓄壩址以上的地面徑流，稱為山塘。蓄水池的修筑簡單易行，不需要復雜的技術和數量較多的建筑材料，利于群眾興辦。平塘布局與丘陵山區農田分散的特點緊密結合，使用方便，有利于充分利用當地水土資源。在山溪、谷地的適當地點筑壩，將壩址以上流域面積內的地面徑流攔蓄起來，就形成了水庫。2當地地面徑流 為了充分利用當地地面徑流，必須選擇適當水庫庫容的估算方法有以下三種：(1)地形圖法 在規劃較大水庫時常應用此法。應用地形圖法首先要對庫區進行實地測量，結果得到一張庫區地形圖，根據擬建壩高，在地形圖上可以求出水庫的淹沒面積和水庫庫容。具體做法是：先

59、算出每一條等高線與壩軸線之間所包圍的面積，從最里面一條等高線開始，逐步擴展至外面的等高線，再根據等高距即可算出兩個水平面之間所包圍的體積。依次類推，把計算結果累計起來即為庫容（表17-1和圖17-3）。為了便于規劃時實際應用，常常根據上述資料繪制出水位庫容關系(根據水位求出相應的庫容)曲線(圖17-4)和水位面積關系(根據水位求出相應的水面積)曲線。水庫庫容的估算方法有以下三種：土地利用規劃交通水利規劃課件(2)斷面法 小型水庫常用此法估算庫容。具體做法是：首先測出壩軸線處的橫斷面，然后在庫內沿河道施測一條與壩軸線相垂直的縱斷面，其樁號位置應根據兩邊山坡及河槽河灘變化定出，量出樁號間的距離，并

60、測出各樁號處的橫斷面。估算庫容時，在各橫斷面圖上以相同水位為頂線，分別計算出各橫斷面的面積，然后將相鄰斷面面積平均值乘以其間的距離，便得出此兩個橫斷面之間的容積。依次類推，最后累計計算結果得庫容數值（表17-2）。最后繪出水庫的水位一面積關系曲線和水位一庫容關系曲線，供規劃用（圖17-5和圖17-6）。 (2)斷面法 小型水庫常用此法估算庫容。具體做法是：首先土地利用規劃交通水利規劃課件(3)系數法 以上兩種方法都要使用測量儀器，如果沒有儀器便無法進行庫區測量，亦可采用系數估算法（圖17-7）。其計算公式如下：V = H B L / K 式中：V水庫庫容(m3)； H近壩處水庫蓄水深度(m)；