1、飛機結構與系統題庫一、 緒論錯誤!未定義書簽。二、 飛機飛行載荷與機體錯誤!未定義書簽。三、飛機起落架系統錯誤!未定義書簽。四、飛行操縱系統錯誤!未定義書簽。五、 飛機液壓及氣壓傳動系統錯誤!未定義書簽。六、燃油系統錯誤!未定義書簽。七、 飛機防冰排雨系統錯誤!未定義書簽。八、 飛機氧氣系統與滅火系統錯誤味定義書簽。一、緒論在飛機發展的進程中，在相當長的一段時期里其主攻方向是A:具有足夠的強度和剛度.B:不斷提高飛行速度.C:不斷改進生產工藝.D:盡量減輕自身重量.正確答案：B改善飛機性能，促進飛機發展的基本途徑是A:改善飛機氣動特性.B:采用功率大、品質優良的發動機.C:確保飛機的操縱性和穩

2、定性.D:以上都是.正確答案：D世界公認的第一次成功地進行帶動力飛行的飛機制造和試飛者是A:萊特兄弟于1903年.B:蘭利于1903年C:萊特兄弟于1902年.D:蒙哥爾菲于1783年.正確答案：A當今世界民用運輸機的主要制造廠商是A:波音公司.B:麥道公司.C:空中客車工業集團.D:A和C.正確答案：D現代民用客機普遍采用的機翼配置型式為入:雙凸翼型.B:下單翼.C:后掠翼.D:中單翼.正確答案：B現代民用客機普遍采用的機翼配置型式為入:雙凸翼型.B:下單翼.C:后掠翼.D:中單翼.正確答案：B對旅客機的特殊要求可以概括為A:強度高，剛度好.B:維護方便,工藝性好.C:安全、經濟、舒適.D:

3、 氣動外形好、重量輕.正確答案：C飛行安全即無飛行事故，在執行飛行任務時發生飛機失事的基本 原因可以分為三大類：A:單因素、雙因素、多因素B:人、飛機、環境C:機場內、進場區、 巡路上.D:機組、航管、簽派.正確答案：B對飛行事故的統計表明，飛行事故的多發階段是A:飛機滑跑和起飛階段.B:飛機巡航階段.C:飛機起飛和著陸階段.D:飛機爬升和下降階段.正確答案：C對世界商用客機過去10年(8494)飛行事故原因統計表明，因 機組原因引起的飛行事故約占總事故的A:85%. B:70%. C:90%. D:80%.正確答案：D飛行事故的人為原因主要包括A:機組人員。B:機務維護人員。C:空管與簽派人

4、員。D:氣象人員。正確答案：A,B,C,D對飛機的基本要求是A:良好的氣動外形，制造工藝性好。B:足夠的強度、剛度，重量輕。C:經濟性好；使用維護方便。D:安全、經濟、舒適。正確答案: A,B,C對旅客機的特殊要求可概括為A:氣動外形好，維護方便。B:安全性好。C:經濟性、舒適性好。D: 強度高，重量輕。正確答案: B,C提高飛機飛行速度的主要途徑是A:改善飛機氣動特性。B:采用功率大，品質優良的發動機。C:采用先進導航系統。D:確保飛機穩定性、操縱性。正確答案：A,B,D簡述旅客機按性能特點的分類。正確答案：按巡航速度分為低速、亞音速、高亞音速和超音速 客機；按載重航程分為短程客機、中程客機

5、和遠程客機；按客座數分 為小型客機、中型客機和大型客機。簡述民用運輸機的基本組成。正確答案：機體、起落裝置、飛行操縱系統、動力裝置與飛機 設備等。二、飛機飛行載荷與機體飛機載荷是指A:升力.B:重力和氣動力.C:道面支持力.D:飛機運營時所受到的所 有外力.正確答案：D飛機大速度平飛時,雙凸翼型機翼表面氣動力的特點是A:上下翼面均受吸力.B:上下翼面均受壓力.C:上翼面受吸力，下翼 面受壓力.D:上翼面受壓力，下翼面受吸力.飛機小速度大迎角平飛時,雙凸翼型機翼表面氣動力的特點是A:上下翼面均受吸力.B:上下翼面均受壓力.C:上翼面受吸力，下翼面受壓力.D:上翼面受壓力，下翼面受吸力.正確答案：

6、C飛機在水平面內作等速圓周運動時，其所受外力為A:升力、重力、推力、阻力、向心力.B:升力、重力、推力、阻力不 平衡，其合力提供向心力.C:所受升力隨坡度增大而增大.D:B和C都對.正確答案：B雙發飛機空中轉彎的向心力由A:飛機重力提供.B:機翼升力提供.C:發動機推力提供.D:副翼氣動 力提供.正確答案: B飛機轉彎時的坡度的主要限制因素有A:飛機重量大小.B:飛機尺寸大小.C:發動機推力、機翼臨界迎角、飛機結構強度.D:機翼剖面形狀.正確答案：C某運輸機在飛行中遇到了很強的垂直上突風，為了保證飛機結構 受載安全，飛行員一般采用的控制方法是A:適當降低飛行高度.B:適當增加飛行高度.C:適當

7、降低飛行速度.D:適當增大飛行速度.正確答案：C飛機平飛遇垂直向上突風作用時,載荷的變化量主要由A:相對速度大小和方向的改變決定.B:相對速度大小的改變決定.C:相對速度方向的改變決定.D:突風方向決定.正確答案：C在某飛行狀態下，飛機升力方向的過載是指A:裝載的人員、貨物超過規定.B:升力過大C:該狀態下飛機升力與 重量之比值.D:該狀態下飛機所受外力的合力在升力方向的分量與飛機重量的比 值.飛機水平轉彎時的過載A:與轉彎半徑有關.B:與轉彎速度有關.C:隨轉彎坡度增大而減小.D:隨轉彎坡度增大而增大.正確答案：Dn設計與n使用的實際意義分別是A:表明飛機結構承載能力和飛機飛行中的受載限制.

8、B:表明飛機飛行中的受載限制和飛機結構承載能力.C:表明飛機結構的受載限制和飛機飛行中實際受載大小.D:表示飛機結構承載余量和飛機飛行中實際受載大小.正確答案: A飛機在低空飛行或起飛、著陸過程中如遇到垂直方向突風，則應 注意A:因飛機升力突增而受載增大.B:因飛機升力突減而掉高度太多，可 能導致下俯接地.C:因飛機阻力突增而失控.D:因發動機功率突減而減速.在機翼內裝上燃油，前緣吊裝發動機，對機翼結構A:會增大翼根部彎矩、剪力和扭矩.B:可減小翼根部彎矩、剪力和扭 矩.C:有利于飛機保持水平姿態.D:有利于保持氣動外形.正確答案：B常見的機翼結構型式為A:上單翼、中單翼、下單翼.B:桁梁式、

9、桁條式、蒙皮式.C:布質蒙皮機翼、金屬蒙皮機翼.D:梁式、單塊式、夾層與整體結構 機翼.正確答案: D飛行中機翼會產生扭轉變形，其結構原因是A:壓力中心線、重心線不重合.B:壓力中心線、重心線與剛心線不重 合.C:采用單梁結構.D:前緣吊裝有發動機.正確答案: B飛行中機翼沿翼展方向的受力特點是A:從翼根到翼尖逐漸增大.B:從翼尖到翼根逐漸增大.C:載荷大小基本不變.D:翼尖處受載情況嚴重. 正確答案：B與機翼受載相對比，機身受載的特點是A:主要承受對稱載荷.B:主要承受非對稱載荷.C:機身以承受裝載及部件傳給的集中力為主.D:機身主要承受結構質量力.正確答案: C前三點式飛機以單側主輪接地，

10、此時傳給機身的載荷為A:對稱載荷.B:非對稱載荷.C:靜載荷D:分布載荷.正確答案: B現代飛機都是以骨架加蒙皮的薄壁結構，按結構情況將機身分為A:梁式、單塊式、夾層與整體結構.B:桁梁式、桁條式、蒙皮式.C:桁架式、硬殼式、薄殼式.D:桁架式、多梁式、硬殼式. 正確答案: B桁條式機身基本組成的構件有A:桁條、蒙皮、梁、肋.B:桁條、蒙皮、隔框.C:桁條、蒙皮、地板、壁板.D:桁條、梁、蒙皮、隔框.正確答案：B什么是構件的強度A:構件抵抗變形的能力.B:構件抵抗破壞的能力.C:構件保持原有平衡形態的能力.D:構件的承載能力.正確答案：B什么是飛機結構的剛度A:飛機結構抵抗變形的能力.B:飛機

11、結構抵抗破壞的能力.C:飛機結構保持其平衡形態的能力.D:飛機結構的承載能力.正確答案：A安全系數的定義是A:n設計/n破壞 B:n設計/n使用 C:n使用/ n設計 D:p破壞/p設計現代大型客機采用的強度設計準則是A:靜強度設計.B:經濟壽命/損傷容限設計.C:疲勞安全壽命設計.D:破損安全設計.正確答案：B現代大型飛機副翼都是分段的，其主要目的是A:減小操縱力矩.B:提高操縱效率.C:增大操縱力矩.D:提高操縱靈活性，防止因機翼彎曲變形過大時引 起副翼偏轉卡滯.正確答案：D現代飛機采用全動平尾的主要目的是A:減小飛機俯仰操縱力矩和桿力.B:保證飛機迅速升降.C:減小干擾阻力.D:改善飛機

12、在高速飛行時的俯仰操縱性.正確答案：D為了防止飛機高速飛行時出現副翼反操縱現象，大型運輸機采用A:襟副翼.B:差動副翼.C:內、外混和副翼.D:副翼前緣加配重.正確答案：C在飛機結構壽命期內，其結構的失效故障發生率隨時間的變化規 律呈現A:“盆式”曲線.B:線性增加曲線.C:線性下降曲線.D:隨機變化曲 線.正確答案：A機翼的功用是A:吊裝發動機、起落架等部件。B:裝載飛機燃油。C:安裝操縱機構。D:產生升力。正確答案：A,B,D飛機按機翼平面形狀分為A:平直翼。B:三角翼。C:后掠翼。:雙凸翼。正確答案: A,B,C飛機在垂直平面內曲線飛行時升力往往比平飛時大，為保證結構 安全，飛行中控制所

13、受升力過大的基本方法是A:控制飛行速度。B:控制航跡半徑。C:控制發動機功率。D:限制 飛機重量。正確答案：A,B下列關于飛機過載的描述，正確的有A:突風過載總比平飛過載大。B:飛機過載值大小表明飛機的受載的嚴重程度。C:飛機設計過載大小表明其經受強突風的能力。D:飛機的過載值可能小于零。正確答案：B,C,D機翼的主要變形有A:彎曲。B:扭轉。C:剪切。D:拉伸。正確答案：A,B,C,D對飛機結構的主要剛度要求包括A:防止彈性變形過大使氣動性變壞與副翼反逆。B:結構變形不導致操縱與傳動機構卡阻。C:機、尾翼顫振臨界速度大于最大允許飛行速度。D:飛機滑跑不應抖動。正確答案：A,B,C飛機飛行試驗

14、包括A:檢查飛機的低、高速性能，顫振臨界速度范圍，操縱性、穩定性。B:驗證發動機空中工作特性；檢查飛行管理系統對各種飛行狀態的控 制；地面制動能力。C:飛行載荷試驗。D:各系統功能可靠性試驗。正確答案：A,B,C,D說明飛機過載概念及其實用意義。正確答案：飛機在某飛行狀態下升力與重力的比值稱為過載。 過載表明了機體受載的嚴重程度。設計過載和使用過載值越大，說明 該飛機承受過載的能力越強。說明安全系數與剩余強度系數的概念。正確答案：結構設計載荷與使用時允許的最大載荷的比值稱 為安全系數；結構破壞載荷與設計載荷的比值稱為剩余強度系數。機翼外載荷的特點是：氣動載荷與機翼結構質量力從翼尖到翼根 逐漸，

15、所以機翼結構從翼尖到翼根逐漸；在機翼上安裝 發動機、加裝燃油后，在飛行中可使機翼翼根受載_ ，這種作用 稱為。正確答案：機翼外載荷的特點是：氣動載荷與機翼結構質量力 從翼尖到翼根逐漸_增大_，所以機翼結構從翼尖到翼根逐漸_變寬增 厚_；在機翼上安裝發動機、加裝燃油后，在飛行中可使機翼翼根受 載_減小_，這種作用稱為_卸載作用_。民用運輸機的尾翼包括 和 兩部分。前者由和 組成，后者由 和 組成。正確答案：民用運輸機的尾翼包括_水平尾翼_和_垂直尾翼_ 兩部分。前者由水平安定面_和_升降舵_組成，后者由_垂直安定面 和方向舵組成。飛機結構強度、剛度試驗主要包括、 和 幾種。正確答案：飛機結構強度

16、、剛度試驗主要包括_靜力試驗_、_ 動力試驗_和_飛行試驗_幾種。飛機在垂直平面內作曲線飛行與平飛所受外力類型相同，有升力、 重力、推力或拉力、阻力。正確答案：對飛機機動飛行和平飛遇突風時的過載比平飛時大。正確答案：錯飛機結構強、剛度校核，不僅要經過靜力試驗和動力試驗，而且 還應進行飛行試驗。正確答案：對機翼的配置型式有平直翼、后掠翼、三角翼和變后掠翼正確答案：錯復合式機翼通常在靠近翼根處為單塊式結構，其余部分為梁式結 構。正確答案：錯飛機在垂直平面內作曲線飛行時，機翼、尾翼傳給機身的載荷為 不對稱載荷，機身在對稱載荷下主要產生扭轉變形。正確答案：錯人體承受過載的能力與人體姿態有關，飛機處于嚴

17、重過載時人體俯臥能承受較大過載。正確答案：對三、飛機起落架系統輪式起落架的配置型式有A:前三點式、后三點式、自行車式.B:構架式、支柱套筒式、搖臂式.C:前三點式、后三點式、小車式D:船身式、浮筒式、輪式、滑橇式 正確答案：A現代客機起落架的結構型式為A:構架式、支柱套筒式、搖臂式、小車式.B:前三點式、后三點式、小車式.C:前三點式、后三點式、自行車式.D:支柱套筒式、搖臂式、小車式.正確答案: A前三點式起落架相對后三點式起落架突出的優點是A:地面運動穩定性好.B:轉彎靈活.C:著陸滑跑阻力小.D:駕駛員前 方視線好.正確答案：A小車式起落架在輪架上安裝穩定減震器，其功用是A:減小減震支柱

18、受力.B:保證飛機轉彎靈活.C:減弱飛機顛簸跳動.D:減緩輪架俯仰振動.正確答案：D飛機著陸滑跑受水平撞擊時，減震效果最好的起落架結構型式是A:構架式起落架.B:搖臂式起落架.C:支柱套筒式起落架.。:自行車 式起落架.正確答案：B飛機前輪中立機構的功用是A:保證滑行方向穩定性.B:便于操縱前輪自由轉彎.C:防止前輪擺振.D:保證正常著陸接地時，前輪位于中立位置.正確答案：D某飛機輪胎充氣壓力為6Kg/cm2,按充氣壓力分類，此輪胎屬于A:低壓輪胎.B:中壓輪胎.C:高壓輪胎.D:超高壓輪胎.正確答案：B有內胎的機輪在輪轂和輪胎側面畫有紅色標線，其目的是為了便 于檢查A:輪胎是否漏氣.B:輪胎

19、是否嚴重磨損.C:剎車盤位置是否有改變.D:輪胎相對輪轂是否相對錯動.正確答案：D飛機著陸減震基本原理是A:.延長下沉速度Vy的消失時間，消耗接地能量.B:支柱和輪胎內的氣體壓縮，吸收能量.C:支柱內油液摩擦，消耗能量.D:增大地面阻力.正確答案：A保證油氣式減震支柱減震的使用性能的控制方法是A:調節通油孔面積大小.B:增大氣體壓力.C:增加灌油量.D:使油氣 灌充量符合規定.某機著陸時油氣式減震支柱發出剛性碰撞聲，其原因可能是A:支柱充氣壓力高，灌油量多.B:支柱充氣壓力太高.C:支柱灌油太 多.D:支柱油液漏失.正確答案：D油氣式減震支柱減弱飛機著陸滑跑的顛簸跳動主要靠A:氣體壓縮吸收能量

20、.B:油液通過小孔摩擦耗散能量.C:密封裝置摩 擦消耗能量.D:機輪吸收消耗能量.正確答案：B起落架過載的定義為：起落架某方向的載荷A:與飛機重量之比值.B:與起落架重量之比值.C:與飛機最大著陸重量之比值.D:與起落架停機載荷之比值.正確答案：D在所有起落架可收放的飛機上都會設置下列哪種起落架警告信號裝置A:表示起落架位置的指位表.B:表示起落架完全放下并鎖好的信號燈.C:表示起落架完全收上并鎖好的信號燈.D:一個喇叭或其他音響警告裝置及一個紅色警告燈.正確答案：D在所有起落架可收放的飛機上，必須安裝專門裝置，以便A:在空速大于結構安全允許值時，防止起落架放出.B:起落架在收上位置時，防止油

21、門被收到低于安全功率位置.C:如果正常放下起落架失效，起落架能應急放下.D:如果正常飛行操縱機構失效，起落架能收上或放下.正確答案：C起落架信號系統通常給出下面哪種信號A:紅燈亮表示起落架位置與手柄位置不符；起落架放下鎖好時沒有燈 亮；起落架收上鎖好時綠燈亮.B:起落架收上鎖好和放下鎖好時綠燈亮；紅燈亮表示起落架不安全.C:起落架收上鎖住時位置指示器有指示且綠燈亮；起落架放下鎖好時沒有燈亮.D:紅燈亮表示起落架位置與手柄位置不符；起落架放下鎖好時綠燈 亮；起落架收上鎖好時沒有燈亮.正確答案：D為了防止地面誤收起落架，收放系統設有A:收放位置指示燈.B:放下位置鎖.C:地面安全電門與保險銷.D:

22、 停機系留指示.正確答案：C起落架收放系統位置警告信號的作用是A:提醒駕駛員立即收上起落架.B:提醒駕駛員立即放下起落架.C:防止誤收起落架.D:告訴駕駛員起落架手柄位置與起落架位置不一致.正確答案：B現代大型飛機在干跑道上著陸減速中，起主要減速作用的減速力A:氣動阻力.B:反推力.C:剎車地面摩擦力.D:減震支柱氣體及流體作用力.正確答案：C對剎車減速的要求是A:能獲得最大剎車力矩.B:安全、高效.C:制動時間越短越好.D: 剎車既靈活又平穩.正確答案: B飛機著陸剎車減速時，其滑跑動能消失于A:減震支柱氣體吸收.B:減震支柱油液消耗.C:地面摩擦.D:剎車盤 間的摩擦.正確答案: D飛機著

23、陸滑跑使用剎車裝置進行人工剎車的基本要領是A:隨著滑跑速度的減小逐漸減小剎車壓力.B:隨著滑跑速度的減小逐漸增大剎車壓力.C:地面摩擦系數越小越要增大剎車壓力.D:剎車壓力始終保持恒定.正確答案：B最高剎車效率過程是指A:剎車壓力保持最大的過程.B:隨著滑跑速度減小逐漸增大剎車壓力的過程.C:剎車力矩大于結合力矩的剎車過程.D:恰當使用剎車使地面對機輪的摩擦力隨時都處于最大的剎車過程.正確答案：D為便于飛機在地面靈活運動以及滑跑中的方向修正，前起落架必 須設置有A:前輪中立機構.B:前輪轉彎機構.C:前輪減擺裝置.D:前輪剎車裝 置.正確答案：B防滯剎車裝置的功用是A:提高剎車效率.B:減小剎

24、車油液的壓力.C:防止拖胎.D:A和C.飛機起落架的基本功用有A:保證飛機地面靈活運動。B:減小飛機著陸撞擊與顛簸。C:安全收放。D:支持飛機停放、滑跑剎車減速。正確答案：A,B,C,D可收放式起落架的結構型式有A:構架式。B:支柱套筒式。C:搖臂式。：自行車式。正確答案：A,B,C以油氣式減震支柱著陸減震是利用A:氣體壓縮吸收接地能量。B:油液高速流過隔板小孔的摩擦消耗能量。C:地面剎車消耗能量。D:剎車盤的摩擦耗散能量。正確答案：A,B造成機輪輪胎過熱的主要原因有A:輪胎變形熱。B:地面摩擦熱。C:剎車熱。D:空氣傳導熱。正確答案：A,B,C起落架水平載荷的嚴重情況是由于A:道面不平整。B

25、:踩著剎車接地。C:地面摩擦太大。D:側滑接地。正確答案：A,B起落架收放位置信號種類有A:電氣信號。B:警告信號。C:機械信號。D:變色燈光信號。正確答案：A,B,C飛機起落架收放機構包括A:收放手柄與位置信號。B:收放動作筒、位置鎖及艙門收放與協調裝置。C:收放液壓系統、電源等動力源。D:地面安全裝置、應急放下裝置。正確答案: A,B,C,D現代大型客機縮短著陸滑跑距離的減速力有A:放出減速板與襟翼及飛機本身的氣動阻力。B:發動機反推力。C:剎車盤間的摩擦力。D:機輪與地面間的摩擦力。正確答案：A,B,D在使用剎車施加剎車壓力時，為了保證剎車安全、高效，應考慮 的基本影響因素有A:飛機滑跑

26、速度。B:道面材料、粗糙度、干濕狀況。C:場壓、場溫。D:剎車盤溫度。正確答案: A,B,D關于飛機滑跑剎車減速原理的表述，正確的有A:在一定限度內，使用剎車可增大地面與機輪的摩擦力。B:剎車越重，減速越快。C:飛機滑跑的動能大部分由剎車裝置摩擦熱耗散。D:使用剎車增大了地面摩擦力，使飛機更快減速，從而縮短著陸滑跑 距離。正確答案：A,C,D簡述對飛機起落架的性能要求。正確答案：保證飛機地面運動具有良好的穩定性和操縱性；具 有良好的減震性；具有良好的剎車性能；收放安全可靠。簡述輪胎過熱原因及危害。正確答案：輪胎過熱是指工作溫度過高，引起氣壓顯著增大， 橡膠抗拉與抗剪強度顯著降低，導致脫層、剝離

27、和爆破。其原因主要 是輪胎變形熱、地面摩擦熱與剎車熱。簡述前三點式起落架的飛機著陸滑跑剎車的基本方法。正確答案：飛機著陸前輪接地后，隨著滑跑速度的減小逐漸增 大剎車壓力，跑道有水或結冰時則應緩和加壓。著陸放起落架的警告信號是為了提醒飛行員在著陸前放下起落 架，由于下滑著陸過程中，要收油門、放襟翼，所以警告信號一般與 油門機構、襟翼收放機構相關聯。正確答案：對油氣式減震支柱的基本工作原理是利用氣體壓縮變形消耗撞擊動 能，減弱飛機顛簸跳動；利用油液高速流過限流孔吸收能量，減小撞 擊力。在飛機著陸滑跑使用剎車過程中，有時會出現拖胎現象，其產生 原因是由于機輪與地面之間結合力太小。正確答案：對飛機前輪

28、中立機構的作用是用來保證飛機停放時前輪處于中立位 置以便擺正飛機。正確答案：錯有防滯裝置的剎車系統不利于滑行中單剎車轉彎。正確答案：錯輪胎過熱使橡膠抗拉與抗剪強度顯著降低，導致脫層、剝離甚至 發生爆胎。正確答案：對飛機起落架的配置型式有、和 幾種。正確答案：飛機起落架的配置型式有_前三點式_、_后三點式_ 和_自行車式_幾種。飛機起落架系統的結構型式包括、和 幾種。正確答案：飛機起落架系統的結構型式包括_構架式_、_支柱套筒式_和_搖臂式_幾種。飛機輪胎按充氣壓力大小可分為、和幾種。正確答案：飛機輪胎按充氣壓力大小可分為_低壓輪胎_、_中 壓輪胎_、_高壓輪胎_和_超高壓輪胎_幾種。采用渦扇式

29、發動機的大、中型運輸機，著陸滑跑簡減速力主要包括、和 三個方面。正確答案：采用渦扇式發動機的大、中型運輸機，著陸滑跑簡 減速力主要包括_空氣阻力_、_剎車力_和_發動機反推力_三個方面。對飛機滑跑剎車減速的要求可概括為、。正確答案：對飛機滑跑剎車減速的要求可概括為_安全_、_高效_。四、飛行操縱系統飛行操縱系統中主操縱系統在飛行中的功用是A:用來操縱副翼、方向舵和升降舵的運動.B:操縱飛機繞縱軸、立軸和橫軸轉動，以改變或保持飛機的飛行姿態.C:操縱飛機沿縱軸、立軸和橫軸運動，以改變或保持飛機的飛行姿態.D:操縱飛機起飛、著陸和上升、下降.正確答案：B在飛行中，飛機需要向左改變航向時應A:蹬左腳

30、蹬；向右轉駕駛盤.B:向左轉駕駛盤；蹬左腳蹬.C:向左轉駕駛盤；蹬右腳蹬.D:蹬右腳蹬；向右轉駕駛盤.正確答案：B飛行操作系統中的手操縱和腳操縱動作A:與人體運動的本能反應相一致.B:與人體運動的本能反應不一致.C:與飛機運動相反.D:手操縱動作與人體的本能反應一致，腳操縱與人體的本能反應不一 致.正確答案：A操縱飛機升降舵是為了使飛機A:繞橫軸轉動.B:使飛機作起飛、著陸運動.C:沿飛機橫軸方向運動.D:繞縱軸作旋轉運動.飛行員操縱飛機盤旋爬高時，后帶駕駛桿并左轉駕駛盤，那么右 邊副翼及升降舵的運動是A:向下偏和向下偏.B:向上偏和向下偏.C:向上偏和向上偏.D:向下 偏和向上偏.正確答案：

31、D所謂飛行操作系統的主操縱力是指A:飛行員進行主操縱時施加在主操縱機構上的力.B:飛行員進行主操縱時電傳動機構操縱搖臂施加在各主操縱面上的 作用力.C:飛行員進行主操縱時所要提供的最大操縱力.D:飛行員進行主操縱使主操縱面偏轉后操縱面產生的使飛機改變飛 行姿態的空氣動力.正確答案：A根據操縱力的傳遞特點可將飛機主操縱型式分為A:人工操縱與自動操縱.B:無助力機械式主操縱與助力式主操縱.C:液壓式主操縱與電傳式主操縱.D:機械式主操縱與液壓式主操縱.飛機操縱系統中可使軟式傳動的鋼索改變方向的是A:松緊螺套.8:雙搖臂.C:滑輪.D:導索環.正確答案：B在軟式傳動中的鋼索必須要有一定的預加張力，其

32、原因是A:防止氣溫變化使鋼索松弛.B:在操縱舵面時減小鋼索受力.C:防止鋼索使用過程中變松.D:克服“彈性間隙”，改善系統靈敏 性.正確答案：D有液壓助力器的飛行操縱系統中，操縱駕駛桿（盤或腳蹬）是控 制液壓助力器的A:控制活門（或配油柱塞）.B:傳動動作筒.C:舵面傳動桿.D:液壓 供油開關.正確答案：A有些飛機的飛行操作系統中裝有舵面鎖定機構（舵面鎖），可將 舵面鎖定在一定位置，舵面鎖是在A:大風天飛機停放時使用，以防止舵面被風吹動使操作系統的構件受 到撞擊和磨損.B:大風天平飛時使用，以保持飛機的穩定飛行.C:地面停放和大風天的滑行時使用.D:大風天滑行和大風天地面停放時使用.正確答案：

33、C在無回力式助力操作系統中，為了給飛行員提供適當的操縱感覺 力以防止操縱過量和動作過于粗猛，系統都設置有A:感力和定中機構.B:載荷限制器.C:液壓伺服控制器.D:負補償 片.正確答案：A襟副翼是指A:襟翼和副翼合為一體的操縱面.B:襟翼放下時，副翼隨之放下一定角度，起襟翼作用的副翼.C福IJ翼放下時，襟翼隨之放下一定角度，起副翼作用的襟翼.D:A 和 B.正確答案：D無助力機械式主操縱系統適用于A:大型運輸機.B:高亞音速飛機.C:小型或低速飛機.。:無自動駕駛 設備的飛機.正確答案：C隨動補償片與配平調整片相比A:兩者的操縱完全相同.B:兩者都與舵面同向偏轉.C:兩者都與舵面反向偏轉，能減

34、小操縱感力.D:前者與舵面同向偏轉，后者與舵面反向偏轉.正確答案：C在無回力的助力飛行操縱系統中，飛行時飛行員操縱舵面的操縱 力能否減輕或消除A:可以用舵面上的調整片來減輕或消除.B:因舵面上沒有調整片，故不能在飛行中減輕或消除.C:可以用配平機構來減輕或消除.D:因舵面上為隨動補償片，一般不能通過飛行員的主動操縱來減輕或 消除.正確答案：C在駕駛艙中判斷襟翼位置主要依據是A：襟翼手柄的位置.B:襟翼驅動裝置的運動.C:襟翼指位表的指示.D:液壓系統工作是否正常.正確答案：C機翼上的縫翼是裝在機翼前緣處的可動翼面，它的功用是A:代替襟翼，增加機翼升力.B:起擾流或減速的作用.C:起飛時增大飛機

35、速度.D:延緩氣流分離，增大機翼臨界迎角，從而 增大升力.正確答案：D現代大型客機普遍采用的襟翼結構型式為A:簡單式襟翼.B:分裂式襟翼.C:液壓收放式襟翼.D:開縫式襟翼.正確答案：D裝在機翼上表面的飛行擾流板與副翼配合作橫側操縱時，它的情 曰況是A:在用駕駛盤操縱副翼的同時，兩邊機翼的擾流板張開.B:與副翼同步工作，即副翼向上偏轉時，機翼上的飛行擾流板向上張 開.C:與副翼工作相反，即副翼上偏的機翼飛行擾流板向下張開.D:在操縱副翼的同時，副翼向上偏轉的機翼飛行擾流板向上張開，副 翼向下偏轉的機翼擾流板緊貼翼面不動.正確答案：D配平調整片的基本功用是A:減小或消除操縱桿力.B:帶動主舵面反

36、向偏轉，修正飛機姿態.C:直接用調整片對飛機進行姿態控制.D:幫助飛機地面減速.正確答案：A大型機俯仰配平操縱有三種方式:主電動配平、自動駕駛儀配平、 人工機械配平。對俯仰配平的使用，起飛前A:只能采用人工機械操縱.B:應根據飛機重心和襟翼位置因素，將水平安定面調定在綠色區域內 的適當位置上.C:應檢查三種配平方式的超控關系是否正常.D:使用配平剎車將水平安定面固定好.正確答案：B馬赫配平系統用來提供較高馬赫數飛行時飛機的穩定性，關于它 的使用是A:該系統需飛行員進行操縱才能實現馬赫配平.B:當M時，不需飛行員的操縱控制信號系統自動工作.C:飛機飛行中，該系統隨飛機速度的增大輸出超控指令給舵機

37、對安定 面進行調整.D：馬赫配平系統通常使用于起飛滑跑的后段和著陸滑跑的前段，保證 起飛、著陸的穩定性.正確答案：C偏航阻尼器的功用是A:改善飛機高速飛行時的方向穩定性.B:改善飛機低速飛行時的方向穩定性.C:改善飛機小速度飛行時的方向和橫側穩定性.D:按空速信號和方向舵側滑角加速度信號以適時提供指令使方向舵 相對飄擺振蕩反方向偏轉，從而增大偏航阻尼，消除飄擺.正確答案：D現代大中型飛機都設置有失速警告系統。在給飛行員提供明 顯的抖桿或燈光、音響警告信號，以便及時改出。A:飛機以臨界迎角飛行.B:大約比失速速度小7%的速度飛行.C:大約比失速速度大7%的速度飛行.D:飛機失速.正確答案：C飛機

38、失速警告系統的功用是A:失速警告信號向飛行員表明飛機已經失速，飛機處于危急狀態.B:提醒飛行員飛機即將進入失速，應立即推桿減小迎角以防止飛機進 入危險的失速狀態.C：告訴飛行員現在飛機飛行速度已經過小，必須加大油門增速.D:飛機失速警告以駕駛桿抖動告警，告訴飛行員發動機有抖動故障.正確答案：B對飛行操縱系統的基本要求有A:手、腳操縱動作與人體生理本能反應一致。B:良好的操縱性、穩定性。C:操縱輕便、靈活、準確。D:各舵面操縱互不干擾。正確答案：A,B,C,D每架飛機都應有的操縱面有A:主操縱面。B:增升裝置。C:配平裝置。D:隨動補償片與反補償 片。正確答案：A,B影響給定的人工操縱的飛機飛行

39、主操縱力的因素有A:飛行速度。B:舵面尺寸。C:舵偏角大小。D:配平調整片位置。正確答案：A,B,C無助力飛行主操縱機械傳動機構的型式有A:硬式傳動。B:軟式傳動。C:渦輪蝸桿傳動。D:混合式傳動。正確答案：A,B,C屬于飛行主操縱系統操縱機構的有A:駕駛盤。B:腳蹬。C:配平手輪。D:舵面鎖手柄。正確答案: A,B屬于飛機電傳操縱的特點有A:操縱輸入用電信號傳遞。B:用側桿取代駕駛桿、駕駛盤。C:通過飛行控制計算機處理操縱信號后向液壓助力器放出操縱指令。D:電力傳送操縱輸入信號采用了多臺計算機處理系統。正確答案：A,C,D配平調整片的功用有A:用于飛行中減輕或消除操縱力。B:有助于抵消飛機飛

40、行中的不平衡力，控制飛機的平衡。C:必要時可操縱調整片帶動主舵面反向操縱，從而對飛機進行姿態修 正控制或者用此方法來調整飛機的平衡。D:平衡位于鉸鏈軸線后部主操縱面的重量。正確答案：A,B,C當飛機在地面并且有一個或兩個推力手柄被推到起飛位，起飛形 態警告就被預位，此時，能引起間歇性的起飛形態警告喇叭告警聲響 的情況有A:水平安定面不在綠區范圍內。B:飛機速度低于一定值。C:襟翼未放到規定的起飛角度范圍。D:減速板手柄不在“放下”卡位。正確答案：A,C,D簡述現代運輸機一般有哪些操縱面。正確答案：副翼、升降舵、方向舵、全動平尾、后緣襟翼、前 緣襟翼、前緣縫翼、飛行擾流板、地面擾流板。簡述電傳操

41、縱系統的主要特點。正確答案：操縱信號電力傳遞到飛行控制計算機，計算機接受 操縱信號或自動駕駛信號等，經過處理后向液壓助力器發出操縱指令 傳動舵面偏轉。為了保證正常起飛，在飛機形態方面對飛機操縱系統有哪些使用 要求正確答案：放增升裝置到起飛位；收起減速板；正確進行預配 平。飛行中，飛機需要向右改變航向時，必須向右轉動駕駛盤，蹬右 腳蹬。此時，右副翼向上偏，方向舵向右偏轉。正確答案：對對無助力式操縱的飛機在地面停放時，主舵面和操縱系統不致損 壞，飛機上都裝有舵面鎖定機構。正確答案：對為了減小桿力和減輕長途飛行的疲勞，現代高速大型飛機大多數 裝有配平調整片。正確答案：錯飛機飛行主操縱系統的基本組成是

42、副翼、方向舵、升降舵。正確答案：錯地面擾流板只在地面工作，飛行擾流板只在空中工作。正確答案：錯在一些飛機的液壓助力操縱系統中，當助力器失效，可將整個助 力器變為一個剛性桿，對系統進行人工應急（備用）操縱。正確答案：對現代大中型飛機橫側操縱的特點之一是通過副翼加飛行擾流板的 偏轉來完成的。正確答案：對飛行擾流板和地面擾流板的基本功用是卸升、增阻、減速。起飛 前所有飛行和地面擾流板均應在放下位，否則加油門起飛時會出現起 飛形態警告。正確答案：對大中型飛機機翼前緣除了有縫翼外，還有前緣襟翼，起飛前應通 過其控制手柄將前緣襟翼放到規定位置，否則起飛加推力起飛時會出 現起飛形態警告。正確答案：錯飛行主操

43、縱系統主要有 和 兩種型式。前者適用于飛機，后者適用于 飛機。正確答案：飛行主操縱系統主要有_無助力操縱系統_和_助力 操縱系統_兩種型式。前者適用于_小型低速_飛機，后者適用于_大中 型高速_飛機。無助力機械傳動式主操縱系統中機械傳動機構的型式有、和 三種。正確答案：無助力機械傳動式主操縱系統中機械傳動機構的 型式有_軟式傳動_、_硬式傳動_和_混合式傳動_三種。不可逆液壓助力主操縱系統中的操縱力感覺裝置的型式有、和 幾種。正確答案：不可逆液壓助力主操縱系統中的操縱力感覺裝置 的型式有_彈簧式_、_動壓罐式_和_桿力計算機_幾種。小型飛機的增升裝置通常只有；運輸機的增升裝置則包括和 兩部分。

44、正確答案：小型飛機的增升裝置通常只有_后緣襟翼_；運輸機 的增升裝置則包括_后緣襟翼_和_前緣裝置_兩部分。五、飛機液壓及氣壓傳動系統除去導管外，組成一個簡單的液壓系統還需要的附件是A:動作筒、液壓油箱、儲壓器和控制活門.B:油泵、油箱、安全活門 和換向活門.C:液壓馬達、動作筒和壓力表.D:油泵、油箱、控制活門和動作筒正確答案：D在現代民航飛機上通常使用的液壓油是A:礦物基液壓油、礦物基和植物基的混和油、植物基液壓油.B:礦物基液壓油、酒精基液壓油、磷酸脂基液壓油.C:礦物基液壓油、酒精基液壓油、礦物基與磷酸脂基混和的液壓油.D:礦物基液壓油、磷酸脂基液壓油.正確答案：D液壓油箱增壓的目的是

45、A:增大供油量.B:增加供油速度.C:保持流量不變.D:提高并保持系統的高空性，防止管路氣塞.正確答案：D將油液壓力能轉變為旋轉運動機械能的附件是A:齒輪泵.B:動作筒.C:液壓馬達.D:蓄壓器.正確答案：C將機械能轉變為壓力能的液壓附件是A:液壓馬達.B:動作筒.C:柱塞泵.D:蓄壓器.正確答案：C某飛機液壓系統指示的工作壓力比正常值高但又不超過某一恒定 值，分析其原因是A:安全活門失效，卸荷活門在起作用.B:卸荷活門已失效，安全活門起作用.C:卸荷活門已失效，減壓活門在起作用.D:卸荷活門、安全活門均已失效，減壓活門在起作用.正確答案：B液壓系統蓄壓器的主要功用是A:保證向油泵連續供油.B

46、:當系統中沒有附件工作時，卸去油泵的負載.C:可作為手搖泵的應急供油.D:當系統有多個裝置同時需供壓時增大系統供油輸出功率，減小壓力 波動；油泵供壓失效，可提供有限應急供油.正確答案：D某蓄壓器初始充氣壓力為1800PSI，當系統產生了 3000PSI的油 液壓力時，該蓄壓器的氣體腔一邊的壓力是A:1800PSI. B:2400PSI. C:3000PSI. D:4800PSI.正確答案：C能夠自動地控制油液從正常系統或應急系統到動作筒的附件是A:節流活門.B:換向活門.C:單向活門.D:減壓活門.液壓系統的安全活門的功用是A:保證系統的壓力在規定的最大值以內.B:保證系統的溫度在規定的最大值

47、以內.C:保證系統的流量在規定的最大值以內.D:以上都對.正確答案：A當液壓油泵工作時壓力是正常的，如果油泵停止工作，液壓系統 就沒有壓力，這可能是由于A:選擇活門漏油.B:蓄壓器油壓低.C:壓力管路受阻.D:蓄壓器充氣 活門漏氣.正確答案：D12.通常用于飛機襟翼收放的液壓驅動附件是A:液壓馬達.B:動作筒.C:液壓油泵.D:液壓選擇活門.正確答案：A卸荷活門與齒輪泵一起使用是為了A:消除壓力波動.B:卸除系統壓力.C:自動控制油泵的充壓與卸荷.D:防止系統壓力超過安全值.正確答案：C油濾是用來清潔油液的裝置，為了保證連續供油，在油濾裝置里 設置有A:放沉淀口. B:旁通活門.C:濾芯.D:

48、控制活門.正確答案：B大型飛機油箱增壓氣體通常來自A:壓縮空氣泵.B:沖壓空氣.C:發動機壓氣機引氣.D:以上都對.正確答案：C油箱的正常供油口位置一般高于應急供油口，其原因是A:保證供油更清潔.B:保證在正常供油管路破裂泄漏時有足夠油液用于應急供壓.C:保證應急供油油泵進油口壓力更高.D:以上都對.通常大型運輸機液壓系統正常工作壓力設置為A:2000PSI. B:1000PSI. C:3000PSI. D:4000PSI.正確答案：C就供油量而言齒輪泵、柱塞泵分別是A:定量油泵和變量油泵.B:變量油泵和定量油泵.C:供油連續性油泵和間斷性油泵.D:供油量大和供油量小.正確答案：A現代許多飛機

49、油壓主系統之間設置有動力轉換組件（PTU），其工 作是A:當一個主系統液壓油泵失效時，利用另一個工作正常的主系統壓力 驅動液壓馬達一油壓油泵組件，從失效系統的油箱中抽油加壓以對飛 行安全有主要影響的部件供壓.B:當一個主系統失去動力源時，立即將該系統并入到正常的系統動力 源上以連續供壓.C:當一個主系統失壓時，通過轉換，由正常供壓的主系統供壓，以保 證所有傳動部件正常工作.D:視機型不同，可以是以上幾種情況之一.對液壓傳動工作有重要影響的流體流動特性包括A:壓力損失。B:泄流損失。C:氣塞。D:液壓撞擊。正確答案：A,B,C,D造成液壓系統工作油量不足，壓力持續下降的可能原因有A:系統中混有空

50、氣。B:管路破裂或接頭松動，密封失效。C:控制活門或傳動裝置（如動作筒活塞與筒壁）存在間隙增大。D:油箱增壓壓力不足。正確答案：A,B,C液壓系統蓄壓器的功用有A:保證向發動機驅動油泵供油。B:減小系統壓力波動，保持供壓穩 定。C:增大系統輸出功率。D:系統失壓時，可提供有限次數工作液壓油 作應急液壓源。多液壓源系統工作特點是A:對重要部件，采取多個主系統聯合供壓。B:每個主系統通常由兩個或多個液壓泵供壓。C:各主系統分別向各自分管的重要部件供壓。D:般性工作部件由各自的主系統供壓。正確答案：A,B,D引起液壓系統壓力損失的原因有A:傳動油液流動產生的內摩擦及與管壁摩擦。B:傳動部件作功。C:

51、液壓油流速或流向突然改變。D:油箱增壓壓力變小。正確答案：A,C客機多液壓源系統動力源安排的特點有A:每個主系統通常由一個發動機驅動油泵和一個電機驅動油泵供壓。B:發動機驅動油泵及電機驅動油泵動力源分別來自不同發動機。C:有些飛機多液壓源系統還設有空氣渦輪泵作為備用動力。D:許多飛機液壓系統之間還設有動力轉換組件。正確答案：A,B,C,D簡述液壓系統的基本組成及主要附件。正確答案：油箱、油泵、蓄壓器、油濾、控制活門、液壓動作筒、液 壓馬達等。簡述液壓蓄壓器的功用。正確答案：儲存壓力能，保證輸出功率；減小壓力波動；作為應急能 源。簡述控制活門的基本類型和功用。正確答案：方向控制活門：控制液壓油的

52、流動方向；壓力控制活門： 控制液壓油的傳輸壓強；流量控制活門：控制液壓油的流量大小。反映液壓系統能力的兩個基本參數是壓力大小和供油流量大小。正確答案：對液壓油泵是一種把液壓能轉變為機械能的裝置，飛機上常采用齒 輪泵和柱塞泵兩種。正確答案：錯液壓系統中油濾進出口壓力差會因污染或結冰而增大，當這種壓 力差達到一定值時，油濾堵塞信號燈會發亮，這表示供壓系統即將中斷。正確答案：錯現代飛機出于安全原因，一般設置數個相對獨立而幾乎是平行工 作的主供壓系統，并且通常還有一個或多個備用（應急）供壓系統。正確答案：對液壓系統如果內漏嚴重，那么油壓油量會不斷減少。正確答案：錯有的飛機液壓系統壓力表直接與蓄壓器氣體

53、腔相連，當壓力表指 示為零時，則表示系統完全失壓。正確答案：錯小型飛機常采用單液壓源系統，主要向起落架收放系統供壓，有 時還用于襟翼收放。正確答案：對液壓系統控制活門按其功用可分為、和三類。正確答案：液壓系統控制活門按其功用可分為_方向控制活門 _、_壓力控制活門_和_流量控制活門_三類。飛機單液壓源系統一般僅用于傳動，有的飛機也同時用于 傳動。正確答案：飛機單液壓源系統一般僅用于傳動_起落架收放_， 有的飛機也同時用于傳動_襟翼收放_。六、燃油系統飛機燃油系統除了儲存燃油并向發動機供油外，還應具備的功能 有A:加油、放油.B:油箱通氣.C:T作控制及信號顯示.D:以上都對.正確答案：D飛機燃

54、油系統的基本功用是A:儲存燃油并向發動機供油.B:冷卻滑油和液壓油.C:調整飛機重心位置及配平.D:為機翼卸載.正確答案：A航空燃氣渦輪發動機使用的燃油是A:航空汽油.B:航空煤油.C:液態氫.D:航空柴油.航空活塞式發動機使用的燃油是A:航空煤油.B:酒精.C:液化天然氣.D:航空汽油.正確答案：D單發選擇供油的特點是A:燃油靠自身重力向發動機供油.B:通過選擇某一電動泵來向發動機供油.C:通過燃油選擇器控制左、右油箱向發動機供油.D:飛行員可根據需要選擇上述任何一種方式進行供油.正確答案：C結構油箱突出的優點是A:抗漏性好.B:維護方便，可整體更換.C:最大限度地利用了機翼結構空間，使油箱

55、重量最小而加油量最大.D:以上都對.正確答案：C飛機燃油系統的型式主要取決于A:發動機相對于機體的位置.B:發動機所用燃油的種類.C:發動機的數量和種類.D:發動機功率的大小.正確答案：C飛機燃油箱通氣的主要目的是A:消除加油或放油時油箱內外的壓力差.B:飛行中冷卻油箱中的燃 油.C:使燃油溶解足夠的空氣.D:保證給油箱增壓泵一個正壓力.正確答案：A發動機工作過程中如出現油濾堵塞信號（燈亮），則表明A:相應燃油濾因污染堵塞，供油已中斷.B:相應燃油濾因污染堵塞，油濾處于旁通狀態.C:相應燃油濾因污染堵塞，飛行員應立即選用備用管路供油.D:相應燃油濾堵塞，實行發動機停車處置程序.正確答案：B搜油

56、泵的功用是A:將輔助油箱殘余燃油抽至主油箱.B:將輔助油箱燃油轉輸至主油 箱.C:將輔助油箱殘余燃油轉輸至放油管.D:將輔助油箱殘余燃油送到 供油管.正確答案：A燃油濾是清除燃油中機械雜質、水份的清潔裝置，為保證供油安 全可靠，通常在油濾進出口之間設置有A:釋壓活門.B:旁通活門.C:計量活門.D:選擇活門.正確答案：B雙發飛機處于正常供油狀態，燃油關斷活門A:處于關斷位置.B:處于接通位置.C:由燃油壓力打開.D:由油壓關 閉.正確答案：B雙發飛機處于正常供油狀態，其交輸活門A:處于打開位.B:處于關斷位.C:在油液壓力下處于關斷狀態.D:將因油液壓力不同而處于不同工作狀態.正確答案：B雙發

57、飛機燃油系統中如果某一主油箱的所有增壓泵都失效時，向 相應發動機的供油將A:完全中斷.B:處于交輸供油狀態.C:處于抽吸供油狀態.D:處于重 力供油狀態.正確答案：C雙發飛行時，如果出現兩邊機翼油箱油量差超過規定值，這時應 當A:暫時關閉燃油減少的油箱中的燃油增壓泵.B:先打開交輸活門，再關閉油量少的油箱增壓泵進行油量平衡，待油 量平衡后，關閉交輸活門，并接通已關閉的增壓泵.C:先打開交輸活門，再關閉油量少的油箱增壓泵進行油量平衡，待油 量平衡后接通關閉的增壓泵，并關閉交輸活門.D:將多油油箱中的燃油轉輸一部分到輔助油箱.正確答案：C飛機采用壓力加油的主要優點是A:可增大加油量污染小B:加油時

58、間短，污染小.C:可排除油箱內的 有害氣體.D:以上都對.正確答案：B國際民航組織對飛機必須設置空中放油系統的規定是A:最大起飛重量等于最大著陸重量.B:最大起飛重量大于最大著陸重量5%.C:最大著陸重量大于最大起飛重量105%.D:最大著陸重量小于最大起飛重量105%.正確答案：B根據發動機配置情況，將飛機燃油系統分為A:單發選擇供油系統。8:雙發獨立與交輸供油系統。C:多發總匯流管供油。D:重力與壓力供油系統。正確答案：A,B,C雙發飛機供油工作情況是A:起飛時獨立供油與交輸供油聯合工作供油。B:正常情況下左、右系統獨立向兩發動機供油。C:單發飛行或兩邊油量不平衡時需進行交輸供油。D:以上

59、都對。正確答案：B,C油箱按結構劃分為A:硬殼式油箱。B:軟油箱。C:整體油箱。D:通氣油箱。正確答案：A,B,C發動機工作過程中如出現燃油堵塞信號（燈亮），則表明A:油濾因污染而堵塞。B:發動機會立即停車。C:油濾的旁通活門已 打開。D:送往發動機的燃油不是很清潔。正確答案：A,C,D雙發飛機需進行交輸供油的情況有A:一發失效時。B:兩邊主油箱油量差超過規定時。C:邊主油箱增壓泵完全失效時。D:需要進行油量轉輸時。正確答案: A,B,D旅客機加油應特別注意A:燃油牌號。B:油量單位。C:防火安全。D:加油方式。正確答案：A,B,C實施空中放油的注意事項有A:除了最緊急的情況外，應指揮飛機到指

60、定的空域、規定高度上放油。B:放油要特別注意避開居民區和工業區。C:提醒飛行員留足規定的剩余油量。D:放油時要防止污染飛機，防止著火。正確答案：A,B,C,D油箱通氣的目的有A:防止油箱內產生過大的正壓和負壓。B:飛行中給油箱提供沖壓空氣壓力，保證順利向發動機供油。C:排出油箱內燃油蒸汽，防止形成爆炸條件。D:使燃油中富含空氣，保證燃油良好的燃燒性。正確答案：A,B,C簡述飛機燃油系統的型式。正確答案：單發選擇供油系統、雙發獨立與交輸供油系統、多發總匯流管供油系統。簡述運輸機空中放油的注意事項。正確答案：到規定空域和規定高度放油；放油時飛機處于凈型 狀態；留夠足夠的剩油量。飛機燃油系統的型式有