1、本論文主要闡述了我國汽車工業的發展歷史、現狀, 國內汽車裝備制造業存在的問題、解決措施，世界先進汽車裝備水平以及國內汽車制造業的發展前景展望。關鍵詞 ：汽車 裝備制造業現狀 發展趨勢前景Abstract: The caption mainly elaborated on Chinas auto industry the development history, present situation, domestic automobile equipment manufacturing problems and measures to solve the world advanced autom

2、otive equipment level and domestic automobile manufacturing development prospect.Key words: Automobile Equipment manufacturing industry StatusDevelopment trends Prospects TOC o 1-5 h z 汽車及汽車工業的發展 3世界汽車發展史 3汽車誕生的歷史背景 5汽車誕生的時代背景 5世界各大汽車公司發展簡述大眾汽車公司3豐田汽車公司3雪鐵龍汽車公司3我國汽車工業的發展及現狀分析 9我國汽車發展史 9建國初期25 年(1953

3、-1978) 9改革開放以后(1978年以后) 10我國汽車制造業的發展現狀分析4我國汽車業發展現狀分析4世界汽車工業巨頭大舉進入中國4國際競爭力低4國內汽車裝備制造業存在的問題及解決措施4我國汽車制造業存在的問題4我國汽車備件發展情況及存在的問題4我國汽車制造業發展的解決措施4中國汽車工業發展應采取的政策和建議4國內汽車制造業展望4世界先進汽車裝備制造水平4我國汽車制造業發展前景展望4汽車制造業發展環境分析4汽車制造業發展趨勢4汽車制造業發展與人才需求4結束語 42謝辭 42文獻 42汽車及汽車工業的發展（ 三號粗黑體，左對齊，單倍行距）汽車的誕生，汽車的發展，在歷史的長河中給我們留下了點點

4、滴滴。汽車自上個世紀末誕生以來，已經走過了風風雨雨的一百多年。從卡爾. 本茨造出的第一輛三輪汽車以每小時18 公里的速度，跑到現在，竟然誕生了從速度為零到加速到 100公里 /小時只需要三秒鐘多一點的超級跑車。這一百年，汽車發展的速度是如此驚人！同時， 汽車工業也造就了多位巨人，他們一手創建了通用、福特、豐田、 本田這樣一些在各國經濟中舉足輕重的著名公司。這篇資寫著許多有趣的故事， 在中國已經成為世界五大汽車強國之際，讓我們一起來回望汽車的發展歷史，體會汽車給我們帶來的種種歡樂與夢想世界汽車發展史（ 小三號粗黑體，左對齊，單倍行距）19 世紀末 20 世紀初，歐美一些主要資本主義國家都相繼完成

5、了工業革命，隨著生產力大幅度地增長，要求用于交通運輸的工具也要有相應的發展。從德國人奔馳和戴姆勒于1886年制造的第一輛汽車開始，各國都爭相發展汽車，使汽車工業有了日新月異的變化。法國制成第一輛汽車的時間是1890年；美國是 1893年；英國是1896 年；日本是1907 年；俄羅斯是1910 年。1）蒸汽汽車1769 年英國人古諾研制出第一輛整齊三輪汽車，試車十五分鐘就撞到了墻上，成為世界上第一起機動車交通事故。1825 年出現蒸汽機公共汽車，可載客25 名，時速32KM/H， 1843年在倫敦投入營運，成為世界上第一家公共汽車公司。由于蒸汽汽車速度慢、體積大、熱效率低、污染嚴重，隨著內燃機

6、的出現，逐步退出了歷史的舞臺。2）內燃機汽車1885 年德國工程師卡爾奔馳將自己設計的汽油機安裝在一輛三輪汽車上，排量為 0.785 升， 功率為0.654KW，最高時速15KM/H， 具備了現代汽車的基本特點，如：火花點火、鋼管車架、前輪轉向、后輪驅動、差速器等。1886 年 1 月29 日，卡爾奔馳獲得汽車發明專利，這一天被公認為汽車誕生日，卡爾奔馳本人也被稱為“汽車之父”。同一年， 戴姆勒研制成功第一輛四輪汽車，采用四沖程汽油機，排量 0.46L，功率0.82KW，時速18KM/H，戴姆勒本人也與奔馳并稱為“汽車之父”。（ 3）世界汽車工業的發展經歷了三個階段1. 汽車工業快速發展階段（

7、19 世紀末至20 世紀 30年代）這一時期，繼奔馳和戴姆勒汽車公司之后，福特、通用等20 多家汽車公司相繼成立，汽車生產也有家庭作坊式過渡到大規模、標準化和流水線生產，生產效率大大提高。在汽車產量快速增長的同時，汽車技術也有了很大進步，等速萬向節，帶同步器的變速器、四輪制動、液壓減震器都是這個時期發明的。2汽車發展全盛時期（20 世紀 30 年代至 70 年代）二戰結束之后，歐洲各國大力發展汽車工業，西歐汽車產量從戰前的80萬猛增到近800萬輛，增長了近10倍。大眾的甲殼蟲在1936年至1973年間共生產了2150萬輛，歐洲幾乎每個家庭都有一輛。在這個時期，日本也迅速崛起，產量從1963年的

8、100萬輛迅速增加到1970年的400多萬輛。至80年代，產量超過美國，躍居世界第一。這一時期的汽車技術主要向高速，方便、舒適方向發展，流線車身、前輪獨立懸架、自動變速器、全輪驅動都是在這一時期出現的。3汽車企業兼并重組，汽車產量相對穩定期（20 世紀 70 年代之后）20 世紀 70 年代之后，世界汽車產量穩定在5000 萬輛左右，發達國家汽車市場趨于飽和，汽車生產過剩，市場競爭激烈，歐、美、日之間貿易摩擦不斷。1998 年 5月 7 日，德國最大的汽車工業集團戴姆勒-奔馳與美國第三大汽車公司克萊斯勒公司合并，在汽車工業界引起了極大的震撼。而亞洲的韓國卻在激烈的競爭中崛起，成功的實現了技術跨

9、越，成為世界汽車產業的一個重要生產基地。這個時期汽車技術的主要發展方向是提高汽車安全性和降低排氣污染。防抱死制動系統、安全氣囊、電子控制噴油和點火系統、三三元催化器在這一時期相繼出現。（ 內容用小四號宋體，論文字間距設置為：標準。 行間距設置為：固定值 20磅） TOC o 1-5 h z 1.1.1 汽車誕生的歷史背景（ 四號粗黑體，左對齊，單倍行距）XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX（內容用小四號宋體，論文字間距設置 XXXXX為：標準。行間距設置為：固定值20 磅）（ 1 ） XXXXX（小四號宋體，固定值20 磅）（ 2） XXXXX（小四號宋體，固定值20 磅）187

10、0 年以后，科學技術的發展突飛猛進，各種新技術、新發明層出不窮，并被迅速應用于工業生產，大大促進了經濟的發展。這就是第二次工業革命。當時， 科學技術的突出發展主要表現在三個方面，即電力的廣泛應用、內燃機和新交通工具的創制、新通訊手段的發明。第二次工業革命（Second Industrial Revolution ） 起于 19 世紀七十年代，主要標志：電力的廣泛應用（即電氣時代） 1870 年以后，科學技術的發展突飛猛進，各種新技術、新發明層出不窮，并被迅速應用于工業生產，大大促進了經濟的發展。這就是第二次工業革命。當時， 科學技術的突出發展主要表現在四個方面，即電力的廣泛應用、內燃機和新交通

11、工具的創制、新通訊手段的發明和化學工業的建立。控制論創始人維納提出的概念是第二次工業革命典型特征為自動化。第二次工業革命以電力的廣泛應用為顯著特點。從19 世紀六七十年代開始，出現了一系列電氣發明。1866 年德國人西門子（Siemens）制成發電機，1870 年比利時人格拉姆（Gelam）發明電動機，電力開始用于帶動機器，成為補充和取代蒸汽動力的新能源。電力工業和電器制造業迅速發展起來。人類跨入了電氣時代。1831 年，英國科學家法拉第發現電磁感應現象，根據這一現象，對電作了深入的研究。在進一步完善電學理論的同時，科學家們開始研制發電機。1866 年，德國科學家西門子制成一部發電機，后來幾經

12、改進，逐漸完善，到19 世紀 70 年代，實際可用的發電機問世。電動機的發明，實現了電能和機械能的互換。隨后，電燈、電車、電鉆、電焊機等電氣產品如雨后春筍般地涌現出來。1.1.2 汽車誕生的時代背景（ 四號粗黑體，左對齊，單倍行距）XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX（內容用小四號宋體，論文字間距設置 XXXXX TOC o 1-5 h z 為：標準。行間距設置為：固定值20 磅）（ 1 ） XXXXX（小四號宋體，固定值20 磅）（ 2） XXXXX（小四號宋體，固定值20 磅）內燃機的創制和使用內燃機的發明是第二次工業革命中應用技術的又一項重大成果。1876 年，德國人奧托制

13、造出第一臺以煤氣為燃料的四沖程內燃機，成為頗受歡迎的小型動力機。1883 年，德國工程師戴姆勒又制成以汽油為燃料的內燃機，具有馬力大、重量輕、體積小、效率高等特點，可作為交通工具的發動機。1885 年，德國機械工程師卡爾?本茨制成第一輛汽車，本茨因此被稱為“汽車之父”。這種起動方便的汽車有三個輪子，每分鐘的轉速約二百五十次，時速約十五千米，帶有一個用水冷卻的單缸發動機，功率為3/4馬力，用電點燃。這部汽車使本茨第一個獲得汽車專利。接著，德國工程師狄塞爾又于1897 年發明了一種結構更加簡單，燃料更加便宜的內燃機柴油機，這種柴油機雖比使用汽油的內燃機笨重，但卻非常適用于重型運輸工具。它不僅用于船

14、舶發動機，而且用于火車機車和載重汽車。以內燃機為動力的汽車作為一種新的運輸工具，發展也很迅速。19 世紀90 年代，世界各國生產的汽車每年只有幾千輛，但到了第一次世界大戰前夕，世界的汽車年產量已猛增到50 萬輛以上。內燃機的發明和使用還推動了石油開采業的發展，加速了石油化工工業的產生。美國在內戰前夕的1859 年，已在賓夕法尼亞州發現石油，鉆出第一口油井， 但石油最初只用于照明。隨著內燃機的廣泛應用，對燃料油的需求猛增，人們開始大量地開采和提煉石油，石油的產量迅速增長。1.2 世界各大汽車公司發展簡述（ 小三號粗黑體，左對齊，單倍行距）XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX內容用小

15、四號宋體，論文字間距設置XXXXX（為：標準。行間距設置為：固定值20 磅 ）現在世界主要的汽車工業集團在歐美日等發達國家，形成了“6+3”的世界格局。所謂6 就是指通用、豐田、福特、雷諾- 日產、大眾、戴姆勒- 克萊斯勒六家超大汽車集團，3 是指現代、標致-雪鐵龍、寶馬三家相對較小的汽車集團。 （這 9 家主要的汽車集團在2004 年的產量如圖1.1 所示）2004 年主要汽車集團年產量及市場份額圖 1.12005 年全球汽車保有量突破了7 億輛，年產量更是達到了7000 萬輛，世界主要汽車生產國的汽車保有量、年產量如下：（見圖 1.2 ）2005 年主要汽車生產國汽車保有量及年產量1.2

16、TOC o 1-5 h z HYPERLINK l bookmark0 o Current Document 大眾汽車公司（ 四號粗黑體，左對齊，單倍行距）XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX（內容用小四號宋體，論文字間距設置 XXXXX為：標準。行間距設置為：固定值20 磅）（ 1 ） XXXXX（小四號宋體，固定值20 磅）（ 2） XXXXX（小四號宋體，固定值20 磅）大眾汽車公司成立于1937 年 5 月 18 日，總部在沃爾夫斯堡，1938 年推出“甲殼蟲”大眾化轎車，在市場上獲得巨大的成功，從 1938 年到 1973 年共生產 2150 萬輛，創下了世界單產記錄。

17、1960 年大眾公司與奧迪公司合并，1985 年與中國上海汽車公司合資成立上海大眾汽車公司,1991 年與中國一汽合資成立了一汽大眾汽車公司。旗下主要品牌有大眾、奧迪、賓利、蘭博基尼、斯柯達等。 TOC o 1-5 h z 1.2.2 豐田汽車公司（ 四號粗黑體，左對齊，單倍行距）XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX（內容用小四號宋體，論文字間距設置 XXXXX為：標準。行間距設置為：固定值20 磅）（ 1 ） XXXXX（小四號宋體，固定值20 磅）（ 2） XXXXX（小四號宋體，固定值20 磅）豐田公司創立于1937 年 8 月 28 日，創始人豐田喜一郎，20 世紀 50

18、 年代開始飛速發展，為二戰后日本的崛起立下了汗馬功勞，現狀是日本第一大汽車公司，也是世界第二大汽車公司。1998 年與中國四川汽車集團合資成立四川一汽豐田，2000 年與中國天津 TOC o 1-5 h z 汽車集團合資成立天津一汽豐田，2003 年與中國一汽集團成立一汽豐田，2004年與中國廣州汽車集團合資成立廣汽豐田。旗下主要品牌有豐田、皇冠、雷克薩斯等。1.2.3 標致-雪鐵龍汽車公司（ 四號粗黑體，左對齊，單倍行距）XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX（內容用小四號宋體，論文字間距設置 XXXXX為：標準。行間距設置為：固定值20 磅）（ 1 ） XXXXX（小四號宋體，

19、固定值20 磅）（ 2） XXXXX（小四號宋體，固定值20 磅）標致公司成立與1896 年是法國第二大汽車公司，雪鐵龍公司成立于1919年，是法國第三大汽車公司，1976 年標致與雪鐵龍公司合并成立標致- 雪鐵龍汽車公司。1985 年標致與中國廣州汽車公司合資成立廣州標致汽車公司，1992 年雪鐵龍與中國東風汽車公司合資成立神龍汽車公司。2 我國汽車工業的發展及現狀分析（ 三號粗黑體，左對齊，單倍行距）XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX內容用小四號宋體， XXXX（論文字間距設置為：標準。行間距設置為：固定值20 磅 ）我國汽車發展史（ 小三號粗黑體，左對齊，單倍行距）XXX

20、XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX內容用小四號宋體，論文字間距設置XXXXX（為：標準。行間距設置為：固定值20 磅 ）1956 年 7 月 14 日，中國人自己制造的第一輛汽車“解放”牌載貨汽車從長春一汽總裝線上盛裝下線，中國的汽車工業從此開始起步，開啟了中國汽車工業滔滔不息的源頭。五十年的風風雨雨，中國汽車工業經歷了從自力更生到打開國門，從尋找合資到最后民族自主品牌的逐漸成熟，從無到有、從小到大，從誕生、成長到成熟螺旋式的發展歷程。中國汽車發展三部曲： TOC o 1-5 h z 建國初期25 年（ 1953-1978） （ 四號粗黑體，左對齊，單倍行距）XXXXXXXXXXXX

21、XXXXXXXXXXXXX（內容用小四號宋體，論文字間距設置 XXXXX為：標準。行間距設置為：固定值20 磅）（ 1 ） XXXXX（小四號宋體，固定值20 磅）（ 2） XXXXX（小四號宋體，固定值20 磅）三步曲之一：自主造車（ 1956 年 1984年）與 “解放”載貨汽車一樣， 中國汽車工業在誕生伊始就被打上了濃重的時代烙印。起步初期的中國汽車工業按照蘇聯模式發展起來的，也算是高起點了。因為在當時我們的鄰國韓國的汽車工業也幾乎是空白。但是， 中國汽車工業很快就在社會的政治大潮中隨波逐流，飄搖起伏。1953 年 7 月 15 日，毛主席親筆題名的第一汽車制造廠在吉林省長春市動工興建，

22、中央動員、全國支援、參與建設者奮力拼搏，努力實現黨中央提出“力爭三年建成長春汽車廠和出汽車、出人才、出經驗”的目標。1965 年，國家出于經濟安全等因素的考慮，在湖北十堰籌建二汽。但二汽的建立并沒有解決經濟模式一直給中國汽車工業所帶來的制約。到1970年，全國汽車產量才突破10 萬輛， 1980 年才突破20 萬輛。在這一時期，中國的轎車工業也曾曇花一現，有過短暫的繁榮。1958 年，一汽相繼生產了 “東風” 、 “紅旗” 兩款轎車。同年， 北京汽車制造廠研制的 “井岡山”轎車、上海生產的“鳳凰”轎車，作為慶祝共和國 10 周年的禮物而相繼面世。但是，轎車產業的發展并沒有因此蓬勃起來，而是由于

23、種種原因被遏制在襁褓之中。從1958 年到1983 年，中國轎車用了25 年的時間年產量才突破5000輛， 用原機械部部長何光遠的話來說就是這一段時間的中國汽車工業基本上只能算是“卡車工業時代”。不過在 1978年以后，中國汽車工業迎來新的發展契機。當時的中央政府開始重新思考中國汽車工業的發展思路，汽車工業也因此注入了新的活力。 “摸著石頭過河”、“技術引進”、“與外國合資經營”等有關汽車發展的新名詞也開始見諸于報端，中國的汽車工業從此迸發出新的熱量。考慮到當時民族汽車工業的技術落后，中央政府開始鼓勵民族汽車廠商和國外汽車巨頭接觸。1978 年，美國通用汽車董事長墨菲先生來華考察中國的汽車工業

24、。隨后， 國家開始組團赴德、美、日等汽車工業發達國家考察，并開始商談合資事宜，中國汽車由此向世界汽車工業敞開了大門。 TOC o 1-5 h z HYPERLINK l bookmark5 o Current Document 2.1.2 改革開放以后（1978年以后） （ 四號粗黑體，左對齊，單倍行距）XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX（內容用小四號宋體，論文字間距設置 XXXXX為：標準。行間距設置為：固定值20 磅）（ 1 ） XXXXX（小四號宋體，固定值20 磅）XXXXX（小四號宋體，固定值20 磅）三步曲之二：借船出海（ 1984 年 -1997 年）1984 年

25、以前，技術、資金、人才等很多發展的瓶頸毫無疑問制約了中國汽車工業的發展，利用外資來發展我國的汽車工業在此時被推到了歷史的前臺。1984 年 1 月，中國汽車的第一個中外合資企業北京吉普誕生。有了先行者，中國汽車工業很快就進入了第一輪的合資高潮，1985 年 3 月，中德合資轎車生產企業上海大眾汽車有限公司成立， 上海大眾的成立意味著真正意義的現代汽車工業的開始。同年，南京汽車引入意大利菲亞特的依維柯汽車，廣州和法國標志合資項目也成立，桎梏了幾十年的轎車工業的能量開始井噴。在 1986年的六屆四次人大會議上，汽車工業作為國家重要的支柱產業被寫進了“七五計劃”。到 1994年，轎車產量已經超過25

26、萬輛，上海大眾這個單一轎車生產企業逐漸超越了一汽、二汽，成為中國轎車企業的領頭羊。1987 年， 國家在縝密研究了中國未來轎車工業的發展道路之后，確定了 “三大三小”的總體格局，轎車工業開始向規模化方向發展。 1990 年，中國轎車工業的三大基地進一步調整，上海汽車工業總公司成立。1994 年，是中國汽車史上值得紀念的一年。在這一年國家出臺了汽車產業發展政策。雖然其中有很多局限，但是國家開始對汽車產業的發展方向進行了重新定位，其中重要的是把汽車和家庭聯系起來。家庭轎車市場孕育多年的潛能被無限放大，富裕起來的中國人對轎車激發了強烈的購買能量，渴望擁有一輛 自己的轎車不再是遙遠夢想，中國轎車工業的

27、春天開始到來。三步曲之三：自主創新（ 1997 年至今）國外汽車巨頭在中國取得成功的背后是中國汽車工業自身的巨大犧牲。在中國， 還沒有哪一個行業像汽車工業一樣依賴于合資模式，中國汽車工業的飛速發展并沒有如期望的那樣帶來汽車產業競爭力的提升。由于缺乏自主的品牌和關鍵技術，研發能力低，國內汽車產品的核心技術大多數掌握在合資企業手中，沒有話語權。“拿市場換技術”的傳統合資模式開始受到質疑。中國自主汽車品牌企業正是在這樣的暗流中涌動，1997 年 3 月，奇瑞公司在安徽成立, 成為我國自主汽車品牌的新生力量。9 年里，中國汽車自主品牌在夾縫中求生存，并逐漸壯大。根據國家信息中心的數據，2005 年自主

28、企業銷售呈現較大的增長，銷售增幅43.4%，而2004年自主企業的銷售增幅僅為3.5%。其中，奇瑞汽車銷售18.9 萬輛，增幅達118.8%。目前中國自主汽車品牌銷售的車型還是多集中于經濟型車。在Aoo級轎車中，自主品牌占據了55的份額；在 Ao 級車中，自主品牌占據了50.4%的份額；而在A級車中，自主品牌的份額只有5。隨著國內汽車自主企業的成長壯大，作為民族汽車自主企業代表的奇瑞開始脫穎而出。從零到20 萬輛轎車下線，奇瑞只用了四年時間，而從2004年 20萬輛下線到如今奇瑞第50 萬輛轎車下線還不到兩年。2.2 我國汽車制造業的發展現狀分析（ 小三號粗黑體，左對齊，單倍行距 ）XXXXX

29、XXXXXXXXXXXXXXXXXXXX內容用小四號宋體，論文字間距設置XXXXX（為：標準。行間距設置為：固定值20 磅 ）汽車工業是一個龐大的社會經濟系統工程，不同于普通產品，汽車產品是一個高度綜合的最終產品，需要組織專業化協作的社會化大生產，需要相關工業產品與之配套。長期以來，汽車工業作為國家重點投資和發展的產業，雖然取得了一定的成績，但是與世界汽車工業先進國家相比還有很大差距。我國的汽車工業尚屬幼稚產業，國際競爭力不足，隨著經濟全球化，汽車工業必須面對國際與國內廣泛領域的挑戰。我國汽車業發展現狀分析（ 四號粗黑體，左對齊，單倍行距）XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX（內

30、容用小四號宋體，論文字間距設置 XXXXX TOC o 1-5 h z 為：標準。行間距設置為：固定值20 磅）（ 1 ） XXXXX（小四號宋體，固定值20 磅）（ 2） XXXXX（小四號宋體，固定值20 磅）產業大而不強、實力較弱。從中國汽車工業的產量看，我國雖己成為世界汽車生產大國，但并不是強國。2004 年全國汽車產業各企業擁有資產總計超過1 萬億元，汽車工業總產值達到11000 多億元。但是目前我國全部整車企業產量之和只相當于國際知名汽車集團中的一個企業的規模， 而這其中還包括了近四成的資產與超過五成的利潤為國外汽車集團所有。由此可見，我國汽車企業的較弱之處。我國的汽車工業起步于5

31、0 年代，經過50 年的發展，已經具備了較好的產業基礎，汽車總產量已躍居世界第4 位，汽車工業已經初步顯示出產業關聯度大、資金積累能力強和就業人口多的特點。隨著汽車工業的進一步快速發展，汽車工業對國民經濟發展的貢獻正越來越突出。汽車工業取得的成績歸納起來主要表現在以下幾個方面：1 ）總量迅速增長，產業規模顯著擴大改革開放二十多年，我國汽車工業得到了較快發展，基本形成了比較完整的生產布局和產品系列，產業已具有相當規模，基本上可以滿足國民經濟發展的需要。2004 年底， 我國汽車生產能力超過500 萬輛， 汽車產量從1980 年 22 萬輛快速增長到2004 年 507.05 萬輛，居世界第4位，

32、 2004年銷售汽車507.11 萬輛，居世界第3 位，已成為世界汽車生產與消費大國。我國汽車業產銷量達到不同百萬輛級所用年限產銷量（ 萬輛）100200300400500所需年限（年 ）36*8211達到時的年份19922000200220032004* 達到100 萬輛時的始年，是第一汽車制造廠開始生產汽車的1956 年算起對汽車產品生產較穩定、產值較大的5857 家企業統計表明：2004年我國汽車制造業實現銷售收入10849.55 億元， 利潤總額719.85 億元，其中 15家重點企業實現銷售收入5458.82 億元， 利潤總額為381.93 億元。 2004 年底汽車工業從業職工49

33、8.68 萬人，加上直接相關行業就業人數為 6761.19 萬人。2004 年我國汽車產品出口金額為114.92 億美元，其中汽車整車出口 13.63 萬輛， 配件金額87.84 億美元。 分別比 1990 年增長了865.71%、1249.5%、 1142.43%。 2004年我國汽車產品進口金額為161.88 億美元，比 1990年增長了527.44%；進口整車17.57 萬輛，比1990年增長了399.15%；進口配件金額為103.58 億美元，比1990年增長了935.8%。2）產業集中度顯著提高從 90 年代， 國家對汽車工業的扶持政策明顯向重點骨干企業傾斜，特別是汽車工業產業政策頒

34、布之后，大部分投資集中于15 家重點骨干企業。同時，隨著國內汽車市場迅速擴大，不少骨干企業的生產達到或接近了經濟規模，汽車工業組織結構優化，汽車工業生產集中度顯著提高。 2004年全國 15 家大企業產量為458.33 萬輛， 占全國汽車總產量的90.4%， 已經形成了第一汽車集團、上海汽車工業（集團）總公司、東風汽車集團、長安汽車（集團）有限責任公司、北京汽車工業控股有限責任公司等15 家企業占領全國絕大部分市場的格局。3）產品結構趨向合理，技術水平得到提高在汽車工業產業政策實施與市場競爭推動下，企業逐漸重視技術引進和RD投入加劇產品更新換代的步伐，提高了整車及關鍵零部件水平。技術引進已從過

35、去單純引進生產技術，轉變為同時引進產品開發人才與產品開發技術，并開始與國外聯合開發新產品，“缺重少輕，轎車幾乎空白”的結構不合理問題基本得到解決。 轎車所占比重已由1991年 11%提高到2004年 45.7%， 而載貨車所占的比重則由64%降到29.9%。汽車工業的產品結構已經發生重大變化，正逐步趨于合理。4）汽車市場消費結構轉變計劃經濟時代，汽車一直被作為生產資料管理，隨著中國經濟快速發展，這一情況發生了根本性變化。隨著人民生活水平的提高，個人購車比例逐年快速增長，中國汽車市場消費結構已經發生重大變化。據統計， 2004 年我國個人汽車保有量從1990 年的 81.6 萬輛增加到1497.

36、2萬輛， 增長 17 倍， 個人汽車保有量占全國保有量的比重則從14.8%上升到 55.3%。在一些經濟相對比較發達的城市，私人購車已經達到很高的比例，據有關資料顯示，從1980 年至今，北京機動車數量以平均年遞增15.1%的速度增長，到 2004年底已突破182.4 萬輛， 其中私人購車增勢迅猛，年遞增率高達50%左右，在近幾年新增車輛中，私人購車占70%80%。5）汽車零部件工業有了較大發展連續兩年產銷世界第一，讓中國汽車工業已經牢牢地打上了汽車大國的印記，然而另一個不爭的事實是，中國汽車自主品牌的國際影響力依然偏弱，出口量比重偏低，中國制造的國際形象依然亟待提升。對此，全國人大代表、長城

37、汽車總裁王鳳英在今年全國“兩會 ”上再次呼吁，制定中國汽車“走出去 ”的國家戰略，為打響“中國車 ”品牌營造產業政策環境。汽車大國的出口短板中國已經成為世界第一的汽車產銷大國，但中國還不是汽車強國，這是業界公認的事實。盡管近年來我國汽車出口量總體一直在不斷增長，但出口量的比重偏低與我國汽車產銷大國的地位仍然相差懸殊。2010 年，我國汽車總銷量1806 萬輛，但出口量僅有54 49 萬輛，出口量僅占總產量的298%，這個比重在全球主要汽車生產國中處于最低水平。不僅無法企及歐洲、日韓等汽車出口大國的水平，也比不上作為國際車企出口基地的泰國、墨西哥等地，甚至與同為金磚四國的印度、巴西等國相比也有差

38、距。與此同時，目前已經實現出口的部分汽車企業在海外市場的發展也面臨諸多不利因素，除了自身存在的原因諸如品牌溢價能力低、企業間互相壓價、缺乏整體戰略等，還受到當地的產業政策、貿易保護、技術壁壘等威脅。中國汽車工業協會根據海關總署提供的數據統計分析表明，2010 年 1 11月，我國乘用車出口25 40 萬輛，創匯金額16 60 億美元；商用車出口25 68萬輛，創匯金額45 75 億美元。由此可算出，乘用車單車平均出口價不足1 萬美元，僅大約6535 美元，而商用車單車平均出口價大約為1 78 萬美元。與之相對應，進口車平均單價則達到3 78 萬美元。與世界主要汽車生產廠商相比，我國汽車出口價格

39、低廉，利潤率過低。面對汽車產業發展的種種問題，王鳳英建議制定中國汽車“走出去 ”國家戰略，盡快修訂完善相關的產業政策，為產品品質好、經營質量高的自主品牌企業積極營造有利于國際化發展的配套環境，抓住產業快速發展的歷史機遇，早日實現產業升級，在全球打響“中國車 ”品牌，實現中國汽車強國夢。汽車強國需要“國際化隨著中國汽車工業軟硬件基礎條件的逐步完善，無論是企業、行業還是政府與社會公眾，對于中國汽車由大到強的愿望都越來越強烈。如今，單純的國內發展已經不能滿足中國汽車發展的內在需求，國際化已成為中國走向世界汽車強國的必經之路，這也是自主品牌實現真正“走出去 ”，在全球打響“中國車 ”品牌的必由之路。王

40、鳳英指出，中國要想成為世界汽車工業強國，擴大出口和加強國際化發展是必須彌補的短板。在經歷了初期發展階段并已具備了產業發展的基本條件之后，加強國際化發展的戰略規劃已成為擺在中國汽車發展面前的重要課題。汽車強國的發展經驗表明，要想在全球汽車產業的競爭格局中占據一席之地，首先必須擁有幾個能夠在全球叫得響的、真正屬于自己的汽車品牌。目前，經過多年發展積累，我國汽車產業已具備了開始打造“中國車 ”品牌、向國際化發展大踏步邁進的基本前提。品牌的打造非一朝一夕之功，國家汽車整體品牌形象的打造更是一個系統工程。 打響 “中國車 ”品牌， 除了自主品牌企業需不斷提升自身的技術研發和產品品質水平， 扎扎實實地進行

41、品牌市場服務體系的建設，還需要國家從產業政策引導和配套環境建設方面，給予企業以方向上的指導和對應的鼓勵支持。在議案中，王鳳英指出，建議國家將中國汽車“走出去 ”上升到國家戰略高度，制定相關產業政策， 只有這樣才能有利于引起各方面對“中國車 ”品牌建設的高度重視，有利于整合、協調相關資源，便于相關配套政策地制定實施。王鳳英表示，“中國車 ”必須是高品質，品質提升是品牌提升的基本前提。建議國家在產品一致性保證能力、質量控制體系、車輛安全、環保、能耗、質量、服務以及品牌力等方面建立一套可量化的認證體系，形成強制標準，自主品牌企業必須在多個方面提升自身實力和產品品質，才能通過并獲得“中國車 ”的稱號。

42、以此促進企業積極采用先進技術，全方面提升自主汽車企業綜合素質和研發能力，保證 “中國車 ”概念的品牌形象。2.2.2 世界汽車工業巨頭大舉進入中國（ 四號粗黑體，左對齊，單倍行距）XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX（內容用小四號宋體，論文字間距設置 XXXXX為：標準。行間距設置為：固定值20 磅）（ 1 ） XXXXX（小四號宋體，固定值20 磅）（ 2） XXXXX（小四號宋體，固定值20 磅）2002 年隨著中國政府落實加入WTO 的有關承諾，世界汽車工業巨頭加速進入中國。 目前， 世界許多著名轎車生產商已全部在中國找到了合作伙伴，進入中國的跨國公司都在原有規模上擴大了投

43、資，增加產量。主機廠進入中國的同時，跨國公司集團內的汽車零部件廠也加速進入中國市場。世界上絕大部分著名汽車零部件跨國公司已經通過獨資、合資等方式進入了中國。例如豐田、大眾、通用等跨國公司在中國已經擁有幾十家至上百家汽車零部件廠。目前，我國汽車產業整體技術水平除了在載貨汽車方面具有較強的研發能力外，在客車上還具有一定的研發能力，但研發能力較弱，不得不依賴與國外零部件生產商。 因此， 我國汽車產業的發展在一個相當長的時期內還要依賴跨國汽車集團來推動。 TOC o 1-5 h z 2.2.3 國際競爭力低（ 四號粗黑體，左對齊，單倍行距）XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX（內容用小四

44、號宋體，論文字間距設置 XXXXX為：標準。行間距設置為：固定值20 磅）（ 1 ） XXXXX（小四號宋體，固定值20 磅）（ 2） XXXXX（小四號宋體，固定值20 磅）我國能成為汽車生產大國是以龐大的國內需求為基礎、以滿足消費者利益為前提的。 大量生產滿足國內需求的中等轎車，在 2004 年世界前10 位汽車生產大國中， 只有我國汽車的國內銷量高達97.31%。2004年我國共出口整車13. 66萬輛，占汽車總量的2. 69%。在13. 66 萬輛的整車出口中，也基本上是載貨汽車與輕型客車等低附加值產品，且主要是出口到伊拉克、利比亞、越南等一些經濟不發達國家，出口汽車的平均單價只有0.

45、 48 萬美元。汽車零部件有些已出口到美國、日本、 德國等發達國家，卻是通過合資零部件公司的返銷來實現的。相反，我國國內市場的轎車價格高出國際市場的30%以上。這一切表明，我國汽車產業還只是在完成進口替代階段，并沒有形成國際競爭能力。3 國內汽車裝備制造業存在的問題及解決措施（ 三號粗黑體，左對齊，單倍行距）XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX內容用小四號宋體， XXXX（論文字間距設置為：標準。行間距設置為：固定值20 磅 ）我國汽車制造業存在的問題（ 小三號粗黑體，左對齊，單倍行距）XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX內容用小四號宋體，論文字間距設置XXXXX（

46、為：標準。行間距設置為：固定值20 磅 ）21 世紀是我國汽車工業即將飛速發展的時代，我國汽車企業正面臨一個充滿機遇和挑戰的營銷競爭新時代。隨著國際上知名汽車集團全部進入我國，國內 TOC o 1-5 h z 汽車市場營銷環境也隨之發生重大變化，傳統的市場營銷將面臨全新的挑戰。這樣的環境下，我國汽車企業要想在激烈的市場競爭中提升其競爭力，其關鍵在于企業在營銷管理上必須完成一個重要的轉變，即由傳統營銷轉向戰略營銷。3.1.1 XXXX（ 四號粗黑體，左對齊，單倍行距）XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX（內容用小四號宋體，論文字間距設置 XXXXX為：標準。行間距設置為：固定值20

47、 磅）（ 1 ） XXXXX（小四號宋體，固定值20 磅）（ 2） XXXXX（小四號宋體，固定值20 磅）1 ）產品水平低，產品開發能力不足我國汽車產品總體水平同汽車工業發達國家相比仍存在很大差距，大約落后于汽車工業發達國家10-15 年，并且所有轎車廠家都不具備開發國際90 年代水平整車的能力。我國的微型車、中型貨車、以及部分輕型貨車、輕型客車和部分零部件在國內市場上具有比較優勢，但是質量性能與國外相差較大。開發能力薄弱直接影響到我國汽車工業的健康和持續發展，已成為制約汽車工業發展的最大障礙。我國汽車工業技術開發能力不足主要表現在以下方面：（ 1）缺乏有經驗的、掌握先進技術的人才；（ 2）

48、 基礎研究不夠，資料、 經驗積累不夠；（ 3）開發、試驗設備少，種類不全。總之， 開發能力不足是造成產品結構不合理，產品缺乏國際競爭力的主要原因， 是全行業必須解決的關鍵問題，而開發能力不足的根本原因在于缺乏有經驗的、掌握先進技術的開發與制造人才。2）產業組織結構不合理，未形成規模效益“散、 亂、差”問題是中國汽車工業發展中長期沒有完全解決的問題。 目前全國共有汽車整車生產企業123 家， 生產廠家過多導致無法形成汽車生產的必要經濟規模，生產效率低。2004 年，按集團口徑統計，年產100 萬輛以上的汽車企業只有1 家，年產10 萬輛以上的10 家，年產6 萬輛以上的13 家，年產1 萬輛以上

49、的28 家，70%以上的廠家產量不足1 萬輛。而國外最大的10 家最大汽車廠家產量均已超過200萬輛，居前 20位的廠家產量也都超過50萬輛， 規模經濟導致的競爭優勢顯著。3）零部件工業落后于整車發展除極少數合資企業產品外，我國汽車零部件工業產品水平和技術開發能力比整車更為落后，直接導致整車產品質量提高緩慢。其原因有四：（ 1） 缺乏專業的、掌握先進技術的零部件開發制造人才；（ 2） 從我國汽車工業的總體到生產線等各層次均未達到各自的規模經濟水平；（ 3）各企業分頭引進不同國家的同類車型， TOC o 1-5 h z 汽車整車未達到規模經濟要求，而且零部件還沒有實現國際上通行的通用化、系列化和

50、標準化；（ 4）零部件配套上的地方保護主義，也嚴重影響了零部件經濟規模的形成。3.2.2 XXXX（ 四號粗黑體，左對齊，單倍行距）XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX（內容用小四號宋體，論文字間距設置 XXXXX為：標準。行間距設置為：固定值20 磅）（ 1 ） XXXXX（小四號宋體，固定值20 磅）XXXXX（小四號宋體，固定值20 磅）對發展汽車工業認識不統一。雖然中共中央、國務院多次強調要把汽車工業建成國民經濟的支柱產業， 汽車工業產業政策也對汽車工業的發展提出了明確的政策導向，但目前在如何按照汽車工業產業政策的要求， 把汽車工業真正建成國民經濟的支柱產業方面仍存在認識

51、不統一的問題。具體表現在：其一，對轎車進入家庭意見分歧很大。這主要是由于對汽車工業發展的根本認識還不夠深刻，即： 汽車工業要想得到大力發展， 轎車工業起著決定性的作用；而轎車進入家庭是轎車工業發展關鍵。其二， 地方保護主義較為嚴重。雖然國家已明確規定要求各地政府取消對經濟型汽車購買和使用的限制，但目前仍有許多地方為了保護本地產汽車的利益，采取各種方式限制對非本地車的購買和使用。其三， 盡管國家一再強調汽車工業的發展要走集團化發展道路，但有的地方仍存在不顧全局利益，亂上汽車項目的傾向。汽車市場需求總量不足。自 1993年下半年中央加強宏觀調控以來，汽車市場連續低速運行。據有關人士分析，到1996

52、年下半年，汽車市場形勢異常嚴峻，需求總量明顯不足，主要表現為：汽車市場總體特征表現為買方市場；汽車需求量下降；汽車銷勢異常遲緩，滯銷和平銷品種占絕大多數，暢銷面很小；資金回收極為困難；汽車價格紛紛下調，汽車行業普遍不景氣，生產計劃難以完成，生產能力難以發揮，供需矛盾日益尖銳。由于我國的汽車需求市場目前仍是以公用車需求為主體，因此國家宏觀經濟政策對汽車市場需求具有決定性的影響。個人購車需求雖然刺激和活躍了部分汽車市場，但還沒有形成足以啟動和發展整個汽車市場的能力。當前及今后一段時間的汽車市場形勢成為汽車界人士普遍關心的問題，因為汽車產需形勢不僅關系到國家的汽車生產計劃能否完成，而且關系到汽車工業

53、能否順利實現2010年成為國民經濟的支柱產業。缺乏啟動和培育汽車市場的有效手段。分析我國汽車市場需求不足的原因，并不能簡單地只考慮我國現實購買力問題，而實際上造成市場需求不足有多方面的原因。從市場需求方面看，缺乏引導消費需求和培育私人購車市場的有效手段。由于國家近幾年實行宏觀經濟緊縮政策，企業資金短缺，國有大中型企業效益普遍不好，公費購車乏力。雖然汽車工業產業政策中已明確規定“國家鼓勵個人購買汽車， 并根據汽車工業的發展和市場消費結構的變化適時制定具體政策”， 但是目前“鼓勵個人購車”還僅僅是一紙空文，沒有任何規定和措施來加以扶持和保證。從生產供應方面看，我國汽車工業企業未能按照市場的特點和需

54、求變化，及時開發和生產出大量滿足多層次需求的適合個人購買的價廉、質優、可靠、實用的小排量經濟型汽車產品。從市場銷售方面看，中國汽車銷售尚未實行國際上通行的汽車銷售分期付款融資辦法。 許多國家和地區正是采用這種銷售融資的辦法啟動和培育了一個龐大的汽車消費市場，使其汽車工業得到了迅速的發展和壯大，如美國、日本等。因此，中國汽車市場如何走出有效途徑，迅速培育出一個以私人購車、用車為消費主體的汽車市場，這將有利于解決市場有效需求不足的問題，有利于汽車工業的健康發展。使用環境不太理想。使用環境不理想仍是阻礙汽車尤其是轎車的購買和使用的主要因素之一。主要表現在：其一， 購車用車手續復雜。如北京居民買一輛車

55、除要一次交清現款外，還要過 8 道關， 與 15個單位打交道才能完成上牌手續。其二，稅費負擔過重。據統計，在汽車購買和使用過程中，中央和地方征收各種稅費約22 種，各地方明文規定征收各種臨時性稅費近40 種，還有其它一些不合理收費。許多用戶反映，在購車落籍時，一次性交納的價格稅費約占其車價的50左右。如：買一輛富康轎車一次性交納稅費6.2 萬元； 一輛奧拓轎車一次性交納各種稅費3.4 萬元。其三，地方保護主義色彩嚴重。一些較大的城市和地區紛紛以“促進本地產轎車銷售”、 “減少城市污染”、“減輕交通壓力”等等為田， 相繼出臺了與國家頒布的 汽車工業產業政策相悖的帶有地方保護色彩的限購政策規定，這

56、種市場壁壘、行政壟斷和地方保護誤導了轎車消費市場，分割了全國統一市場，嚴重阻礙了我國汽車工業整體的發展。其四， 城市交通基礎設施的建設及交通管理與汽車工業發展不相適應。我國目前的城市形態、環境容量、交通結構以及交通基礎設施的建設和改造滯后于汽車工業的發展，如： 地區和城市規劃中缺乏超前安排，交通管理不完善，車輛混流運行，造成交通樞紐堵塞嚴重，汽車用戶停車難等等。引進外資缺乏統籌安排。在合資項目的選定上，有些企業急于追求引進外資或為了享受“兩免三減”的優惠政策，盲目、重復地引進外資，多國、多車型、多品種、多系列地引進外資，既導致資金投向不盡合理，生產廠點過多，水平低、規模小，又造成整車車型和零部

57、件的品種、規格、系列五花八門，給汽車零部件的標準化、系列化、通用化和整車及零部件的國產化、大批量生產都帶來極大的難度。有些企業為了吸引外方投資，在談判簽約和經營過程中，只講優惠，不講公平競爭、互補互利；只講資本結合，不講技術轉讓的透明度和現代化管理經驗。結果使合資企業不能確保外方轉讓技術的先進性、適用性和連續性，嚴重影響了企業的消化吸收與自主開發能力的提高。在合資項目利用外資的投資規模和建設周期問題上，從轎車合資項目來看，上海大眾和一汽大眾，外方在這兩家企業的直接投資總共不到2 億美元，無論是上海桑塔納還是一汽捷達都未達到合理有效的生產規模。并且由于合資雙方在一些重大問題上未能迅速達成一致，使

58、建設周期延長，因而又大大延長了形成合理生產規模的時間。再從232 家左右的汽車零部件合資投資規模構成來分析：外商協議金額在1000萬美元以上的項目僅占零部件引進外資項目總數的4；100 1000 萬美元的項目占74；小于100萬美元的項目占22；大型項目數量很少。而且多數項目目前還沒有達到預期的經濟規模，建設周期長的問題相當普遍。自主開發能力不足。自主開發能力不足是長期以來困擾著我國汽車工業健康發展的主要問題，分析其原因主要有以下兩方面：（ 1）技術引進過程中自主開發受到制約。長期以來，我國汽車工業除了中型卡車能自主開發，部分輕型卡車和客車有自己的產品外，相當多的車型都是引進產品。特別是轎車工

59、業，幾乎都是引進車型， 一汽的“小紅旗”轎車是自己開發造型和總體設計的， 但其發動機和底盤系統也是引進的。我國數家轎車合資企業只能給我們提供國外的產品、設備、加工工藝、和直接生產技術，至今沒有形成我國轎車工業自主開發的能力。有的合資企業還對企業的自主開發能力進行限制，對方甚至層層設防，阻止中方掌握產品設計開發能力。引進和合資雖然能帶來技術和資金的優勢，推動企業在較高的水平上發展，但由于國外企業對產品開發技術采取封鎖保密的態度，引進往往受制于人，導致自主開發能力不強，國產化進程受阻，嚴重制約了我國汽車工業自主開發能力的提高和發展。（ 2）科技力量和資金投入不足，阻礙了自主開發能力的提高。實現自主

60、開發，離不開科技進步。尤其是目前我國汽車工業正處在從以生產載貨汽車為主向以生產轎車為主的戰略轉變時期，轎車的開發能力更需要科技作后盾。在科技投入方面，我國汽車行業連從銷售額中提取1作為技術開發費用這樣一個較低的標準都沒有達到，而國外如日本、美國、歐洲等一些著名的大汽車公司，其研究與開發費用占銷售額的比率大多數在5左右，有的甚至高達10。研究與開發資金投入不足是我國汽車工業技術落后的一個重要原因。在科技開發人才方面，由于汽車行業尚未建立起有效的人才激勵機制，科研開發人員的積極性和創造性未能得到充分調動和發揮，科技力量的相當一部分還表現為一種潛在的力量，未能釋放出來成為現實生產力。當前亟待解決的是