1、摘要隨著我國民航事業(yè)的不斷發(fā)展，人們越來越多的選擇乘坐飛機出行， 大量新航線 開通，十二五規(guī)劃中更是對未來五年民航發(fā)展增加了推動力，飛行員數(shù)量也隨之增加。飛行安全是各個航空公司的立身之本， 受過良好教育的飛行員是飛行安全 的重要保障。民航局在1997年就開始要求各航空公司在飛機上加裝 QAR （飛行 數(shù)據(jù)快速譯碼系統(tǒng)），以監(jiān)控飛行品質(zhì)，分析和發(fā)現(xiàn)飛行員在航班飛行中存在的 技術(shù)問題。飛行事故記錄表明，大量的事故和事故征侯是由于飛行員的錯誤造成的。 而飛行 員出行的錯誤，首先是由于缺乏飛行準(zhǔn)備，缺乏足夠的訓(xùn)練，不能在適當(dāng)時候作 出正確的選擇QAR簡介QAR是Quick Access Recorde

2、r （快速取記錄器）的縮寫，與飛行數(shù)據(jù)記錄器 FDR （黑匣子）有不同的工作原理，通過存儲介質(zhì)：3英寸可擦可寫試光盤或PCCIA存貯卡連續(xù)記錄飛機運行期間（從發(fā)動機啟動到停車全過程）的全部機型指定參 數(shù)。不同的機型和批次有不同的參數(shù)， 這些參數(shù)的記錄數(shù)量和格式應(yīng)該滿足 FAA 和JAA指令性記錄參數(shù)要求和飛機生產(chǎn)廠家的要求和限制。QAR按照國際標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范記錄飛行數(shù)據(jù)在光盤和 PC卡上，這些光盤和PC卡很容易拆裝和下載，供 地面譯碼分析使用。QAR記錄容量比黑匣子記錄容量更大，可以記錄事件達到 100飛行小時以上。而現(xiàn)階段黑匣子容量只能記錄 25飛行小時，因為飛行品質(zhì) 監(jiān)控與奧盡可能大的數(shù)據(jù)量和盡

3、可能多的參數(shù)，并且要求這些數(shù)據(jù)有方便的存取 性能，而QAR具有這兩個方面的優(yōu)勢：即記錄容量大，便于下載。所以 QAR數(shù) 據(jù)下載和譯碼（或數(shù)據(jù)分析）被用來對飛行品質(zhì)進行監(jiān)控。圖27 QAR草木原理用但目前世界各航空公司已廣泛借助 QAR系統(tǒng)記錄數(shù)據(jù)并開展了 “飛行質(zhì)量操作保證計劃”即FOQA計劃。按照FSF （安全安全基金會）的定義，F(xiàn)OQA是一個可以獲取并分析飛機在航行過程中飛行數(shù)據(jù)記錄器記錄下來的飛行數(shù)據(jù)，從而提高飛行操作性的安全性，以改善飛行機組的操作能力，以及飛機運作和設(shè)計的項 目。由FOQA計劃定義可知，要實施計劃必須對飛行數(shù)據(jù)進行譯碼還原，得到方便利用的工程數(shù)據(jù)。研究的目的和意義安全

4、是民航永恒的話題，沒有安全就沒有效益，更談不上發(fā)展，這在民航上下早 已形成共識。據(jù)統(tǒng)計，70%以上的飛行等級事故是由認(rèn)為原因操縱造成的，如何根本上對飛行員的飛行技術(shù)、操作品質(zhì)實施監(jiān)控的管理，各公司首先想到的是注 入科技，運用先進的管理手段全方位的實施監(jiān)控、 分析和管理。飛行品質(zhì)監(jiān)控設(shè) 備組建作為機載設(shè)備，已在美國、歐洲等西方國家運用了很長時間。 飛行品質(zhì)監(jiān) 控是航空公司對安全管理的重要基礎(chǔ)工作。但航空公司過去只能依賴飛行員的主 管感覺和飛行記錄儀（黑匣子）的數(shù)據(jù)進行人工解讀，從而了解飛機的運行狀態(tài)。 為了克服飛行員描述的主觀性以及人工解讀數(shù)據(jù)低效率，從20世紀(jì)70年代起，歐洲和亞洲主要航空公司

5、著手開發(fā)應(yīng)用軟件，以檢測在飛機運行、飛機維修和發(fā) 動機性能監(jiān)控方面的超限時事件及發(fā)展趨勢。1997年，民航總局要求所有運輸機加裝QAR設(shè)備，并對每個航班實施監(jiān)控，對監(jiān)控數(shù)據(jù)進行分析，為保證安全， 加快飛行安全，加強飛行員的飛行品質(zhì)提供了重要的而有效的科學(xué)手段。國外研究現(xiàn)狀世界發(fā)達國家對飛行數(shù)據(jù)的應(yīng)用非常重視，從70年代就開始投入大量的人力和資金研制各種飛行數(shù)據(jù)應(yīng)用系統(tǒng)。 飛行數(shù)據(jù)廣泛應(yīng)用于日常監(jiān)控工作中， 起到了 明顯的效果。據(jù)統(tǒng)計，美國的飛行事故率從 1950年的萬時率3.6降到了 1995 年的0.15。如美國的SimAuthor公司的FlightViz飛行數(shù)據(jù)模擬再現(xiàn)軟件。國內(nèi)研究現(xiàn)狀飛

6、行品質(zhì)監(jiān)控在中國民航作為一個比較新興的課題，起步晚，進步快，步子大是主要的特點，雖然已經(jīng)在民航屆廣泛應(yīng)用，但還存在了很多問題。近年來，隨著 民航局一些列指令性文件的下發(fā)，以 QAR譯碼為基礎(chǔ)的飛行品質(zhì)監(jiān)控工作已愈 加受到各運輸航空公司的高度重視并已建立相應(yīng)的軟硬件系統(tǒng)，成為“安全防范關(guān)口前移”的一個重要乃至基本的手段。但在具體工作中，個案調(diào)查多，趨勢分 析少，從管理角度看，雖然這對加強個案追蹤與分析十分必要， 但飛行品質(zhì)的工 作重點，在于從趨勢分析中找出飛行操縱誤區(qū)或具有傾向性的問題，更在于對安全形式的總體把握。對此，民航業(yè)內(nèi)已有共識。在民航局和各航空公司的共同努力下，QAR工作已打下了一個良

7、好的基礎(chǔ)，但 也反應(yīng)出來一些問題。比如：QAR投資居高不下，例如，加裝一套 QAR投資是 20多萬，在配置相應(yīng)的QAR數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)要花50-200萬元，較大的航空公司 飛機機型比較多，要建立自己完整的譯碼站，需要投資幾百萬元，甚至上千萬元。 所有航空公司是否有必要都從國外巨資購買譯碼系統(tǒng)，是值得考證的。在不違反知識產(chǎn)權(quán)前提下充分共享每一套譯碼系統(tǒng)。 應(yīng)該引起民航局和航空公司的高度重 視。實際上譯碼系統(tǒng)是可以為中國民航共享的， 還有譯碼軟件是廠家免費提供的 項目。普遍存在的“ QAR數(shù)據(jù)采集率低”也是一個困擾飛行品質(zhì)監(jiān)控的技術(shù)難 題，QAR故障、數(shù)據(jù)丟失給QAR監(jiān)控工作帶來很大阻礙，使航空公司難

8、以完成 民航局民航局關(guān)于“兩個100%”的QAR工作要求，如果以一家航空公司自己 的能力解決這樣的一些問題，是難以完成的。要解決以上這些問題，建立一個QAR信息共享平臺顯得相當(dāng)必要。而要建立這樣的信息平臺，民航局特別是民 航局航安辦將起到?jīng)Q定性的作用。總體來看，在飛行品質(zhì)監(jiān)控應(yīng)用方面，國外起步早，技術(shù)已經(jīng)比較成熟，種類也 比較齊全，反觀我國民航，要加強學(xué)習(xí)的地方很多，目前正在加大研究方面的人 力和財力投入。我國飛行品質(zhì)監(jiān)控的應(yīng)用現(xiàn)狀QAR在我國民航的應(yīng)用和發(fā)展情況我國對QAR數(shù)據(jù)分析和應(yīng)用系統(tǒng)的研究生還處于初級、摸索的階段，利用 QAR 數(shù)段實施對飛機狀態(tài)的監(jiān)控作為一個新興的課題，還有待進一步

9、發(fā)展和完善。QAR設(shè)備記錄的數(shù)據(jù)，必須經(jīng)過一定的處理，才能實現(xiàn)狀態(tài)監(jiān)控、故障診斷等 方面的作用。為此必須經(jīng)過一定的處理，才能實現(xiàn)狀態(tài)的監(jiān)控、故障診斷等方面 的作用，為此，必須對QAR設(shè)備及相應(yīng)地面下載、分析設(shè)備和對 QAR譯碼和轉(zhuǎn) 換軟件開發(fā)的投入，使其更好的發(fā)揮作用。按照民航局的要求，到1998年底全國大多數(shù)航空公司的商用飛機都已經(jīng)加裝了 快速存取記錄設(shè)備QAR,并配置了相應(yīng)的地面QAR數(shù)據(jù)處理譯碼系統(tǒng)的硬件和 軟件。QAR數(shù)據(jù)譯碼系統(tǒng)主要用來對飛行品質(zhì)進行監(jiān)控，通過評估和采取相應(yīng) 的措施，促進飛行技術(shù)的提高，保證飛行安全。按照民航局兩個“100% （100%安裝QAR;對所有飛行進行100

10、%監(jiān)控）”的要求，從1999年飛行品質(zhì)監(jiān)控工 作正式在全民航系統(tǒng)廣泛開展。為了防范各航空公司飛行品質(zhì)監(jiān)控工作， 民航局專門制定了一項科學(xué)、有效的技 術(shù)手段。其監(jiān)控結(jié)果是飛行技術(shù)檢查、飛機維修、安全評估和不安全事件調(diào)查的 重要依據(jù)。它的主要目的是及時發(fā)現(xiàn)機組操作、 發(fā)動機工作狀況以及航空器性能 等方面存在的問題，分析查找原因，掌握安全動態(tài)，采取針對性措施，消除隱患， 確保飛行安全。從最早開展飛行品質(zhì)監(jiān)控的工作的幾家航空公司的經(jīng)驗來看，QAR工作為航空公司飛行技術(shù)評估工作和航空工作提供了巨大的信息技術(shù)資源，發(fā)揮了明顯的作用。僅以榮獲2000年度航空安全金鵬杯的中國西南航空公司為例，西南航在運 用Q

11、AR技術(shù)上投資大、行動早，受益也非常明顯。自 1998年9月以來西南航 利用QAR系統(tǒng)共譯碼75600多個航段，下發(fā)QAR譯碼信息簡報82期，發(fā) 現(xiàn)帶領(lǐng)向性的飛行操作問題近200個。從總體譯碼情況來看QAR系統(tǒng)以其對航 班飛行情況真實客觀的反應(yīng)，為糾正飛行員的不正規(guī)技術(shù)操作、 監(jiān)控飛機運行質(zhì) 量、發(fā)現(xiàn)和排除疑難故障以及為管理層進行安全決策提供了有力的技術(shù)支持，大大提高了航班質(zhì)量和安全運行水平。我們某些航空公司飛行品質(zhì)監(jiān)控實施情況在現(xiàn)實工作中，飛行監(jiān)控還存在著很多漏洞，就像文章在介紹品質(zhì)監(jiān)控工作流程 中所提到的一些，在經(jīng)過多方面的修正后，能后獲得比較準(zhǔn)確的超限信息。 正由 于飛行品質(zhì)監(jiān)控的最終目

12、的是超限事件的獲取，通過分析超限事件來進行預(yù)警管 理。例如，國內(nèi)某航空公司在簡歷 QAR管理制度的情況下，特別制定了主動報告豁 免處罰或減輕處罰原則。針對監(jiān)控發(fā)現(xiàn)的超限事件公司采取主動報告豁免處罰和 減輕處罰原則。飛行員的飛行技術(shù)是保證飛行安全的關(guān)鍵因素， 而飛行品質(zhì)監(jiān)控 就是要及時發(fā)現(xiàn)飛行員存在的技術(shù)缺陷，并通過補充訓(xùn)練等手段幫助其提高飛行技術(shù)，如歌對于出現(xiàn)的技術(shù)問題采取嚴(yán)厲處罰措施， 讓廣大飛行員產(chǎn)生抵觸心理, 每天帶著情緒飛行，對于飛行會極為不利。因此，公司對凡屬于技術(shù)原因又能主 動報告的人員，均予以豁免，幾年來，在飛那行品質(zhì)監(jiān)控工作方面取得了長足的 進步，并取得了顯著的成績。m 2-6

13、稟公司e行品一監(jiān)抨一,分析圖據(jù)調(diào)查，目前國內(nèi)有些航空公司對超限事件的成因分析過于簡單，對超限事件的發(fā)展趨勢停留在對統(tǒng)計圖表直觀估計狀態(tài)， 這是國內(nèi)某航空公司某一年的飛行品 質(zhì)監(jiān)控趨勢圖。國2-7比公司飛行品質(zhì)雅掙，勢分析國由圖可以看出，該公司在這一年的飛行品質(zhì)監(jiān)控工作是做的很差的。它的預(yù)警管 理工作做的不好。做的好的飛行品質(zhì)監(jiān)控趨勢圖它的走勢應(yīng)該是從高走向低， 或 是在低水平保持。飛行品質(zhì)監(jiān)控的管理目標(biāo)是：杜絕違章、違規(guī)事件；保證三級超限事件不連續(xù)三 個月呈上升趨勢；保證普遍存在的技術(shù)因素超限事件呈下降趨勢； 保證嚴(yán)重影響 安全和服務(wù)質(zhì)量的超限事件發(fā)生率不超過千分之二。為實現(xiàn)目標(biāo)管理目標(biāo)，一些

14、航空公司安委會領(lǐng)導(dǎo)下，負(fù)責(zé)公司的品質(zhì)監(jiān)控管理工作，定期對品質(zhì)監(jiān)控情況進 行技術(shù)分析、研討和講評，制定階段性的改進目標(biāo)和具體措施， 督促公司技術(shù)研 討小組制定相應(yīng)的教學(xué)計劃，由飛行部組織實施。目的在于解決飛行品質(zhì)業(yè)務(wù)理論素質(zhì)，統(tǒng)一飛行程序，增強特殊情況下的應(yīng)變能力飛行品質(zhì)監(jiān)控的數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)飛行品質(zhì)監(jiān)控的數(shù)據(jù)處理就是記錄飛行數(shù)據(jù)、對其譯碼轉(zhuǎn)換、下載或傳輸?shù)浇K端、 對其分析利用或應(yīng)用于某一方面的整個過程，其基本的處理流程，如圖：其他如”國飛行數(shù)據(jù)處理汽弓國如圖，各種信號源把參數(shù)傳送給數(shù)字式飛行數(shù)據(jù)采集組建DFDAU, DFDAU把這些模擬信號、數(shù)字信號、離散信號全部轉(zhuǎn)換成ARINC429格式編碼，再

15、送至數(shù)字 式飛行數(shù)據(jù)記錄器DFDR或快速存取記錄器QAR,記錄器再以ARINC747格式記 錄到不同的載體上。同時，DFDAU還把數(shù)據(jù)傳送給數(shù)據(jù)管理組建 DMU,它通過 尋址報告系統(tǒng)ACARS由通訊系統(tǒng)（高頻或甚高頻）傳輸?shù)孛?SITA或ARUNC網(wǎng) 絡(luò)，再由航空公司計算機接受。這樣，即使飛機還在航路上飛行，地面人員耶可 以通過計算機了解飛機的狀態(tài)和故障，并及時加以分析利用。飛行數(shù)據(jù)的譯碼系統(tǒng)飛行數(shù)據(jù)記錄器將飛機有關(guān)的飛行狀態(tài)參數(shù)和發(fā)動機狀態(tài)參數(shù)用特殊的編碼格 式記錄下來，但記錄的知識一個過程，變成工程單位的數(shù)據(jù)（即恢復(fù)原始數(shù)據(jù)）， 然后利用諸如儀表、航跡、曲線、表格、三維動態(tài)等多種方式再現(xiàn)數(shù)

16、據(jù)并提供國 家適航管理部門及技術(shù)專家使用以便達到應(yīng)用目的。 這一系列過程都離不開對所 記錄的飛行數(shù)據(jù)的譯碼工作。地面數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)國內(nèi)各大航空公司大多采用外國的數(shù)據(jù)分析軟件，有英國的FDC公司的GRAF數(shù)據(jù)分析軟件，美國Teledyne公司的FLIDRAS數(shù)據(jù)分析軟件，和SFIM公司的 AGS軟件，空客的LOMS軟件等，這些分析軟件都采用相同的 QAR記錄數(shù)據(jù)， 在自己的數(shù)據(jù)分析平臺上作出各種形式的飛行品質(zhì)報告，超限報告，飛機發(fā)動機性能維護工作，基本可以滿足航空公司的需要，但地面數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)的發(fā)展非常 快，國外各公司的軟件不斷升級，更多用途和功能的推出，特別是儀表顯示、三 位飛行仿真回放等新功能

17、將用于飛行品質(zhì)監(jiān)控和分析中。目前國內(nèi)一些航空公司葉子啊根據(jù)自己公司的需要自行研制開發(fā)出一些優(yōu)秀的 數(shù)據(jù)分析軟件，比如國航重慶分公司研制和開發(fā)了一些列 QAR和FDR譯碼軟件， 已通過了民航局的技術(shù)鑒定，這些軟件再飛行技術(shù)評估、航安監(jiān)控、飛機維護等方面一直發(fā)揮著巨大作用總結(jié)與期望QAR在民航的使用，已經(jīng)為航空公司的安全做出了重要的貢獻。雖然主要是用 在飛行品質(zhì)監(jiān)控工作上，但總體上是發(fā)展的、上升的階段，已經(jīng)在航空公司的飛 行品質(zhì)監(jiān)控工作方面取得了很大的成效。使用 QAR進行飛行品質(zhì)監(jiān)控的航空公 司，其飛行隊伍的飛行品質(zhì)有了明顯的提高， 航空安全得到了更有利的保障。 從 預(yù)警管理角度來看，飛行品質(zhì)有了明顯的提高，航空安全得到了更有利的保障。 從預(yù)警管理角度來看，飛行品質(zhì)監(jiān)控有助于飛機運行狀態(tài)和操縱人行為進行檢測、 識別和診斷，并及時報警和采取預(yù)控對策。對操縱人行為的診斷，是提供操縱人 行為失誤，對超限事件的發(fā)生趨勢的預(yù)測，有利于飛行安全預(yù)警與預(yù)控管理，防 患于未然。但是要把取得的成績鞏固保持下去，繼續(xù)提高航空公司飛行隊伍的飛 行水平，提高航空安全級別，還需要