1、鐵路運輸設備模塊3 鐵路車站與樞紐模塊3 鐵路車站與樞紐3.1 鐵路車站概述3.2 中間站3.3 區段站3.4 編組站3.5 客運站3.6 貨運站和貨場3.7 高速鐵路車站3.8 鐵路樞紐禮儀3.1鐵路車站概述鐵路車站是鐵路辦理客、貨運輸的基地，也是鐵路和旅客、貨主聯系的紐帶，還是鐵路系統的一個基層生產單位。在車站上，除辦理旅客和貨物運輸的各項作業以外，還開展與列車運行有關的工作。為了完成上述作業，車站上設有客貨運輸設備及與列車運行有關的各種技術設備，還配備了客運、貨運、行車、裝卸等方面的工作人員。導學禮儀3.1.1車站的作用與分類車站是辦理客貨運輸的基地，旅客上下車和貨物的裝卸及相關的作業都

2、是在車站進行的。同時，車站也是鐵路運輸組織工作的核心單位，除了辦理客貨運輸各項作業外，還進行機車的換掛、整備，以及車輛的解體、編組、檢查、修理等作業及列車的接發、會讓、越行。此外，車站還是鐵路運輸的窗口，服務水平和效率亦在此體現。禮儀3.1.2區間與分界點為了保證行車安全和必要的線路通過能力，鐵路上每隔一定距離（約10 km）需要設置一個分界點，把每條鐵路線路劃分成若干個長度不同的段落，每個段落則稱為區間。因此，區間和分界點是組成鐵路線路的兩個基本環節。車站上除了正線以外，還配有其他線路（到發線、牽出線等），因此把各種車站稱為有配線的分界點。此外，車站上還有一種無配線的分界點，它包括非自動閉塞

3、區段兩車站間設置的線路所和自動閉塞區段兩車站間劃分的若干個閉塞分區處所設置的通過色燈信號機。禮儀3.1.2區間與分界點從上述可知，區間也有不同的種類。車站與車站之間的區間稱為站間區間，如圖所示禮儀3.1.2區間與分界點車站與線路所之間的區間稱為所間區間，如圖所示禮儀3.1.2區間與分界點自動閉塞區段上色燈信號機之間的段落稱為閉塞分區，如圖所示禮儀3.1.3車站線路的種類車站線路分為正線、站線、段管線、岔線及特別用途線。（1）正線。正線是連接車站并貫穿或直股伸入車站的線路。正線可以分為區間正線和站內正線。其中，連接車站的部分為區間正線，貫穿或直股伸入車站的部分為站內正線（一般供列車通過之用）。（

4、2）站線。站線包括到發線、牽出線、貨物線、調車線及站內指定用途的其他線等。其中，到發線是用于接發旅客列車的線路；牽出線是用于進行調車作業時將車輛牽出的線路；貨物線是用于貨物裝卸作業的貨車停留的線路；調車線是用于列車解體或編組并存放車輛的線路；站內指定用途的其他線路主要有機車走行線、車輛站修線、駝峰迂回線及駝峰禁溜線等。禮儀3.1.3車站線路的種類（3）段管線。段管線是指機務、公務、車輛、電務、供電等段專用并由其管理的線路。（4）岔線。岔線是指在區間或站內與鐵路接軌，通往路內、外單位（廠礦企業、砂石場、港灣、碼頭、貨物倉庫）的專用線路。岔線直接為廠礦企業服務，有的岔線連接大的廠礦，為了取送車的方

5、便，也設了車站，車站間還需要辦理閉塞。但這些車站不辦理鐵路營業業務，僅辦理取送車業務，均不算作中國鐵路總公司營業車站。（5）特別用途線。特別用途線是指為保證行車安全而設置的安全性的避難線。禮儀3.1.4線間距線間距是指兩相鄰線路中心線之間的距離。線間距應能保證行車和車站工作人員工作時的安全，它是根據鐵路限界、線路是否能通過裝載超限貨物的列車，以及股道是否裝設信號機等設備，并考慮留有適當的余地來確定的。直線地段常用線路間距如表所示。曲線部分的線間距應根據計算進行適當加寬。禮儀3.1.4線間距禮儀3.1.5站界和警沖標1.站界為了保證行車安全和分清工作責任，車站和它兩端所銜接的區間應有明確的界限，

6、通常稱為站界。在單線鐵路上，站界的范圍以兩端進站信號機柱的中心線為界。在復線鐵路上，站界是按上、下行正線分別確定的，即一端以進站信號機柱中心線為界，另一端以站界標的中心線為界，如圖所示。禮儀3.1.5站界和警沖標禮儀3.1.5站界和警沖標2.警沖標警沖標是信號標志的一種，設在兩匯合線路線間距為4 m的中間，用來指示機車車輛的停留位置，防止機車車輛的側面沖撞。禮儀3.1.6股道和道岔編號方法1.股道編號方法為了作業和維修管理上的方便，股道應有統一的編號。站內正線用羅馬數字編號（，），站線用阿拉伯數字編號（1，2，3）。（1）在單線鐵路上，應當從站舍一側開始順序編號；位于站舍左、右或后方的線路，在

7、站舍前的線路編完后，由正線方向起向遠離正線方向按順序編號，如圖所示。禮儀3.1.6股道和道岔編號方法禮儀3.1.6股道和道岔編號方法（2）在復線鐵路上，下行正線一側用單數，上行正線一側用雙數，從正線向外按順序編號，如圖所示。禮儀3.1.6股道和道岔編號方法（3）在盡頭式車站，當站房位于線路一側時，從靠近站房的線路起按順序進行編號，如圖（a）所示。當站房位于線路終端時，應面向終點方向由左向右按順序進行編號，如圖（b）所示。禮儀3.1.6股道和道岔編號方法2.道岔編號方法（1）用阿拉伯數字從車站兩端由外向里依次編號，上行列車到達一端用雙數，下行列車到達一端用單數。（2）每個道岔均應編為單獨的號碼，

8、對于渡線、交分道岔等處的聯動道岔，則應編為連續的單數或雙數。（3）站內道岔一般以車站站舍中心線作為劃分單數號與雙數號的分界線。例如，站舍遠離車站中心，則以車站或車場中心線劃分。（4）當車站有多個車場時，每個車場的道岔必須單獨編號，此時道岔號碼應使用3位數字，百位數字表示車場號碼，十位和個位數字表示道岔號碼。應當避免在同一車站內有相同的道岔號碼。禮儀3.2中間站中間站是鐵路上數量最多的車站，設備規模較小，但遍布全國鐵路沿線中、小城鎮和農村。其主要是為了提高鐵路區段通過能力，保證行車的安全。中間站主要辦理列車的到發、會讓、越行及客貨運業務。禮儀3.2.1中間站的作業、設備及布置圖1.中間站的作業（

9、1）列車的通過、會讓和越行，在復線鐵路上還辦理調整反方向運行列車的轉線作業。 （2）旅客乘降和行李、包裹的收發與保管。 （3）貨物的承運、裝卸、保管與交付。 （4）沿零摘掛列車向貨場甩掛車輛的調車作業。（5 ）在客貨運量較大的個別中間站還有始發、終到旅客列車及編組始發貨物列車的作業。禮儀3.2.1中間站的作業、設備及布置圖2.中間站的設備中間站的設備應根據作業的性質和工作量大小而定。 為了完成中間站的作業，中間站應設有以下設備： （1）列車到發線和貨物裝卸線，必要時還應設有調車用的牽出線和安全線。（2）為旅客服務的站房、站臺、站臺間的跨越設備（天橋、地道或平過道）和雨棚等。 （3）為貨運服務的

10、貨物堆放場、貨物站臺、倉庫、雨棚、裝卸設備及貨運辦公房屋等。 （4）信號及通信設備。（5）個別車站為機車整備、轉向、給水作業而設置的有關設備等。 （6）必要時還設有存車線和調車線。 禮儀3.2.1中間站的作業、設備及布置圖3.中間站的布置圖中間站宜設置為橫列式，單線、復線橫列式中間站布置如圖所示。禮儀3.2.1中間站的作業、設備及布置圖橫列式布置的優點是：站坪長度短，工程投資少；車站值班員對兩端咽喉有較好的瞭望條件，便于管理；無中部咽喉，可減少扳道人員的數量；零擔、摘掛列車調車時車輛走行距離短，節省運營費；到發線使用靈活，站場布置緊湊。禮儀3.2.1中間站的作業、設備及布置圖復線鐵路中間站每端

11、咽喉區的兩條正線間設兩條渡線，以滿足調車作業、列車反方向運行及雙方向接發列車的需要，或因區間線路大修、線路臨時發生故障和其他情況采取運行調整措施，必須使一條正線上運行的列車轉入另一條正線繼續運行。在特殊情況下，當每端各設一條渡線時，應預留鋪設第二條渡線的位置。當站坪長度受限制時，可采用交叉渡線。禮儀3.2.2會讓站與越行站1.會讓站（1）會讓站的作業及設備。會讓站是設置在單線鐵路上的中間站，主要辦理列車的到發、會車、越行，也辦理少量的客運、貨運業務的車站。會讓站設有正線和到發線，用于列車的接、發、通過和停留；設有通信、信號設備，用于指揮列車安全運行；還設有旅客乘、降設備，用于旅客的購票、檢票、

12、乘車等。（2）會讓站布置圖。橫列式會讓站布置的優點包括：站坪長度短，工程費用小，在緊迫導線地段可縮短線路；車站值班員對兩端咽喉有較好的瞭望條件，便于管理；無中部咽喉，可減少扳道人員的數量；到發線使用靈活，站場布置緊湊。因此，在一般情況下，會讓站應采用橫列式布置。在特別困難的條件下，會讓站也可采用其他形式。禮儀3.2.2會讓站與越行站會讓站的到發線一般應設兩條，以便車站具有三交會的條件，同時也能滿足水槽車、機械化養路的工程車和軌道車等特殊車輛停留的需要。當列車對數較少（一般平行運行圖不超過 12 對，遠期也無發展）時，僅為提高通過能力而辦理列車會讓的車站可僅設一條到發線，但這樣的會讓站連續布置不

13、應超過兩個，目的是便于調整列車運行圖，而且當運輸秩序出現不正常情況時其影響范圍也不致過大。禮儀3.2.2會讓站與越行站橫列式會讓站在設兩條到發線時，宜將兩條到發線分設正線兩側，與兩條到發線設于正線一側相比，站坪長度短，土石方工程量小，在單線發展為復線時，拆遷工程也較少。當會讓站設一條到發線時，其到發線與運轉室宜分別布置在正線兩側。這樣布置的優點是便于利用正線接發通過列車，在基本站臺上就可以辦理正線列車通過作業；另外，車站值班員可不跨越線路，也不被停留在到發線上的其他列車隔開，經由正線接發的旅客列車可停靠在基本站臺旁，不必經過側向道岔，從而使列車運行平穩，旅客感覺比較舒適。禮儀3.2.2會讓站與

14、越行站會讓站一般不設中間站臺。若旅客乘降較多且遠期有發展，則可設中間站臺，其位置應設在旅客站房對側到發線與正線之間。這樣布置站臺使用率高，除供正線停靠旅客列車外，還可供另一條到發線停靠旅客列車，且應在站臺間加設兩條線路，使工務維修時抽換枕木方便。禮儀3.2.2會讓站與越行站2.越行站（1）越行站的作業及設備。越行站是設置在復線鐵路的中間站，主要辦理同方向列車的越行，必要時辦理反方向列車的轉線，也辦理少量的客運、貨運業務。越行站設有正線和到發線，用于列車的接、發、通過和停留；設有通信設備和信號設備，用于指揮列車安全運行；還設有旅客乘降設備，用于旅客的購票、檢票、乘車等。禮儀3.2.2會讓站與越行

15、站（2）越行站布置圖。越行站一般應設置為橫列式，如圖所示。禮儀3.2.2會讓站與越行站當橫列式越行站設兩條到發線時，兩條到發線一般分設于正線兩側。若兩條到發線布置在正線的同一側，則當一個方向待避列車在到發線接、發時，存在與另一方向列車發、接交叉的現象，不僅影響行車安全，還會降低區間的通過能力。因此，在新建或改建越行站時，宜采用兩條到發線設于正線兩側的布置圖。越行站每端咽喉的兩條正線間應設兩條“八”字形渡線。因交叉渡線養護維修不便，故僅在站坪長度受限制時采用。在特殊困難條件下，當越行站每端各設一條渡線時，渡線應朝向運轉室，并預留鋪設第二條渡線的位置。禮儀3.3區段站區段站在鐵路網上的分布主要取決

16、于牽引區段的長度、鐵路網上技術作業的要求、地區及城鎮發展規劃，多設在中等城市和鐵路網上牽引區段（機車交路）的起點或終點。其主要任務是為鄰接的鐵路區段供應及整備機車，因此在區段上設有機務段（基本段或折返段），這是區別區段站和中間站的明顯標志。同時，區段站還為無改編中轉貨物列車辦理規定的技術作業，此外還辦理一定數量的列車解編作業及客運、貨運業務。盡管區段站的作業量和設備規模都較小，但是作業內容和設備種類是比較齊全的。禮儀3.3.1區段站的作業根據區段站所擔負的任務，它要辦理的作業可以歸納如下：1.客運業務與中間站辦理的客運業務基本相同，只是數量較大。2.貨運業務與中間站辦理的貨運業務大致一樣，但作

17、業量更大。3.運轉作業與旅客列車有關的運轉作業：主要辦理通過旅客列車的接發作業，有的車站還辦理局管內或市郊旅客列車的始發、終到作業及個別車輛的甩掛作業。與貨物列車有關的運轉作業：主要辦理無改編中轉列車的接發和有關作業，對區段列車要進行解體和編組作業，同時還辦理向貨場、工業企業線取送作業車等業務，某些區段站還承擔少量的始發直達列車的編組任務。禮儀3.3.1區段站的作業4.機車業務機車業務是指以更換貨物列車機車和乘務組為主，對機車進行整備、修理和檢查等。有些區段站還更換旅客列車機車和乘務組。當采用循環交路時，在機務段所在的區段站上，列車機車不進段，僅在站內到發線上或其附近進行檢查、整備作業。當采用

18、長交路時，有的區段站無須更換機車，僅更換機車乘務組或進行部分整備作業。5.車輛業務區段站主要辦理列車的技術檢查和車輛的檢修業務。在少數設有車輛段的區段站上還辦理車輛的段修業務。禮儀3.3.1區段站的作業由上述可知，區段站所辦理的業務無論是從數量上還是從種類上，都比中間站復雜，所辦理的各類列車以無改編中轉列車所占比重最大，是區段站行車組織工作中的重要環節。區段站辦理的貨物列車按其所進行的作業性質可以分為兩類：一類是到達本站不解體，只做技術檢查和機車換掛等作業，然后繼續運行的列車，稱為無改編中轉列車；另一類是列車到達本站后需要解體，車體進入調車場集合編組形成列車后由車站出發，稱為改編列車。禮儀3.

19、3.2區段站的設備1.客運業務設備客運業務設備主要有旅客站房、站臺、雨棚及跨越線路設備等。2.貨運業務設備、貨場及其有關的設備貨運業務設備、貨場及其有關的設備主要有裝卸線、存車線、貨物站臺、倉庫、雨棚、堆放場及裝卸機械等。3.運轉設備供旅客列車使用的運轉設備有旅客列車到發線，必要時設客車車底停留線。供貨物列車使用的運轉設備有貨物列車到發線、牽出線（有時設小能力駝峰）、機車走行線及機待線等。禮儀3.3.2區段站的設備4.機務設備機務設備包括機務段設備或機務折返段設備。在機務段所在的區段站上采用循環運轉制時，在到發場或其附近設有機車整備設備。在采用長交路輪乘制時可設置機車運用段或換乘點。5.車輛設

20、備車輛設備主要包括列車檢修所和站修所等。在大的區段站上還設有車輛段。6.其他設備其他設備主要包括信號設備、通信設備、給水設備、排水設備、電力設備、照明設備、技術辦公房屋及與城鎮道路交叉處的平（立）交設備等。禮儀3.3.3區段站布置圖受多種因素的影響，區段站形成了多種布置圖。區段站在布置時需要滿足客運、貨運、運轉、機務和車輛5項設備的合理分配，考慮引入線路數目、運量、運輸性質、車站作業等特點和客貨機車交路，在技術經濟合理的條件下，結合城市規劃和地形、地質條件合理選擇布置圖。區段站的布置圖應表現出車站各項設備的總體布局，根據正線、旅客列車到發線（場）及上、下行貨物列車到發線（場）和調車場的不同位置

21、，區段站常見的布置圖有橫列式、縱列式和客、貨縱列式3類。禮儀3.3.3區段站布置圖1.橫列式區段站布置圖上、下行到發線（場）平行布置在正線一側，調車場在到發場一側的布置圖稱為區段站橫列式布置圖，如圖所示。道是正線。1、3道是旅客列車到發線，在必要時也可以接發貨物列車。4，6，7道是貨物列車到發線，車站到發線的布置可以保證從上、下行兩個方向同時接發列車。5道是機車走行線，下行出發和到達的貨物列車機車可經由5道出入段。811道是調車線。調車場兩端均有牽出線，并設有一個簡易駝峰，以保證解體、編組和取送車輛等調車作業的順利進行。禮儀3.3.3區段站布置圖2.縱列式區段站布置圖當線路復雜且運量較大時，為

22、減少站內兩端咽喉區上下行客、貨列車進路的交叉干擾，區段站可采用縱列式布置。在區段站上，當上、下行到發場分設在正線兩側，并逆運行方向全部錯移時，在其中一個到發場一側設一個雙方向共用的調車場的，稱為縱列式區段站布置。禮儀3.3.3區段站布置圖3.客、貨縱列式區段站布置圖由于運量增大或者新線引入，既有的橫列式區段站橫向發展受限，或者客、貨運量大，站內作業交叉干擾嚴重，將原有站場改為旅客列車運轉車場，并沿正線的適當距離另建與其縱列的貨物運轉車場，便形成了客、貨縱列式區段站布置圖。禮儀3.3.3區段站布置圖禮儀3.4編組站編組站是鐵路網上辦理大量貨物列車解體、編組作業，并為此設有比較完善的調車設備的車站

23、。編組站按列車編組計劃的要求解編各種類型的列車，為合理組織車流服務，是一個編組列車的“工廠”。編組站通常設在幾條主要干線的匯合處，也可以設在有大量裝卸作業地點的大城市、港口或大工礦企業附近。禮儀3.4.1編組站的分類1.根據編組站作業分工和作業量分類（1）主要編組站。主要編組站主要承擔路網上中轉車流的改編任務，是以解編直達、直通列車為主的車站。（2）輔助編組站。輔助編組站協助主要編組站作業，以解編地區小運轉車流為主，在個別情況下也編組少量直達列車。禮儀3.4.1編組站的分類2.根據編組站在路網中的位置、作用和作業量分類（1）路網性編組站。路網性編組站位于路網、樞紐地區的重要地點，銜接3個以上方

24、向的列車，承擔大量中轉車流改編作業，日均出、入有調中轉車達6 000輛；編組大量技術直達和直通列車；設有單項縱列式或雙向縱列式和混合式的站場及自動或半自動控制駝峰控制設備。禮儀3.4.1編組站的分類（2）區域性編組站。區域性編組站位于鐵路干線交會的重要地點，銜接3個及以上方向的列車，承擔較多中轉車流改編作業，日均出、入有調中轉車在4 000輛以上，屬于編組較多技術直達和直通列車的大型編組站；設有單向橫列式、縱列式或雙向混合式站場及自動或半自動駝峰控制設備。（3）地方性編組站。地方性編組站位于鐵路干線交會點、鐵路樞紐地區或大宗車流集散的港口、工業區，承擔中轉、地方車流改編作業，日均出、入有調中轉

25、車在2 500輛以上，屬于中小型編組站，編組技術直達和直通列車去向不少于兩個；設有橫列式、混合式的站場，半自動或其他駝峰控制設備。禮儀3.4.2編組站的作業根據編組站在路網和樞紐中的作用與所承擔的主要任務及其作業對象，編組站主要辦理以下幾項作業：1.改編中轉貨物列車作業此項作業主要包括解體列車的到達和解體作業，始發列車的集結、編組和出發作業。此項作業是編組站最主要的作業，數量多且復雜，作業時間比較長，分別在對應的地點和車場辦理。2.無改編中轉貨物列車作業此項作業內容少且時間短，相對比較簡單，地點僅限于到發場或專門的通過車場，主要進行換掛機車和列車技術檢查作業。禮儀3.4.2編組站的作業3.部分

26、改編中轉貨物列車作業此項作業除進行無改編中轉貨物列車的作業外，有時還要變更列車重量、列車運行方向或進行成組甩掛等少量調車作業，一般在到發場或通過車場進行。4.本站作業車（地方作業車）作業本站作業車是指到達本樞紐或本站貨場及工業企業線進行貨物裝卸或倒裝的車輛，其作業過程較有調中轉車增加了送車、裝卸和取車等內容，其中重點是取送車作業。本站作業車的取送有編開樞紐小運轉列車取送和調車取送兩種方式。一般而言，當本站貨運量較小，樞紐內貨運站運量較大且卸車作業點多而分散時采取編開樞紐小運轉列車取送；當編組站設有貨場并有工業企業線連接且貨運量較大，固定配屬專用調機時采用調車取送。禮儀3.4.2編組站的作業5.

27、機務作業編組站的機務作業和區段站一樣，包括機車出段、入段、段內整備及檢修作業。6.車輛檢修作業編組站的車輛作業包括列車技術檢查及不摘車的經常維修、軸箱及制動裝置的經常保養，這是列車技術作業過程中的重要內容，在到發線上進行；摘車的經常維修，這是貨車的站修，在車輛破損程度較為嚴重時需摘車倒裝后送往站修線或車輛段修理；貨車的段修，這是按車輛使用規定期限定期入車輛段進行檢修作業，有大修、中修、年修之分。禮儀3.4.2編組站的作業此外，根據具體情況，編組站有時還需辦理以下作業：（1）客運作業，包括旅客乘降及換乘。（2）貨運作業，包括貨物裝卸、換裝，保溫車加冰、加鹽，牲畜車上水、除糞便，魚苗車換水，等等。

28、（3）軍運列車供應作業。禮儀3.4.2編組站的作業編組站和區段站同屬于技術站。從技術作業上來看，編組站和區段站都要辦理列車的接發、解編，機車的供應或換掛，列車的技術檢查及車輛的檢修等。但兩者在作業的數量和性質及設備的種類與規模上均有明顯區別。區段站以辦理無中轉列車為主，改編列車較少。而編組站除辦理通過列車外，主要是解體和編組直達、直通、區段、摘掛及小運轉等各種貨物列車，以辦理改編列車為主，故編組站又被稱為“貨物列車制造工廠”。禮儀3.4.3編組站的設備1.調車設備調車設備是編組站的核心設備，主要包括調車駝峰、調車場（線）、牽出線、調車機車、輔助調車場等。2.行車設備行車設備是指接、發列車的到發

29、線，如到達場、出發場、到發場等。3.機務設備機務設備是指對機車進行各項整備和修理作業的線路與設備。編組站一般設有機務段，且規模較大。4.車輛設備車輛設備是指供到發的車輛進行檢查和修理的設備，主要包括列檢所、站修所及車輛段。禮儀3.4.3編組站的設備5.貨運設備貨運設備主要包括整倒裝設備、加冰設備、牲畜和魚苗車的上水換水設備、貨場。6.其他設備其他設備包括客運設備、站內外連接線路設備、信號設備、聯鎖設備、閉塞設備、通信設備和照明設備等。禮儀3.4.4編組站布置圖編組站的主要作業是在編組站的各個車場上完成的，因此到達場、編組場（調車場）和出發場就成為列車改編作業的主要場地。調車設備是編組站的核心設

30、備。調車設備的數量與規模及各車場的相互位置就構成了編組站不同形式的布置圖。1.影響編組站布置圖的主要因素編組站在布置時要考慮所處路網位置、銜接干支線的數目、運量及車流性質、車站作業特點、城市規劃要求及工程條件等，應滿足需要的通過能力和改編能力，盡量節省工程投資和運營支出，保證車站各組成部分工作上的協調性、車站作業的流水性和設備使用的靈活性，減少進路交叉和作業干擾，縮短機車車輛的走行距離和在站停留時間，便于采用現代化技術裝備，等等。禮儀3.4.4編組站布置圖2.編組站布置圖的分類（1）按照調車設備的套數及調車駝峰方向分類。單向編組站。單向編組站只有一個調車場，上、下行改編車流合用一套調車設備（包

31、括駝峰、調車場、牽出線）來完成解編作業。其駝峰溜車方向一般為主要改編車流運行方向，如南京東、蘭州西等編組站就是這樣的情況。雙向編組站。雙向編組站有兩個調車場，兩套調車設備分別承擔上、下行改編車流解編作業。在一般情況下，兩系統的調車駝峰應朝向各自的上行和下行調車方向，如哈爾濱南、廣州北編組站就是這樣的情況。單、雙向編組站優缺點的對比如表所示。禮儀3.4.4編組站布置圖禮儀3.4.4編組站布置圖（2）按每套改編系統內車場相互位置和數目分類。我國鐵路現場對編組站布置圖有“幾級幾場”的稱呼。級是指車場排列形式，一級式是車場橫列，二級式是到達場、調車場縱列，三級式是到達場、調車場、發車場順序排列。場是指

32、車場，站內有幾個車場就稱為幾場。橫列式編組站。上、下行到發場與調車場并列配置的，簡稱一級三場或一級二場橫列式編組站。縱列式編組站。到達場、調車場、出發場順序縱列布置的，簡稱三級三場縱列式編組站，如柳州南編組站。混合式編組站。部分主要車場縱列，另一部分車場橫列布置的，簡稱二級四場或二級三場混合式編組站，如太原北為單向二級四場編組站。我國編組站布置圖的基本類型歸納起來共有6種，即單向橫列式、單向縱列式、單向混合式、雙向橫列式、雙向縱列式和雙向混合式。其他類型都是在這個基礎上派生的，并且數量很少。3.4.5編組站的駝峰編組站的駝峰是一種人工建造的小山峰，在調車時，調車機車先將列車推上峰頂，摘開車鉤后

33、利用其高度差，使車輛憑借自身的重力自行溜放，進入駝峰下的調車場。這是編組站解體列車的一種主要方法。駝峰與牽出線縱斷面比較如圖所示。3.5.1客運工作的特點和客運站的作業客運站是指在客流較大的城市專門辦理客運作業的車站，是鐵路旅客運輸的基本生產單位。其主要任務是組織旅客安全、迅速、準確、方便地上下車和辦理行包、郵件的裝卸搬運，組織旅客列車安全、正點到發和客車車底取送，為旅客提供舒適的服務條件，等等。3.5.1客運工作的特點和客運站的作業1.客運工作的特點（1）客運工作的對象是旅客，滿足旅客在旅行中的需要和提高客運服務質量是客運工作的首要任務。（2）由于客流波動性和旅客列車到發的不均衡性較大，特別

34、是在全路提速以后，要實現大城市間旅客列車“朝發夕至”或“夕發朝至”，要求客運站有較大的通過能力儲備。（3）客運站有大量的客流進出，有大量的行包和郵件搬運，城市各個交通工具的流動形成了各種流線，這些流線必須合理地組織與疏解。3.5.1客運工作的特點和客運站的作業2.客運站的作業（1）客運服務作業。客運服務作業包括旅客上下車、候車、問詢、小件寄存，以及對旅客文化、飲食、住宿、購物和衛生方面的服務等。（2）客運業務。客運業務包括客票發售，行包承運、裝卸、保管和支付，郵件裝卸和搬運，等等。（3）技術作業。技術作業包括辦理客運專線列車、城際鐵路列車、提速列車及普速列車的始發、終到、通過作業，辦理市郊（通

35、勤）列車或少量貨物列車的到發及通過作業。3.5.2客運站的設備1.站房站房是客運站的主體，是為旅客提供購票、候車、乘車的場所，包括為客運服務的各種房屋（如候車室、售票廳等）、技術辦公房屋（如運轉室、站長室、公安室等）及職工生活用房等。2.站場站場是辦理客運技術作業的地方，包括線路（如到發線、聯絡線、走行線、車輛停留線等）、站臺、雨棚、進出站通道、跨線設備等。3.5.2客運站的設備3.站前廣場站前廣場是客運站與城市的結合部，包括旅客活動地帶、停車場、旅客服務設施、綠化帶等。鐵路車站站前廣場的功能定位目標簡單且明確，主要以完成交通集散功能為主，使人流、車流能夠快速利用廣場得以集散。通常一列車旅客總

36、數在千人以上，每逢列車到發時，火車站的旅客就相當集中，尤其是始發、終到列車較多的站，大量旅客逐步集結或疏散，需要較大的場地，廣場首先就是為了滿足以上交通集散要求而設置的。站前廣場設計的合理性和人性化顯得尤為重要，它將影響滯留旅客的心理狀態。旅客能利用廣場進行多種活動，如短暫休息、購物、聯系各種服務設施、熟悉車站環境及親友等候、會面、接送等。3.5.3客運站的分類1.按客運站輻射范圍分類（1）區域性客運中心。區域性客運中心為區域性客流集散中心，城市鐵路年客運量為 1 000萬3 000萬人，日均始發終到客車為40100對，適當考慮了城市地位和鐵路管理體制的現狀，配備適當的機車、客車整備和檢修設備

37、，形成了區域性的機車、客車檢修和整備基地。（2）大型客運站。大型客運站為地區性客流集散中心，城市鐵路年客運量為200萬1 000萬人，日均始發終到客車為1040對，配備有一定的機車車輛整備設施，具有一定的客運整備條件。（3）一般客運站。車站年客運量在200萬人以下，僅開行520對始發、終到客車，一般不配備客車整備檢修設備。應根據我國人口和經濟分布情況，按照客運市場需求和客車開行方案的變化，靈活設置一般客運站。3.5.3客運站的分類2.按業務量分類（1）特等站。特等站是指日均上下車及換乘旅客在60 000人以上，并辦理到達、中轉行包在20 000件以上的客運站。（2）一等站。一等站是指日均上下車

38、及換乘旅客在15 000人以上，并辦理到達、中轉行包在1 500件以上的客運站。（3）二等站。二等站是指日均上下車及換乘旅客在5 000人以上，并辦理到達，中轉行包在500件以上的客運站。3.5.4客運站布置圖1.客運站布置圖的基本要求（1）根據設計期客運量的要求，正確確定旅客列車到發線的數量及有效長，合理布置正線、機走線、站臺及其他各項設備的位置。（2）根據客運站的布置圖類型，保證咽喉區必要的平行作業數量，使咽喉區布置緊湊，進路靈活、機動。（3）根據站房的設計規模，合理布置站房、站臺和跨線設備，保證進站旅客流線與出站旅客流線分開、行包流線與旅客流線分開，盡量減少旅客上、下車的走行距離，方便旅

39、客乘車。3.5.4客運站布置圖2.客運站布置圖的類型客運站的布置形式按線路的配置形式不同可分為通過式客運站、盡頭式客運站和混合式客運站3種。（1）通過式客運站。通過式客運站的優點是車站有兩個咽喉區，能分別辦理接發車作業，減少旅客列車到發與車底取送和機車出入段之間的交叉干擾，通過能力較大，運營條件較好；通過旅客列車除折角列車外，不必變更列車運行方向，到發線使用靈活、機動，互換性大。其缺點為與城市道路干擾較大，由于有兩個咽喉區，站坪較盡頭式客運站長，占用城市用地較多。3.5.4客運站布置圖（2）盡頭式客運站。盡頭式客運站的優點是車站容易深入市區中心，旅客出行乘車方便，可縮短出行時間；與城市道路交叉

40、干擾較少；站坪較短，占地少；旅客出入站可不必跨越線路。其缺點為車站作業集中在一端咽喉區，進路交叉干擾大，車站通過能力小；對通過列車的換掛機車和變更運行方向等作業均不便；列車進站速度慢，占用咽喉區的時間長；旅客進出站和行包搬運要經過靠近站房一端的分配站臺，人流與行包流互相交叉；旅客進出站走行距離長。3.5.4客運站布置圖（3）混合式客運站。混合式客運站的優點是當車站銜接的某一方向市郊列車較多時，設置部分有效長較短的盡頭式線路，可節省投資和用地；市郊旅客與長途旅客進出站流線互不干擾。其缺點為到發線互換性差，使用不靈活；在市郊旅客列車進出咽喉區時，市郊旅客列車與長途旅客列車產生到發交叉；當兩者共用整

41、備所時，又產生市郊車底取送與長途旅客列車的到達交叉。3.6貨運站和貨場凡專門辦理貨物裝卸作業（包括貨運的承運、保管、交付、貨物裝卸作業等）及辦理貨物聯運或換裝作業的車站，均稱為貨運站。以辦理貨物裝卸作業為主并辦理少量的客運或貨車中轉作業的車站也屬于貨運站。貨運站一般設在大城市、工業區、河海港灣及不同軌距鐵路的銜接處等地點。3.6.1貨運站1.貨運站的分類（1）根據辦理貨物的種類分類。根據辦理貨物的種類分類，貨運站可分為綜合性貨運站和專業性貨運站。綜合性貨運站是指辦理多種貨物運輸或多種品類貨物的貨運營業和專業線作業的車站。專業性貨運站是指只辦理單一貨物運輸或單一貨物品類貨運業務的車站。（2）根據

42、貨運站的工作性質分類。根據貨運站的工作性質分類，貨運站可分為裝車站、卸車站和裝卸站。裝車站以辦理貨物的裝車為主，裝車作業大于卸車作業，需接入大量空車，發出大量重車。卸車站以辦理貨物的卸車為主，卸車作業大于裝車作業，需接入大量重車，發出大量空車。裝卸站裝卸作業車數大致相等，雙重作業車比重大。3.6.1貨運站（3）根據貨運站服務對象分類。根據貨運站服務對象分類，貨運站可分為公共貨運站、換裝車、工業站和港灣站。公共貨運站為城市企業、居民和倉庫區服務。換裝車辦理不同運輸工具間的物質換裝作業服務。工業站為某一工礦企業或工業區生產服務。港灣站為港口服務。3.6.1貨運站2.貨運站的作業（1）運轉作業。辦理

43、從編組站開來的小運轉列車或從銜接區間開來的直達列車的接車作業。按裝卸點選編、調送車組及按貨位配置車輛。盤點各裝卸點裝卸完畢的車組，并在調車線上進行集結。編組小運轉列車或直達列車，向編組站或銜接區間發車。貨運站主要是為貨運作業服務的，因此貨運站的運轉作業與一般技術站相比有兩個特點：貨運站到發的列車以小運轉列車為主，而且到發列車數量較少；貨運站到達的車輛主要為本站作業車，調車作業主要是向裝卸地點取送車輛。3.6.1貨運站（2）貨運作業。辦理貨物的托付和交付、裝卸和保管。進行貨運票據的編制。進行貨物的過磅、分類、搬運、堆碼及換裝、加固、檢查、裝載。辦理鐵路與其他運輸部門的聯運。兼辦部分客貨列車的接發

44、、通過和交會，不良車的修理，調車機車的整備及車輛的清掃、洗刷等作業。3.6.1貨運站根據貨源、貨流特點的不同，不同類型的貨運站貨運作業的側重點也有所不同。在大城市和大鐵路樞紐卸大于裝的車站上，貨運作業的重點應側重于卸車和出貨工作的組織；在裝大于卸的車站上，應加強貨源貨流組織和進貨、裝車工作；在零擔中轉站上，應加強零擔中轉計劃工作，合理利用中轉設備，提高中轉作業效率；在港口站和不同軌距鐵路的聯軌站上，應注意貨流和車（船）流的銜接與配合，組織好換裝作業。3.6.1貨運站3.貨運站的設備（1）運轉設備。運轉設備包括到發線、調車線、牽出線等。（2）貨運設備。貨運設備包括貨場配線（貨物裝卸線、存車線、貨

45、場牽出線等）、場庫設備（倉庫、雨棚、站臺、堆放場等）、裝卸設備（各種裝卸機械、運輸機械等）、取送貨物的道路、停車場、給排水設備和消防設備。（3）其他設備。可根據作業需要設置旅客站臺、機車整備、車輛檢修設備、集裝箱及托盤的維修保養設備、貨車消毒洗刷設備、篷布維修設備、加冰設備、貨物檢斤設備和量載設備。3.6.1貨運站4.貨運站布置圖按貨運站與樞紐內鐵路線銜接方式的差別，貨運站可分為盡頭式貨運站和通過式貨運站兩種。按車場與貨場的布置方式不同，貨運站又可分為橫列式貨運站和縱列式貨運站兩種。盡頭式貨運站結合當地條件決定，這種布置方式站坪長度短、用地經濟，如圖所示。3.6.1貨運站3.6.2貨場1.貨場

46、的分類按照辦理貨物的品類不同，貨場可分為綜合性貨場和專業性貨場。綜合性貨場是辦理多種品類貨物作業的貨場，一般設在樞紐內或沿線。專業性貨場是辦理單一貨物品類（如煤、危貨）作業的貨場。2.貨場的主要設備（1）配線。如裝卸線、存車線、牽出線、軌道衡線等。（2）場庫設備。如堆貨場、貨物站臺、倉庫、貨棚等。（3）裝卸機械及檢修設備。（4）檢斤設備和量載設備。如磅秤、汽車衡（地磅）、軌道衡、電子秤等。（5）貨場用具。貨場用具包括卸貨作業和保管貨物所需要的各種工具，如跳板、防濕枕木等。（6）房舍。如貨運室、裝卸工人休息室、裝卸機械修理所、門衛室等。3.6.2貨場3.貨場布置圖綜合性貨場基本上可以分為盡端式貨

47、場、通過式貨場和混合式貨場3類。（1）盡端式貨場。盡端式貨場是指由盡頭式裝卸線構成的貨場，即其裝卸線僅一端連接車站站線，如圖所示。這種類型的貨場適用于大、中型綜合性貨場及運量較大并配有調車機車的中間站貨場。其主要優點是配線短、占地少，工程投資少；易于結合地形特點及與城市規劃相配合；貨場內道路與裝卸線交叉少，短途搬運與取送車干擾少；零星車流取送方便；便于貨場擴建。其缺點是所有車輛的取送車作業均在貨場一端進行，該端咽喉區負擔較重，取送車與裝卸作業有一定的干擾。3.6.2貨場3.6.2貨場（2）通過式貨場。通過式貨場是指由通過式裝卸線構成的貨場，其卸載線兩端均連接車站站線，如圖所示。此類型的貨場適用

48、于貨運量不大而由本線機車承擔調車任務的中間站。其優點是取送車作業可在貨場兩端進行，互不干擾，作業能力較大；兩個方向的列車作業都比較方便。其缺點是占地面積大，鋪設線路長，施工投資大，取送作業與貨場搬運作業互相干擾，擴建和改建比較困難。3.6.2貨場（3）混合式貨場。混合式貨場是指由盡頭式裝卸線和通過式裝卸線共同構成的貨場，如圖所示。混合式貨場適用于運量較小的中間站，具有盡端式貨場和通過式貨場的優點。但其占地面積大，工程費用高，兩端咽喉區負擔不夠均衡，兼有盡端式貨場和通過式貨場的缺點。3.6.2貨場4.貨場場庫設施為了對發送、到達的貨物進行臨時保管，對中轉貨物進行裝配，在貨場內需要設置堆貨場、貨物

49、站臺、倉庫和雨棚等場庫設施。（1）堆貨場。堆貨場是用于存放不怕濕散貨、集裝箱、長大笨重貨物、粗雜品等的場地。堆貨場按其水平高度可分為平貨位堆貨場和低貨位堆貨場。其中，平貨位堆貨場是指地面與裝卸線相平的堆貨場,其地面硬化，有1%3%的坡度。低貨位堆貨場是指地面低于線路路肩的堆貨場，適用于大運量的散堆裝貨物的卸車，有直壁式和斜坡式兩種。3.6.2貨場（2）貨物站臺。貨物站臺是指為了便于裝卸車作業而修建的高于裝卸線的平臺建筑物，主要用來存放不怕風雨、陽光影響的貨物。貨物站臺分為普通貨物站臺和高站臺兩種。普通貨物站臺的站臺面高度與普通貨車地板基本相同，離軌面11.1 m。其按與裝卸線的配置形式可分為側

50、式站臺、端式站臺及綜合式站臺。高站臺的站臺面高于普通貨車地板的站臺，主要是為了方便散裝、不易破碎的小貨物裝敞車，站臺距軌面大于1.1 m，投資較大。高站臺可分為平頂式高站臺（與普通貨物站臺基本相同，有單面高站臺和雙面高站臺之分）、滑坡式高站臺（利用貨物自重溜裝車，適合于煤、砂石等）和跨線漏斗式高站臺（適合于敞車裝載煤、砂石等）。3.6.2貨場（3）倉庫。倉庫主要是用來存放怕濕、怕曬及危險和貴重物品的場所，設有必要的通風、防火設備。倉庫一般應設在站臺上，兩邊應設置雨棚，雨棚邊緣與站臺對齊。倉庫按層數可分為單層倉庫、雙層倉庫和多層倉庫，按與鐵路裝卸線的配置可分為庫外布置裝卸線和跨線倉庫兩種。（4）

51、雨棚。雨棚也稱為貨棚，是為了避免貨物受自然條件影響而在堆貨場或貨場站臺上修建的有頂棚的建筑物。雨棚用來存放怕濕、怕曬、不貴重的物品，廣泛用于零擔的中轉作業。3.7高速鐵路車站高速鐵路車站是高速鐵路旅客運輸的基層生產單位，是鐵路與旅客之間聯系的紐帶，是鐵路與旅客運輸有關的行車、工務、電務等部門協調地進行生產活動的場所。21世紀是人們出行頻繁的時代，高速鐵路的車站及樞紐應該促進各種交通運輸方式協調發展，并為旅客的出行提供優質服務，應該使旅客有這樣的感覺進入車站，就進入了一個快速公共運輸網絡；走上列車，就走進了舒適的旅行空間。 3.7.1高速鐵路車站的特點因為高速鐵路在列車編組輛數、運營模式、信號制

52、式等方面均不同于既有鐵路，所以為其服務的高速鐵路車站在設計上也不同于既有鐵路車站，它在車站設計、功能分類、站線設備等方面有其自身的特點。高速鐵路車站與普通鐵路車站相比具有以下特點：（1）高速鐵路車站作業單一，只辦理客運業務，不辦理貨運業務。（2）高速鐵路車站不辦理行包和郵件裝卸作業。（3）高速鐵路車站首先要保證安全第一。（4）高速鐵路車站以方便旅客使用為宗旨，思想上要從“管理為本”向“以人為本”轉變。（5）高速鐵路車站的客運和行車工作組織工作水平要適應高效率、快速作業的要求。（6）高速鐵路車站站房一般采用上進下出的設計方式，實現進、出站旅客的分流。（7）高速鐵路車站的設計體現了地域特征和人文特

53、征。3.7.2高速鐵路車站布置圖1.高速鐵路車站的類型高速鐵路車站主要是為高速客流提供運輸服務的，其服務對象決定了車站在功能、分類上有別于普通的鐵路車站。根據技術作業性質的不同，高速鐵路車站可分為高速鐵路越行站，高速鐵路中間站，高速鐵路始發、終到站和高速鐵路通過站。3.7.2高速鐵路車站布置圖（1）高速鐵路越行站。高速鐵路越行站的主要作業是辦理中速列車待避高速列車業務，也可辦理高等級高速列車越行低等級高速列車業務，通常不辦理客運業務，只需設兩條待避到發線，但可為未來該站辦理客運業務預留發展條件。高速鐵路越行站布置如圖所示。3.7.2高速鐵路車站布置圖（2）高速鐵路中間站。有客運作業的高速鐵路中

54、間站一般位于高速鐵路中間，不辦理列車始發、終到業務。3.7.2高速鐵路車站布置圖（3）高速鐵路始發、終到站。高速鐵路始發、終到站位于高速鐵路起、終點，有大量列車始發、終到作業和動車組的技術作業，需考慮大量旅客換乘作業。高速鐵路始發、終到站為全線高速列車主要檢修基地和運營指揮機構所在地的車站，設有高速列車動車段和綜合維修基地等配套單位及部門。高速鐵路始發、終到站布置有通過式和盡端式兩種選擇，如圖所示。3.7.2高速鐵路車站布置圖3.7.2高速鐵路車站布置圖（4）高速鐵路通過站。高速鐵路通過站設于高速鐵路沿線大、中城市，一般都有普通鐵路干支線接軌，以辦理通過的高速、跨線旅客列車業務為主，兼辦部分始

55、發、終到的高速列車業務。新建的高速鐵路通過站布置圖與上述高速鐵路始發、終到站或中間站基本相同。3.7.2高速鐵路車站布置圖2.高速鐵路車站與既有客運站合設（1）高速鐵路車站與既有客運站合設的優點。有利于吸引更多的旅客乘坐高速列車。既有客運站一般位于城市中心附近，高速鐵路車站與其合并設置，可便于旅客乘降，節省出行時間。有利于充分利用既有客運站的站場、站房及其他旅客服務設施，節省工程投資和城市用地。有利于旅客換乘。高速、跨線列車的旅客可在同一車站直接換乘，無須乘坐市內交通工具，不僅可以減輕城市交通負擔，還可以節省旅客換乘時間。3.7.2高速鐵路車站布置圖（2）高速鐵路車站與既有客運站合設的設計原則

56、。由于高速線上列車運行采用自動控制和調度集中，高速列車的運行及其接發進路應單獨自成系統，普速列車不得進入高速系統；但跨線列車的接發既需在高速系統中進行，又需在普速系統中進行，因此在高速、普速列車共站的車站上，為便于運營管理，高速、普速列車宜分場、分線使用。3.7.2高速鐵路車站布置圖在跨線列車需上、下高速線運行的車站，高速列車車場與普速列車車場之間應利用渡線或具有立交、疏解設備的聯絡線互相連通，以保證轉場作業的順利進行和列車接發的機動性。在沒有跨線列車上、下高速線運行的車站，因兩場無須連通，故可不設這種聯絡線或渡線。客運站房共用。為了有利于旅客換乘和高速旅客流線與普速旅客流線互不交叉，高速鐵路

57、旅客的進、出站通路及候車室與普速鐵路旅客應盡量分開。 3.7.2高速鐵路車站布置圖（3）高速鐵路車站與既有客運站合設的布置方案。高速列車與普速列車共用車場。下圖所示為高速線在樞紐前方站與既有線合并列入樞紐，利用既有正線進入既有客運站，既有客運站車場為高速列車與普速列車共用股道。這種方案可大大節省高速線引入樞紐的建筑費用，但由于高速系統旅客列車作業與普速系統旅客列車作業交叉干擾，行車指揮與車站作業組織較為復雜。3.7.2高速鐵路車站布置圖高速車場與普速車場咽喉區互不連通。在既有車站附近建高速車站，依托既有客運站部分設施作為高速客運設施，高速路線直接引入高速車場，高速列車與普速列車不能直接進入對方

58、車場，高速列車與普速列車的運行互不干擾、互相獨立，如圖所示。例如，重慶北站南廣場為普速車場，重慶北站北廣場為高速車場，兩個車場并排卻不連通。3.7.2高速鐵路車站布置圖擴建既有站，將既有站改建為高速、普速列車共用車場的車站。下圖所示為高速線與既有線并行引入既有盡端式客運站布置圖，將靠近既有主站房一側的既有到發線和站臺改建為高速列車車場，供接發高速列車之用；與高速列車車場并列的其他到發線和站臺作為普速列車車場，且在外側適當擴建，供接發普速列車之用。在既有站房對面新建副站房，主站房與副站房之間采用高架通廊和地下通道相連，供旅客進出站和換乘。兩車場的進口咽喉區域用渡線互相連通。高速列車的動車段及既有

59、普速列車的客車整備場和機務段都有單獨的站段聯絡線相銜接，以保證咽喉區必需的平行進路。這種布置方案適用于以辦理始發、終到高速列車業務為主的高速鐵路車站。 3.7.2高速鐵路車站布置圖下圖所示為高速線與既有線并行引入既有通過式客運站布置圖。既有線在站房一側，高速線在站房對側，高速列車車場與普速列車車場橫列，兩車場咽喉區用渡線互相連通，高速車場向外適當擴建。為便于高速列車的旅客出入站，采用高架通廊和地下通道相連。這種布置方案適用于以通過高速列車為主的車站。由于兩車場橫列布置，兩端咽喉區高速、跨線列車到發進路交叉較嚴重。3.7.2高速鐵路車站布置圖既有站上方設高架高速列車車場。高速正線利用既有線引入車

60、站或高速正線直接接入車站。高速正線多為靠近既有線穿越市區走行。高速線高架引入既有站，在其上方設高架高速列車車場，其線路可采用圖所示的平面和橫斷面布置方案，承擔接發高速列車和通過車站不停車通過的跨線旅客列車任務；橋下地面既有站為普速車場，承擔接發始發、終到停站通過的普速列車任務。兩車場兩端采用進站線路立交疏解設備互相連通，以便于跨線客車上、下高速線。但當沒有跨線列車上、下高速線時，兩車場之間也可不必連通，以節省工程費用。高速列車的旅客可通過主、副站房的自動扶梯和高架候車室通廊進出站與換乘。普速列車的旅客可通過高架候車室和地下通道進出站。3.7.2高速鐵路車站布置圖3.7.2高速鐵路車站布置圖既有