1、路基填筑工程質量檢測與控制技術2021.12徐光輝西南交通大學填 筑 工 程 特 點公路路基、基層以及面層、鐵路路基、市政、機場、大壩、工業廠房地基、填海造地填筑工程主要包括： 選擇填料 碾壓成型 壓本質量？內容引見 方 法 綜 述 傳 統 方 法穩 態 方 法連 續 方 法方 法 綜 述呵斥路面發生變形類損害的主要緣由除了面層和基層的緣由外，還有相當大的緣由是由路基發生塑性變形引起的，因此路基抵抗變形才干是關鍵；路基的抗變形才干是在碾壓過程中構成的，取決于填料組成和壓本質量。在填料一定的情況下，路基的抗變形才干主要取決于壓本質量的好壞;長期以來，我國公路對路基填筑工程壓本質量的檢測以壓實度和

2、彎沉兩個目的進展，但存在諸多缺乏，缺乏適用于現場快速檢測的方法； 對路基注重的不夠，沒有把路基當成構造物，在一定程度上導致檢測與控 制技術開展緩慢，致使路基構造不斷存在病害隱患！ 此外，人為要素對檢測結果影響宏大！存在問題 檢測是手段，控制是目的傳統方法一覽表 常規檢測傳統壓實控制對路基構造抗變形才干度量 評定目的決議檢測方法對應不同的質量控制結果常規檢測的缺乏 在碾壓終了后進展，屬于結果控制，發現問題需返工，不能實時處置； 依托抽樣實驗進展，破費時間，加載占用重型設備，給施工過程帶來干擾； 僅得到“抽樣點的檢驗結果，很難控制路基壓實的均勻性； 發現個別抽樣點不滿足要求時，很難界定重新碾壓的范

3、圍，容易呵斥其它合 格區域的“過壓景象； 抽樣檢驗比較適宜樣本總體均勻的情況，當填料存在變異時，抽樣點能否具 有代表性值得疑心。 碾壓遍數控制法和碾壓輪跡控制法都是閱歷性的施工工藝控制法。其開展背景是由于碾壓巨粒料時沒有其它控制方法而不得已采用的閱歷方法，屬于宏觀控制，談不上什么控制精度。常規檢測路基作為一種由巖土填料填筑、經過碾壓而構成的土工構造物，由于巖土資料的復雜性，使其比其它人工構造物還要復雜，開展適用的新型檢測技術是必然趨勢；為將隱患消滅在路基構造構成階段，需求研討定量化、適用于過程檢測與控制的適用技術；路基構造的損壞已產生變形類居多，開展能更加直接檢測抗變形才干的方法是必要的；現代

4、測試技術、物聯網技術的浸透，促進了檢測與控制技術向信息化與智能化方向開展。開展趨勢內容引見方 法 綜 述傳 統 方 法穩 態 方 法連 續 方 法 指現場干密度與規范干密度的比值，用百分率來表示，即： 其中：現場干密度為實測，規范干密度為室內規范擊實實驗所得的 最大干密度。 分母 確定的方法一定，但比較適宜細粒料； 分子 根據不同確定方法，詳細分灌砂法、環刀法、核子法等。 通常以為：規范干密度所對應的構造形狀是符合要求的，可以滿足路基構造抵抗變形的需求！ 干密度變化的本質反映了路基構造塑性變形的變化 壓 實 度 指 標 與 方 法 常 見 指 標 與 方 法壓實度是路基路面施工質量檢測的關鍵目

5、的之一，表征壓實后構造的密實情況，壓實度越高，所構成構造的性能也越好。壓實度本質是干密度問題，雖然不直接反映路基構造抗變形才干，但實際證明，普通情況下，隨著壓實度的增大，構造的強度得到提高，剛度也隨之變大，當一種填料到達規范干密度時，其力學性能也到達最優，這正是把密度作為評價壓實形狀目的的緣由之一。 從常規實驗角度看，現場的密度測試普通比力學性能測試要簡單可行，所以普通都是用壓實度大小來表征力學性能，這是運用這個目的的另一個緣由。含水量對所構成構造有顯著影響的如粘性土填料更適宜采用這個目的。普通更適用于均勻性比較好的細粒料！ 采用壓實度目的的緣由1分母規范干密度問題 * 規范擊實實驗對于粗粒料

6、不適用，而采用振動壓實規范，其振開工藝參 數無法一致確定，隨資料的類型和級配不同而不同； * 當填料不均勻時，規范干密度不獨一，存在多個。 2分子現場干密度問題 * 干密度測不準，呵斥壓實度失真； * 弄虛作假難以控制，人為到達合格要求。 目前粗粒料大都采用力學目的，放棄了壓實度目的。 采用壓實度目的存在的問題 實際支撐：彈性半空間體實際 檢測方法：平板載荷實驗承載板實驗 適用條件：填筑構造為彈性體小變形、線彈性 根本公式：剛性承載板作用下力與變形的關系 公式具有條件性在某一應力范圍內有效 力 學 指 標 與 方 法 根據加載方法不同，構成了不同的檢測方法和詳細目的 都是力輸入與變形輸出的某種

7、比值或者實測得到！ 力 學 指 標 與 方 法 除彎沉和動態模量外，其他都比較費時費力； 都是事后檢測； 都是抽樣點的檢測； 力 學 方 法 共 性內容引見方 法 綜 述傳 統 方 法穩 態 方 法連 續 方 法 延續檢測延續壓實控制國外開展及運用 瑞典于1975年研制了檢測設備壓實計，并開場工程運用。70年代：研討期產生了利用振動壓路機在碾壓過程中的動態反響信息來檢測壓本質量的想法。60年代：萌芽期80年代：開展期德國和瑞士等國家的參與，進一步推進了本項技術的開展，在工程中也得到了更廣泛的運用。90年代：成熟期制定規范與普遍采用國際上系統地提出來了延續壓實控制技術CCC技術。一些國家開場建立

8、相關技術規范。在鐵路、公路、大壩、機場、地基等填筑工程領域進展了普遍運用。 2000年以后智能初期 由于技術的成熟，研討的重點已轉移到如何進展智能壓實問題壓路機根據土體的變化進展自動調頻調幅以優化壓實。“智能壓實IC，是CCC技術與壓路機械進一步結合的產物，是筑路技術的“第三次革命。 具有智能壓實功能的壓實機具留意智能壓實的含義 瑞典CMV 最早處置方式局限性？國外技術特點CMV 是壓實計值的英文縮寫 自瑞典壓實計方法出現后，其目的CMV的適用范圍就不斷存 在爭議。 國內外的實際闡明，CMV在很多情況下并不能正確反映被壓 資料的壓實形狀，即：CMV大的地方的壓本質量未必就好， 反之亦然。 由于

9、CMV在很多情況下并不能真實地反映壓本質量信息，這 也是國際上許多國家放棄CMV這個目的的主要緣由。 CMV只需采用特定壓路機、碾壓一些細粒料時是有效的，這 是包括日本、美國和中國等多個國家的研討結論。 CMV目的存在局限性的實例壓路機振動信號諧波成分的實測 CMV目的存在局限性的緣由德國Evib 智能化高，但需公用振動壓路機捆綁在一同 !運用條件： 土體為線彈性、小變形，且振動輪與土體之間接觸嚴密、無彈跳； 土體的阻尼和泊松比知； 振動壓路機振動參數知； 振動輪的尺寸參數知。此外 采用 “ GPS + 瑞典壓實計CMV方案 發揚GPS優點，以控制路基幾何尺寸為主填厚和碾壓遍數 屬于數字化施工

10、范疇，不屬于延續壓實控制領域范疇 在各國延續壓實控制規范中均未被采用BYA92、94、2004瑞 典德 國ZTVE-StB-93、94、2021、2021奧地利RVS 8S.02.6 一些國家關于延續壓實控制的技術規范法國、荷蘭、愛爾蘭等國家方案將其納入國家規范中，歐盟思索建立一套一致的CCC技術規范。國內相關行業公路領域哈工大2000水電領域 水電科研院1988公路領域哈建大1993鐵路領域西南交大2021TB 101082021鐵路行業強迫規范代號 J13352021建立部已批復將本規范作為國家工程建立行業規范備案中 華 人 民 共 和 國 行 業 標 準將振動壓實機具作為加載設備，根據壓

11、實機具與路基之間的相互作用，經過路基構造的反作用力抗力來分析和評定路基的壓實形狀，進而實現碾壓過程中壓本質量的延續控制。根本原理與主要特點1根本原理 延續壓實控制根本原理表示圖由壓路機的振動呼應識別路基抵抗力是關鍵延續壓實控制 Continuous Compaction Control 路基填筑碾壓過程中，根據土體與振動壓路機相互動態作用原理，經過延續量測振動壓路機振動輪豎向振動呼應信號，建立檢測評定與反響控制體系，實現對整個碾壓面壓本質量的實時動態監測與控制。壓實機具作用下 路基構造抗力與振動呼應關系 線性分析1 非線性分析2經過對各種振動壓實機具和各種填料的大量實驗，驗證了延續壓實控制目的

12、與常規檢驗目的指K30、Ev2、Evd、K之間具有正相關關系。抗力與振動呼應抗力與振動呼應的一致性驗證了實際分析結論抗力與干密度在壓實度能測準的條件下，抗力與壓實度之間具有正相關性抗力與K30 抗力與Ev2 抗力與Evd為采用延續壓實控制技術提供了根據 無論是常規檢測還是延續檢測，都是對路基構造抵抗變形才干的某種度量。由于檢測方法不同以及巖土資料的復雜性，目前還不能對各種檢測方法的結果建立實際上的關系。但國內外的大量工程實際證明： 延續檢測結果與常規檢測結果之間在統計學意義上具有正相關關系。由點的抽樣檢測轉變為覆蓋整個碾壓面的全面監控與檢測，現場可視化顯示壓實結果。 主要特點 點的抽樣檢驗費時

13、費力，給施工過程帶來明顯干擾。與常規檢測方法結合起來，可以使常規檢測的抽樣控制變為關鍵薄弱區域控制，大量減少常規檢測的數量,并且可以確認常規檢測不合格點所處的范圍。假設個別實驗點不滿足要求時，重新碾壓界限很難界定。 在壓實薄弱區域紅色進展常規檢測，更能保證壓本質量。實現了施工過程的全過程監控，與施工同步，效率高、不干擾施工，并且可以指點現場施工，對欠壓地段及時補充碾壓，同時可以防止過壓和優化碾壓遍數，可以提高壓本質量的均勻性。延續檢測與施工同步常規檢測事后進展 總體而言，延續壓實控制技術改動了傳統意 義上的抽樣控制方式，不但運用在碾壓的全 過程中，還表達在對整個碾壓面的全覆蓋式 控制上，曾經成

14、為一項成熟并普遍運用的先 進壓實技術，在歐洲一些國家得到了普遍運用，被歐佳譽為筑路技術的第三次革命。 規 程 架 構按照施工順序編排 連 續 壓 實 控 制 實 施 的 四 個 關 鍵 環 節階段基 本 規 定1延續壓實控制系統組成硬件部分：加載設備 + 量測設備軟件部分：壓實控制軟件 + 數據管理軟件2延續壓實控制技術的用途從壓實程度、壓實均勻性和壓實穩定性三方面對路基質量進展控制 過程控制：壓實程度、壓實均勻性、壓實穩定性 質量檢測：確定碾壓面壓實形狀分布，識別薄弱區域3加載設備和量測設備的技術要求 振動壓路機 自重不宜小于16噸 加載設備自重主要影響檢測深度頻率主要影響激振力振動頻率動搖

15、較大，將會導致激振力出現更大的動搖，量測結果出現異常變化振動頻率的動搖范圍不應超越規定值的0.5Hz 組成：振動傳感器、信號調理放大、濾波、采集、 記錄、信號分析處置軟件和顯示安裝等部分振動傳感器 采用加速度傳感器 垂直安裝 不小于10mV/ms-2 量程不小于10g 量測設備模/數轉換位數應不小于16位 采樣頻率應不小于400Hz 實時以數字和圖形方式顯示壓本質量相關信息數據采集與顯示安裝延續壓實控制應按照“設備檢查、相關性校驗、過程控制、質量檢測四階段進展。 鐵路路基填筑工程延續壓實控制工藝流程圖 4關鍵環節和工藝流程工藝流程 相關性校驗的實施步驟 相關系數和回歸方程的計算方法 采用相關系

16、數斷定技術適用性的原那么r 0.7 延續壓實控制目的值確實定方法相關性校驗 應結合填筑工藝實驗進展將實驗段碾壓成三種密實形狀能反映正確的相關關系 試 驗 路 的 碾 壓相關程度參考準那么相關系數的絕對值相關程度0.91.0相關性非常強0.70.9相關性強0.50.7相關性弱0.5相關性非常弱 相 關 系 數 的 規 定0.7？經過對哈大客專、京滬高鐵、成灌鐵路、蘭新鐵路等現場的路基不同位置、不同填料、不同振動壓路機的近千組對比實驗結果闡明，振動壓實值與常規質量驗收目的K30、Ev2、Evd之間的相關系數大部分在0.75以上。0.7是相關程度強弱的一個分界點。對于巖土資料而言，0.7和0.75對

17、于斷定相關程度強弱的影響并不大。 瑞典規范規定R0.6時相關性成立，德國和奧地利等國家規定R0.7時相關性成立。 本規程將相關系數的下限定為0.70 x按照現行相關規范確定的常規質量驗收目的的合格值 延續壓實控制的目的值壓本質量過程控制和質量檢測的實施步驟 壓實程度、壓實均勻性和壓實穩定性斷定準那么和控制的規范 壓實薄弱區域確實認方法 壓實薄弱區域內進展常規質量驗收的原那么延續壓實控制 過 程 控 制 碾壓過程中，根據振動碾壓過程中延續檢測獲得的壓本質量信息，按照壓實程度、壓實均勻性和壓實穩定性的斷定和控制規范進展實時的壓本質量監控。 應在碾壓過程中進展壓實程度控制填筑體物理力學性能到達規定值

18、的程度，處理填筑體能否有足夠強度和剛度支承上部構造。壓實均勻性控制填筑體物理力學性能的均勻分布程度，處理能否均勻支承上部構造。壓實穩定性控制填筑體物理力學性能的穩定程度，處理在交通反復荷載作用下填筑體能否長期、有效地支承上部構造疲勞問題。 三方面共同控制的重要性斷定某一點能否合格壓實程度控制 在壓實過程中 碾壓面壓實程度的經過率按合格面積占碾壓面面積的多少計算 碾壓面經過率應按不小于95%進展控制不合格檢測單元應呈分散分布形狀，其中允許的延續單元面積高鐵：不大于5平米；普鐵：不大于10平米 在碾壓面壓實某一遍后國外關于壓實程度控制1奧地利按最小值控制 按照延續控制目的值進展控制，經過率為90%

19、，即允許有不超越10%的點存在，但不能呈延續分布形狀，而是分散地分布在碾壓面上。按10%-最小分位點控制2德國按照延續控制目的值進展控制，經過率為90%。其中延續控制的目的值是正常目的值的90%，即目的值為0.9VCV。3美國初稿暫定壓實均勻性宜按振動壓實值數據不小于其平均值的80%：進展控制。壓實均勻性控制 在壓實過程中 也起到控制填料的作用 鑒于目前壓實均勻性控制現狀，本規程提出了不低于振動壓實值數據平均值80%的規定，這是最低下限要求，是一種最小值控制方法，大致相當于最多允許將常規質量驗收目的數據平均降低30%50%，即一組常規檢測數據，假設有低于其平均值的30%50%的點便以為是不均勻

20、點，其做法與數理統計方法中的“3原那么類似。只對最低下限進展了規定是思索到目前工程實踐情況。 奧地利/ISSMGE規范中初步提出控制一切的延續壓實數據在0.8VCV1.5VCV之間，且變異系數不大于20%。 美國明尼蘇達州運輸部MnDOT對該州范圍內的填料規定90%的延續壓實數據在0.9VCV1.2VCV之間，且沒有小于0.8VCV的數據。國外都是基于目的值進展的，沒有對振動壓實曲線本身的動搖提出要求，有能夠出現滿足目的值要求，而振動壓實曲線依然有很大動搖的景象。國外關于壓實均勻性控制壓實程度合格但壓實不均勻實例壓實穩定性應按同一碾壓輪跡上前后兩遍振動壓實值數據變化率精度進展控制。其中精度可根

21、據相關方程、按照對應的常規質量驗收目的數據變化率不大于5%進展確定。壓實穩定性控制 在壓實過程中穩定與不穩定實例與平板載荷實驗中的分級加載類似每級荷載作用下都必需到達穩定形狀反響控制措施延續壓本質量檢測應確定施工段過程控制完成后的碾壓面壓實形狀分布和壓實程度分布情況。 質 量 檢 測延續壓本質量檢測應在施工段延續壓實過程控制終了碾壓作業終了時開場。 應在碾壓終了時進展壓實形狀劃分與薄弱區域相對低值區域都可稱做薄弱區域普通填料壓實系數6個抽檢點中選取1個點在壓本質量薄弱區域內；地基系數4個抽檢點中選取1個點在壓本質量薄弱區域內。化學改良土壓實系數6個抽檢點中選取1個點在壓本質量薄弱區域內；抗壓強

22、度3個抽檢點中選取1個點在壓本質量薄弱區域內。 壓實薄弱區中的常規質量驗收數量壓本質量報告 1顯示和存儲格式 也是為下一步壓本質量信息化管理做預備 采用圖形方式與電子文件兩種方式進展A. Description of the contents 提交壓本質量報告給有關部門進展會簽和存檔 采用易于讀取的格式進展存儲A. Description of the contents延續壓本質量檢測報告壓實形狀分布圖、壓實程度分布圖、過程控制最后一遍的相關資料以及薄弱區域的壓本質量驗收資料相關性校驗報告對比實驗數據、相關系數、回歸模型，附有實驗段壓實形狀分布圖和碾壓輪跡振動壓實曲線2報告組成 壓 實 質 量

23、 報 告 流 程 舉 例 相關性校驗1建筑實驗路根據要求將實驗路段碾壓成三種密實形狀2進展延續與常規檢測不少于3X6組在不同壓實形狀對應的點位上進展常規實驗，并記錄數據對3計算相關系數并建立相關模型方程數據預處置剔除異常點計算相關系數斷定能否0.7在r 0.7情況下建立相關模型方程4確定延續壓實控制目的值 用于后續施工段的壓實程度控制 過 程 控 制 按照路基施工規范要求進展正常施工碾壓作業A. Description of the contents 在振動壓實過程中進展延續壓實的量測與控制操作 核對檢測設備和施工段使之滿足規定要求 在壓實過程進展壓實程度控制 在壓實過程進展壓實均勻性控制 在

24、壓實過程進展壓實穩定性控制三者同時進展！碾壓過程中的實時顯示過程控制之一 壓實程度控制碾壓終了時的壓實程度碾壓過程中的壓實程度過程控制之二 壓實均勻性控制過程控制之三 壓實穩定性控制常規驗收檢驗 在壓實最薄弱區域進展 質 量 檢 測采用延續壓實控制后減少常規檢測數量 在技術上是可行的國外壓實薄弱區域特征與常規檢測數量參考 四 階 段 視 頻 資 料內容引見 方 法 綜 述 傳 統 方 法穩 態 方 法連 續 方 法 采用小型挪動式快速檢測實驗系統，檢測路基構造彈塑性變形和抗變形才干的大小，構成了適宜于現場路基構造抗變形才干快速檢測的適用技術，進一步可以運用在基層和瀝青面層的現場快速檢測中。技術

25、特點常規的穩態實驗對象都是彈性介質，可以用彈性動力學實際來建立其分析模型。本工程的目的是使路基構造產生一定量的塑性變形，以便了解其抗塑性變形的才干本工程的模型是“彈塑性模型。彈塑性碰撞問題剛體壓入彈塑性體產生塑性變形 測試模型技 術 原 理穩態實驗的動力學模型穩態實驗主要由加載系統和量測系統以及分析系統三部分構成。包括振動加載、數據的采集、存儲、處置與分析等功能。 系統組成 加載系統 各目的的表達式最后都與P、f、M三個參數有關，其它參數的定義最后 都可用這三個參數某種組合的表達式來表示出來； 因此只需激振力P、激振頻率f、振動質量M三個參數的組合方式固定下 來，其它有關的參數也就確定了； 這

26、三個參數是穩態實驗技術的關鍵參數。 穩態加載系統參數保證激振力的豎向性而不產生程度力1上橫梁；2框架；3振動系統底板；4配重盤；5下橫梁；6萬向輪；7振盤；8振盤螺栓；9力傳感器；10振盤螺栓；11傳振桿；12內六角螺釘；13外六角螺釘；加載系統總裝圖量測系統，主要包括數據的采集、存儲、處置與分析等功能。 量測系統 信息指事物的形狀或屬性，表達方式稱之為信號。信息只需 經過信號才干實現這種功能； 信號的獲取手段就是測試，測試的最終目的在于獲取信息； 對路基構造進展穩態激振，相應的力和變形等呼應便是需求獲取 的信息，而這些信息需求經過信號的方式才干最終獲得。信息采集主要包括信號的濾波、放大等本工

27、程的檢測系統是一個自動測試系統，具有自動采集、自動記錄的功能，方便了現場測試任務，可以及時提供信息進展質量控制，滿足工程運用的需求。信息處置穩態實驗彈性變形特征 反映路基構造剛度的相對大小 分析系統路基結構變形響應特征包括彈性變形的塑性變形特征塑性變形的大小在一定程度上就反映了路基構造的抵 抗變形才干：變形越小，其抗變形才干也就越強。 路基結構變形響應特征穩態振動實驗的變形位移信號是比較復雜的，其主要緣由就是在彈性變形中混有塑性變形。假設按照濾波算法將彈塑性變形別分開來，便會得到如以下圖所示的幾種曲線。變形信息提取路基結構抗力響應特征脈沖式作用力所謂抗力反力，是指路基構造抵抗變形和破壞的才干，

28、與作用在路基構造上的力構成了一對作用力與反作用力，這里主要是指路基構造抵抗塑性變形的力，是穩態激振設備與路基相互作用的結果，普通可以經過力傳感器將其實時地量測出來。抗力信息提取現有評價目的 評價方法表征路基性能形狀的目的除了有密度外，還有剛度和強度目的。但在運用時，有很多詳細的目的如K30系數、CBR值、彎沉、模量等，對應著不同實驗方法。為分析方便，有必要將它們進展必要的分類，這樣能使目的的物理意義更明了，對于定義新的抗變形目的具有指點和啟發意義。察看目前常用的這些目的，可以發現大致分為兩類：一是與剛度有關的量；二是與強度有關的量。1第一類承載板實驗這種承載板實驗得到的目的為地基反力系數K30

29、，由作用力和彈性變形的比值得到，在我國鐵路路基中運用。2第二類承載板實驗以作用力和彈性變形及泊松比來求取回彈模量，這是公路上經常運用的一種主要力學實驗。3彎沉實驗這是一種較簡單的力學實驗，以規定作用力下的豎向回彈變形大小來評定路基構造的性能。在實際上彎沉測試與承載版實驗類似，由彎沉可以推算出模量。 剛度類目的1此外還有動態實驗，以FWD為主，將規定的作用力下的豎向彈性變形作為目的；另外一種就是小所謂的FWD，求取的是動態的地基反力系數，鐵路路基上的Evd就是采用這類實驗而得到的一個動態目的。 路基構造強度是指構造在外力作用下抵抗破壞或過大塑性變形的抗力才干。 由于強度反映的是路基構造抵抗破壞或

30、過大塑性變形的性質，因此凡是與塑性變 形有關的實驗都可歸結為強度類實驗范疇，相應的目的即為強度類目的。 這類實驗主要以各種貫入性實驗為主。正是由于有貫入，所以才產生了一定量的 塑性變形。 目前在公路上比較常用的就是CBR實驗，它是根據壓頭到達規定的貫入量 時測 得所需的作用力，再將其與一個規范值進展比較而得到CBR值。 此外，在評定地基的工程性質時常用的靜力觸探實驗、圓錐動力觸探實驗、規范 貫入實驗等，都屬于有塑性變形的實驗。 強度類目的2不論是剛度類還是強度類，都與力和變形有關，只是變形分成彈性變形和塑性變形而已。 從目前的高速公路建筑程度而言，由于過大的變形而導致的道路病害卻是比較 普遍的

31、。由于在路基構造發生破壞之前，能夠曾經出現了過大的有害變形即 不能允許的變 形，特別是不均勻變形問題，這本質就是路基構造抗變形才干 缺乏的表現。 在鐵路路基上就是用地基反力系數K30進展路基性能進展評價的，近幾年 隨著高速鐵路的開展，又將德國的Ev2目的引進來。Ev2是利用承載板實驗進展 二次加載，去掉剩余變形而得到的模量，類似于公路上的回彈模量目的。 在公路領域有必要仿照鐵路路基做法，加強力學類目的的運用。比較這兩類實驗可以發現，在測試方式上具有許多類似之處，都是對路基構造施加一定的荷載鼓勵而得到變形呼應，實踐上都是表達了力與變形之間的一種關系。穩態振動實驗與承載板實驗 其中，P為對路基構造施加的