1、道路交通設施如何為地下空間效勞北京市政設計研究總院陳 甌2006-8-11【論文摘要】奧林匹克公園中心區是第29屆奧林匹克運動會的核心區域。南一路地下交通聯系通道中心區內部采用地下停車系統為主，地面停車系統為輔。為了防止停車資源缺乏或閑置，設置環形隧道，將各個建筑的停車庫相互聯系，到達各個建筑的停車位共享，發揮停車資源的最大效用。地下通道與區域內其它地下隧道相互連通，并便捷地與城市主干路連接，形成地下交通系統，為區域內交通提供方便、高品質的條件，凈化區域內地面交通，為大量的人群活動創造人車分流的良好空間環境。 本文對地下空間的交通形式進展了分析和選擇，并且介紹了不同種交通形式對地下資源所起到的

2、不同作用。并進一步分析了地下空間出入口的選取對地塊內部交通組織中所起到的影響。結合實際設計的奧林匹克地下環形隧道，具體闡述了市政設施在今后地下空間開展中所起的作用。根據以上的分析以及論證，實際設計中采用了單向的交通組織形式，并在中心區內部路網設置了入口11處，出口13處。本文記錄了城市地下隧道在交通功能選擇上需要注意的一些問題，以及在設計過程中所取得一些經歷。【緒論】2021年北京將是世界矚目的中心，“08北京奧運會的舉行將帶動北京城市的開展。目前所確定的主會場位于城市的中心，由于城市中心不斷上漲的地價和有吸引大量人口的傾向，地上空間和地下空間的土地利用結合成有內聚力的整體至關重要。因歷史原因

3、，北京的城市地下空間開發力度并不是很大，目前只是停留在對原有地下空間的改良之上，并且是分片獨立的開發，不能將某個地區的地下空間作一個整體系統的開發。本次奧運中心區的設計過程中引入了地下空間與地上空間相結合的設計理念，以此來推動北京奧運期間和“08之后的城市開展。【正文】地下空間與市政交通設施據?北京日報?報道，北京市常住人口密度地區分布呈梯度變化,即城區人口密度最高,為23008人/平方公里；近郊區次之,為5669人/平方公里；城市機動車保有量2007年上半年將到達300萬輛。以上兩點都已經到達目前城市所能提供的最大量。為了能在現有根底上滿足今后的開展，我們必須在如何建立城市立體空間上考慮。為

4、解決這一問題在城市內修建大量的立交橋和高層建筑群落，是現代化大都市較為通常的手段，但所帶來的人文環境和自然環境的惡化也是近兩年來現代化大都市所面對的。目前推廣并倡導的地下空間網絡卻能夠防止這些不利因素的發生。因此，我認為北京城市的開展方向應是大力開展地下交通網絡，建立地上結合地下空間的立體網絡。這一理念的最終目標是開放城市的地上空間作為大量步行道，把自然景觀引入到城市中，將人的活動和機動車的通行分隔開，使人們在一個自然的環境中得到放松。本次奧運會的舉辦一方面給城市帶來了進一步開展的動力，另一方面也給城市的建立者帶來了一個新的課題。即如何在保證奧運會順利進展的同時，為今后城市區域的開展留下較好的

5、條件，提供優良的區域環境。為解決以上問題在中心區的建立中提出了地下空間這一理念。本次論文所要討論的就是地下空間的一個組成局部地下交通聯系通道。在我接到設計北京奧林匹克中心地下交通聯系通道任務的時候，北京建立最為成熟的地下空間道路是中關村地區的交通環廊，長度大約是2公里，單向組織交通，寬度為兩車道，和我需要設計的有一樣之處。我在參考中關村地區的經歷中認為建立中關村環廊中有以下幾點缺乏。環廊主要是以地下車庫建筑標準為標準，在一些區域需要限制車速來保證車輛的平安，因此環廊整體車速較低，所能提供的交通流量相應也較低。中關村地區的市政整體規劃考慮了地下環廊，但只是將環廊作為建筑群落的一局部，而不是市政交

6、通設施的一局部，因此在建立環廊的時候就面領著環廊與市政道路結合不暢的問題。作為區域內的聯系通道，定位在建筑標準之上，造成道路的效勞水平的降低，與大多數機動車使用者的習慣相左。由于地下空間中機動車駕駛者可見的參照物較少，因此需要有大量的交通誘導設施來幫助駕駛者完成道路的使用過程。目前國內這方面還不完善，相應的行業標準還沒有建立。中關村地區主要采用的是靜態的標志標線，方法較為傳統，不能夠及時動態的反映道路的狀況。鑒于以上幾點，我認為市政配套設施在滿足地下空間的需求方面，已經不能用傳統的方法來解決。因此，在設計奧林匹克公園地下交通聯系通道之前，我們就將地下空間這一概念引入了規劃設計中。在現在已經確定

7、的規劃中，大量的地下商業和地下停車場的修建有利于將來奧林匹克公園地面人文環境的建立。其中奧林匹克地下交通聯系通道就是作為這一系列地下空間的連接。如何更好的為地下空間效勞也是在設計這條通道時面對的問題。在設計之前制定出以下幾條原那么：1. 設置地下系統是為地面行人創造平安、舒適、優美的環境，實現人車別離，提高奧林匹克公園的品質。2. 地下交通系統為地面效勞，是地面交通系統資源的補充。3. 地下交通系統應處理好過境系統、區域系統，及其相互關系，優先保證過境系統的連續。4. 地下交通系統處理好動態交通與靜態交通的關系，保證一定區域內停車共享。5. 地下交通系統應處理好車行系統、人行系統、公交汽車、地

8、鐵、停車系統之間的銜接與轉化，首先處理好行人與地鐵、公交的換乘。奧林匹克公園地下交通聯系通道工程，南起南一路與景觀西路穿插路口下，北至北一路北側折向東至湖邊東路，沿湖邊東路向南至南一路，再沿南一路向西，形成環形地下聯系通道，通道主體全長。對外連接城市干道的出口13處，入口11處。進出車庫的出入口33處。主通道內計算行車速度為30公里/小時，單車道標準通行能力為1317pcu/h。通道內行車道凈空為，只容許中、小型車通過。單車道標準寬度為。二、有關地下聯系通道出入口選擇I.出入口選擇原那么作為聯系各地下空間之間的機動車道，在如何與市政道路連接上有許多需要思考，這中間最為重要的就是地下交通聯系通道

9、出入口的選取。本次設計與以往地下空間最大的區別也在于此，在以往設計中多采用出入口設置在地塊中，不直接與市政道路系統發生聯系。本次設計考慮這種聯系方式并不能直接把地下系統納入市政系統中，簡單說兩者之間的聯系不嚴密。故制定出以下幾種出入口選擇原那么： 出入口選擇在次干路的道路兩側或中央； 出入口的布設與相鄰建筑相協調； 出入口的布設應選擇周圍視距良好的地段，與地面道路穿插口保持合理的間距； 對地面建筑的進出交通和行人通行干擾最小；本次地下交通聯系通道的出入口不直接布置在主干路，而是直接設置在次干路或支路上，這樣做總結起來有幾點好處：對整體干網影響較少，次干路或支路相對來說流量較小，地下空間的接入并

10、不會對原有的交通流產生影響。相反假設接入干路網絡，對大流量的干路網會起到一定阻礙作用。對區域內部道路也起到了補充作用，滿足了地區內車輛的立體交通。為在區域內活動的車輛提供了較多的交通選擇方案。使區域內交通流更為靈活和快速。出入口的設置要同時考慮建筑物自己的出口和地面道路穿插口的位置。考慮建筑物的出入口主要是為了保證人流和車流的分開，為區域內人的流動創造最正確的環境。保持地下通道對建筑地塊內人的最小干擾。考慮地面道路穿插口主要防止地面機動車流和地下機動車流之間的互相干擾，做到兩種流線的融合。II.具體出入口選擇時候的考慮出入口在選擇的時候考慮到地下交通聯系通道作為一個整體，應該有足夠的出入口，但

11、因其所處地理位置的特殊性，出入口并不能保證在等間距的情況下布置，故在最終設計中我采取了將地下交通聯系通道分成為兩個區域的方法，如下圖。分別為區域一和區域二，在四個角點和中間位置設置了與地面道路的聯接匝道，并在中軸位置設置了出入口以滿足從南部地區來的車輛。通過這種方式可以很明了地解決看似復雜的劃分問題，并保證了地下交通聯系通道與地面出入口的數量。接合以上考慮，地下交通聯系通道全線共設有12個進出口與地面道路相聯系，其中進口為5個，出口為7個，分別為奧林匹克公園中心區南側的中軸路立交設置的一對進出的苜蓿葉形匝道、南一路自西向東中軸路以東入口、南一路與湖邊東路穿插點以南入口、中一路與湖邊東路穿插點以

12、東一對進出螺旋坡道、北一路與湖邊東路穿插點的北側的出口、北一路與景觀路穿插點北側的出口、北一路與景觀西路穿插點的北側的入口、中一路與景觀西路穿插點以西一對進出螺旋坡道、景觀西路與南一路穿插點西側的出口、景觀路與南一路穿插點北側的出口。這12個出入口保證了地下交通聯系通道與奧運周邊地區的嚴密聯系，確保了奧運地下系統不孤立存在，擴大了它的使用功能。中心區內部有兩條貫穿東西的城市隧道，分別是成府路與大屯路，等級均為城市主干路，主要功能是解決中心區過境交通的問題，奧林匹克地下交通聯系通道與兩條隧道相交處為地下立交。為解決局部交通流快速與城市主干路相接的問題，在設計的時候在四個交點處分別設置了三條進出匝

13、道，形成地下的立體穿插系統。III.出入口設置時候的難點我在出入口設置的時候，發現由于奧運中心區內部集中大量體育場館、商業設施、寫字樓以及公共設施，出入口的用地較為緊張，不能滿足一般城市道路的要求，這主要表達在道路的縱坡上。對此本次設計采用了加大道路縱坡，來滿足高差要求，并使用摩擦力的路面材料，以滿足行車要求。根本做到了匝道行車的通暢性。二、地下交通聯系通道交通誘導的應用 奧林匹克中心區在設計之初就制定了整體區域的交通誘導系統。本次設計的地下交通聯系通道也將納入這一系統之中。I.可變信息牌的應用設計中考慮到地下通道內尋找停車位最重要的一點是，得到有關就近停車庫的即時停車位情況的信息提示。因此在

14、顯示版上要顯示的信息有：行車方向(國際標準的箭頭指示)停車庫標志 P目標停車庫名稱具備的空停車位容量但在現有的地下通道橫截面和凈空的設計參數條件下，只允許設置相比照擬小的顯示板。通過測算地下交通聯系通道內設置大小的顯示板。因為顯示版面有限，就必須引入可變信息這一概念，在有限的地方顯示盡可能多的提示信息。本次設計中可變信息牌在主要出入口均有設置，滿足了機動車駕駛者在進入區域之前能夠得到詳盡的信息資料的要求。II停車誘導系統的劃分停車誘導系統包括以下組成局部： 停車庫內的數據采集設備 動態顯示設備 數據傳輸及通訊系統 包括操作平臺在內的停車誘導計算中心本次設計中將地下交通聯系通道所串聯的區域劃分為四個區域，如下圖，在信息的發布時，以顏色區分，使機動車駕駛者在承受信息的時候有更加直觀的印象。【總結】地下空間的開發是今后城市的開展方向，但如何利用，發揮其最大的工作性能依然是我們要研究的。目前北京能夠提供應交通設施的地上空間可以說日益減少，北京地下空間目前的利用主要是表達在地鐵的利用上。本工程可以說是提供了一個城市地下資源利用的新思路。在設計奧林匹克公園地下交通聯系通道中解決了局部地下空間應用的問題，主要是出入口在市政道路網中確定位置的方法，城市隧道道路技術標準確實定以及交通誘導在地下空間中的應用。本次設計中總