1、 2017屆畢業設計說明書課題名稱：SS6B型電力機車的高壓試驗工藝編制所在學院 鐵道牽引與動力學院 班 級 司乘143 姓 名 丁 旺 學 號 201401190326 指導老師 彭 濤 完成日期 2016年12月 摘 要 隨著我國電氣化鐵路及電力機車技術的迅速發展，SS6B型電力機車在產品的結構、形式、質量方面都有了很大的的改進和提高，這就要求我們司乘人員必須熟悉電力機車電路的基本工作原理，并且掌握電力機車高、低壓試驗的基本流程和要求。本設計說明書首先介紹SS6B型電力機車，再按機車設備布置與通風系統、電氣控制、高低試驗等分四章撰寫，最后通過對高壓試驗的試驗原理和程序進行了詳細的分析，設計

2、并編制了SS6B型電力機車高壓試驗的工藝。通過本設計，培養了我們的學習能力、分析能力，進一步理解電力機車控制電路的作用原理，在此基礎上編制了高壓試驗工藝卡。關鍵字：SS6B型電力機車主電路輔助電路控制電路 高壓試驗電氣原理分析AbstractWith the rapid development of Chinas electrified railway and electric locomotive technology, SS6B electric locomotive in the aspects of structure, form and quality of the products

3、 have been improved greatly and improve the basic working principle, which requires us to take our personnel must be familiar with the circuit of electric locomotive, electric locomotive and master the high and low pressure test the basic procedures and requirements.This design instruction booklet f

4、irst introduced the SS6B type electric locomotive, secondly, according to the locomotive equipment layout and ventilation system, electrical control, level test is divided into four chapters, detailed analysis is carried out by testing principle and procedures for high voltage testing, process desig

5、n and preparation of SS6B type electric locomotive high voltage test.Through this design, we develop our learning ability, analysis ability, and further understand the principle of electric locomotive control circuit.Keyword：SS6B type electric locomotive main circuit auxiliary circuit control circui

6、t electrical principle analysis of high voltage test 目錄第1章 概 述11.1 研究背景11.2 研究目的21.3 研究內容2第2章 SS6B型電力機車設備布置及通風系統32.1 設備布置組成32.2 通風系統組成4第3章 SS6B型電力機車電氣原理63.1 主電路特點63.2 主電路的組成及原理分析63.3 輔助電路組成及原理分析14第4章 SS6B型電力機車高壓試驗174.1 高壓試驗的目的174.2 高壓試驗的試驗原理174.3 高壓試驗的程序274.4 高壓試驗工藝卡34總 結35致 謝36參考文獻37附圖38附圖1：SS6B型電力

7、機車主電路圖38附圖2：SS6B型電路機車輔助電路圖39附圖3：SS6B型電路機車調速電路圖40附圖4：SS6B型電路機車整備電路圖41附表142第1章 概 述1.1 研究背景韶山系列國產電力機車進入第三代以后，交直傳相控整流電力機車技術日趨成熟，以SS4、SS6B、SS8型電力機為代表的標準化、型譜化和模塊化設計也逐步形成，本設計以我們學習的韶山4型電力機車為藍本，旨在通過對SS4型電力機車的主、輔、控電路理解及各個電氣部件控制原理分析，將學會、學懂的知識點融會貫通并遷移到SS6B型電力機車中，學習和研究SS6B型電力機車高低壓試驗。1.1.1 SS6B型電力機車簡介SS6B型電力機車是在S

8、S系列機車的設計平臺上開發的一種交直型6軸貨運電力機車，目前，已生產148臺，分別用作京廣線和寶鳳線貨運列車的牽引動力。裝有兩臺相同C0-C0轉向架，牽引電機的懸掛方式采用滾動抱軸承半懸掛，并采用單邊直齒剛性齒輪傳動方式。車體為整體承載結構。裝有一臺牽引變壓器，兩臺整流器，每臺整流器給三臺并聯的直流牽引電機供電。1.1.2 SS6B型電力機車主要技術參數海拔不超過1500m周圍空氣溫度（遮蔭處-25-40最大相對濕度90%用途客、貨運電流制單相交流50Hz額定值25kV最大值29kV最小值19kV超壓保護31kV欠壓保護17.5kV軸式CoCo 整備重量138t軸重23t電傳動方式交-直電傳動

9、系統機車功率4800kW持續速度50km/h最高速度100km/h持續牽引力337.5kN啟動牽引力471kN1.2 研究目的隨著我國電氣化鐵路及電力機車技術的迅速發展，電力機車在產品的結構、形式、質量方面都有了很大的的改進和提高，作為即將進入鐵路系統的準司乘人員，在鐵路第一線工作，必須熟悉和掌握電力機車控制電路的基本作用原理，對機車運行過程中出現的故障做出安全、準確、迅速的處理。本設計研究的重點工作是編制高壓試驗工藝，這要求我必須熟悉機車電氣線路，了解電路中部件及聯鎖接點的設置結構和具體作用。作為機車司乘人員只有掌握高低試驗的相關知識和技能，面對機車運行中發生的故障時才能沉著、冷靜的做好故障

10、處理工作。1.3 研究內容本設計的主要工作是編制SS6B型電力機車的高壓試驗工藝，并模擬實施。高壓試驗的主要內容有鑰匙試驗、受電弓試驗、主斷路器試驗、劈相機試驗、壓縮機試驗、通風機試驗、制動風機試驗。本畢業設計說明書的主要內容有：SS6B型電力機車的背景、研究的背景、目的、內容，SS6B型電力機車的設備布置及通風系統的組成，SS6B型電力機車電氣原理，SS6B型電力機車高壓試驗。我結合機車電氣線路知識對每個設備試驗的試驗原理、試驗步驟進行闡述與分析。研究方法主要采用文獻法和試驗法，并以學校電力機車模擬駕駛實訓室為平臺，通過實物進行機車高壓試驗的原理分析及高壓試驗步驟模擬操縱。第2章 SS6B型

11、電力機車設備布置及通風系統2.1 設備布置組成2.1.1 車頂設備布置車頂設備布置主要分為：I端、II端輔助室車頂上均安裝有一臺TSG3-630/25型單臂受電弓， I端高壓室車頂設備有DJZI-2525000/100型高壓電壓互感器和Y1WT-42/105TD型金屬氧化物避雷器，變壓器室車頂安裝有DZ1A-10/25型主斷路器、TBLI25200/5型高壓電流互感器，除安裝有母線瓷瓶和高壓連接母線外，還安裝有車頂門及車頂接地裝置。（見圖2.1）圖2.1 車頂設備布置圖1、4受電弓：2避雷器；3主斷路器；5、6空調機；7高壓電壓互感器：8高壓電流互感器2.1.2 車內設備布置 SS6B型電力機

12、車的車內設各布置大致可分為如下幾個部分: I端司機室設備, I端輔助室設備, I端高壓室設備,變壓器室設備，II端高壓室設備, II端輔助室設備和II端司機室設備及機車輔助設備,其中, I端、 II端各室設各采用了傳統的分室斜對稱布量。車內設備布置如圖2.2所示。圖2.2車內設備布置圖1-牽引電機；2-牽引通風機；3-平波電抗器及風柜；4-制動電阻柜及制動風機；5-整流裝置；6-PFC電容柜；7-變壓器風機；8-變壓器油散熱器；9-牽引風道；10-蓄電池柜；11-主變壓器；12-阻容電器柜；13-總風缸；14-硅機組；15-通風機組；16高壓電器柜；17-供電整流柜；18-通風機組；19-復軌

13、器；20-劈相機；21-空氣管路軌；22-信號柜；23-受電弓；24-高壓電壓互感器；25-避雷器；26-高壓電流互感器；27-空氣路段器；28-空調機2.2 通風系統組成 2.2.1簡介SS6B型電力機車采用車體通風和風道式獨立通風兩種方式進行通風。整個通風系統由牽引通風系統、牽引通風支路、變壓器通風支路組成。如圖2.3所示。圖2.3通風系統示意圖1牽引電機；2牽引通風機；3平波電抗器及風柜；4制動電阻柜及制動風機；5整流裝置； 6PFC電容柜（內含風道）；7變壓器風機；8變壓器油散熱器；9牽引風道2.2.2牽引通風系統牽引通風系統采用車體進風方式，根據冷卻對象又分為兩條支路。第一條支路：通

14、風機產生的負壓側墻過濾器平波電抗器及風柜牽引通風機1、2位（或5、6位）牽引電機大氣第二條支路：通風機產生的負壓整流裝置和PFC電容柜牽引通風機3位或4位電機大氣2.2.3 制動通風系統 車底吸入空氣制動電阻車頂百葉窗大氣2.2.4變壓器通風系統車內吸入空氣油冷卻散熱器變壓器風機過渡風道車頂大氣第3章 SS6B型電力機車電氣原理機車主電路采用了標準化、模塊化結構，整流電路為大功率晶閘管和二極管組成的不等分三段半控整流橋。牽引電機勵磁回路設有分流電抗器，主電路中設有功率因數補償裝置，機車主電路中電制動采用加饋電阻制動，以提高機車低速區的電制動性能。3.1 主電路特點機車采用交直傳動方式，驅動為串

15、勵式脈流牽引電動機，調速特性控制較簡單。采用轉向架獨立供電方式，即一個轉向架3臺牽引電機并聯，由一臺主整流器供電。全車兩個3軸轉向架，具有兩臺獨立的無級調壓相控主整流器。機車電制動采用加饋電阻制動，每節車6臺牽引電機主極繞組串聯，由一臺勵磁半控橋式整流器供電。每個轉向架上的3臺牽引電機電樞與各自的制動電阻串聯后，并聯在一起，再與相應的主整流器構成串聯回路。機車全部采用霍爾傳感器檢測直流電流與直流電壓信號。采用雙接地繼電器保護。3.2 主電路的組成及原理分析SS6B型機車的主電路主要有網側高壓電路（25KV電路）、整流調整電路、牽引供電電路、加饋制動電路、PFC電路、保護電路組成。3.2.1網測

16、高壓電路網側高壓電路（如圖3.1所示）的主要設備有受電弓1AP和2AP、空氣斷路器4QF、避雷器5F、高壓電壓互感器6TV、高壓電流互感器7TA、主變壓器8TM的高壓(原邊)繞組AX、電度表檢測電流用的9TA、PFC功率因數補償用電流互感器109TA。圖21 網側高壓電路圖3.1 網測高壓電路圖低壓部分有自動開關102QA、網壓表103PV、104PV電度表105PJ、PFC功率因數補償用同步變壓器100TV，以及接地回流裝置110E、120E、130E、140E、150E和160E。這些電器設備所組成的電路主要用于檢測機車網壓和提供電度表用的電壓信號及PFC功率因數補償用同步信號。與傳統的機

17、車相比，該電路具有如下特點：1在25kV網側電路中，加設了新型金屬氧化物避雷器5F，以取代傳統的放電間隙，作過電壓和雷擊保護；2在受電弓與主斷路器之間，設置有網側電壓互感器(25 kV100V)，便于司機在司機室內掌握受電弓的升降狀況和網壓的情況；3為提高機車的可靠性，實現機車的簡統化、通用化設計，采用了傳統的TSG3型受電弓、TDZlA型空氣斷路器和TBYl型網側高壓電壓互感器；4增設有PFC控制用電壓、電流互感器；5接地回流系統采用主變壓器高壓繞組X端經電纜、接地回流裝置到車輪、鋼軌。與車體、電氣設備保護性接地分開，提高了機車可靠性。3.2.2整流調壓電路整流調壓電路分為兩個獨立的單元，分

18、別向相應的轉向架供電。由牽引繞組a1b1x1和a2x2供電給主整流器70v，組成前轉向架供電單元；由牽引繞組a3b3x3和a4x4供電給主整流器80v，組成后轉向架供電單元。不等分三段整流調壓電路（見圖3.2）通過其整流調壓電路順序觸發晶閘管V9和V10、V3和V4、V5和V6則可得到最大輸出電壓為1/2Ud、3/4Ud、Ud。其中各段繞組電壓為：Ua2x2=Ua1x1=2Ua1b1=2Ub1x1=695.5V圖3.2 三段不等分整流橋圖不等分三段整流橋的工作情況如下所述：第一段：觸發V9和V10，投入a2x2繞組，V9、V10順序移相，整流電壓由零逐漸升至Ud2(Ud為總整流電壓)，V1和V

19、2續流。第二段：維持V9和V10滿開放，觸發V3和V4，繞組a1b1投入。V3、V4順序移相，整流電壓在(12-34)Ud之間調節。第三段：V3、V4、V9和V10維持滿開放，并觸發V5和V6，b1x1繞組再投入V5和V6順序移相，整流電壓在(341)Ud之間調節。在整流器的輸出端還分別并聯了電阻75R和76R，其電阻的作用有兩個：一是機車高壓空載做限壓試驗時，作整流器的負載，起續流作用；二是正常運行時，能夠吸收部分過電壓。3.2.3牽引供電電路機車的牽引電路，即機車主電路的直流電路部分如圖3.3所示。機車牽引供電電路，采用轉向架獨立供電方式。第一轉向架的三臺牽引電機1M、2M、3M并聯，由主

20、整流器70v供電；第二轉向架的三臺牽引電機4M、5M、6M并聯，由主整流器80v供電。兩組供電電路完全相同且完全獨立。牽引電機支路的電流路徑基本相同，現以第一牽引電機支路為例加以說明：其電流路徑為正極母線71一平波電抗器11L一線路接觸器12KM一電流傳感器111SC一電機電樞一位置轉換開關的“牽”一“制”鼓107QPR1位置轉換開關的“前”一“后”鼓107QPVl主極磁場繞組107QPV1牽引電機隔離開關19QS107QPR1負極母線72。與主極繞組并聯的有固定分路電阻14R、I級磁場削弱電阻15R和接觸器17KM、級磁場削弱電阻16R和接觸器18KM。14R與主極繞組并聯后，實現機車的固定

21、磁場削弱，其磁場削弱系數為0.96。通過接觸器17KM的閉合，投入15R，實現機車的I級磁場削弱其磁場削弱系數為0.70。通過接觸器18KM的閉合，投入16R，實現機車的級磁場削弱，其磁場削弱系數為0.55。當17KM和18KM同時閉合時，15R和16R同時投入，實現機車的級磁場削弱，其磁場削弱系數為0.45。為了改善機車運行時牽引電機的脈流換向性能，特設置分流電抗器113L(123L、133L、143L、153L、163L)。磁場削弱電阻電路與分流電抗器串聯后，再與主極繞組并聯。由于三軸轉向架第一臺牽引電機與第二、第三臺牽引電機布置方向一致，其相對旋轉方向相同。以第一轉向架前進方向為例，從1

22、M、2M、3M電機非換向器端看去，電樞旋轉方向應為順時針方向；第一轉向架與第二轉向架反向布置，因此第二轉向架4M、5M、6M電機為反時針方向。由此，各牽引電機的電樞與主極繞組的相對接線方式是：1M：A11A12D11D122M：A21A22D21D223M：A31A32D31D324M: A41A42D42D415M：A51A52D52D516M：A61A62D62D61圖3.3 牽引供電電路原理圖（I架）3.2.4 加饋電阻制動電路SS6B型電力機車采用了加饋電阻制動電路，主要優點是能夠獲得較好的制動特性，特別是低速制動特性。見圖3.4為機車加饋制動工況時的電路圖。加饋電阻制動又稱為“補足”

23、電阻制動；它是在常規電阻制動的基礎上發展的一種能耗制動技術。根據理論分析可知，機車輪周制動力公式為B=CIz（N） C機車結構常數； 電機主極磁通，Wb Iz電機電樞電流，A在常規的電阻制動中，當電機主勵磁最大恒定后，電樞電流(制動電流)Iz隨著機車速度減小而減小。因此，機車輪周制動力也隨著機車速度的變化而變化；為了克服機車輪周制動力在機車低速區域減小的狀況，加饋電阻制動是從電網中吸收電能，通過主相控整流器向電機電樞補足Iz并保持恒定，以此機車在低速區域獲得理想的輪周最大恒定制動力。 機車處于加饋電阻制動時，位置轉換開關已轉換到制動位，牽引電機電樞與主極繞組脫離并與制動電阻串聯，且同一轉向架的

24、3臺電機電樞支路并聯之后，與主整流器串聯構成回路。同時，每臺車6臺電機的主極繞組串聯連接，經勵磁接觸器、勵磁整流器(99V)構成回路，由主變壓器勵磁繞組供電。現以1M電機為例，敘述一下電路電流的路徑：1.當機車速度高于33kmh時，機車處于純電阻制動狀態。其電流路徑為71母線11L平波電抗器12KM線路接觸器111SC電流傳感器1M電機電樞107QPR1位置轉換開關“牽”-“制”鼓13R制動電阻73母線V8V771母線。2當機車速度低于33kmh時，機車處于加饋電阻制動狀態。當電源處于正半周時，其電流路徑為a2V771母線11L平波電抗器12KM線路接觸器111SC電流傳感器一1M電機電樞一1

25、07QPR1位置轉換開關“牽”-“制”鼓一13R制動電阻73母線V10 x2a2；當電源處于負半周時，其電流路徑為x2V971母線11L平波電抗器12KM線路接觸器111SC電流傳感器1M電機電樞107QPR1位置轉移開關“牽”一“制”鼓13R制動電阻73母線V8a2x2。圖3.4 機車加饋制動工況時的電路圖（I架）圖3.2.5 PFC電路SS6B型電力機車主要電路設置有四組完全相同的PFC裝置。該裝置是通過濾波電容器和濾波電抗器組成的串聯諧振電路，來吸收機車的三次諧波電流，以提高機車的功率因數。它主要由真空接觸器(電磁式)、開關晶閘管、濾波電容器、濾波電抗器和故障隔離開關及放電電阻等電器組成

26、。機車采用的電磁式真空接觸器具有接通、分斷能力大，電氣和機械壽命長等優點。在PFC電路中設有故障隔離開關，在PFC電路出現接地時作隔離處理用。當故障隔離開關處于故障位時，一方面使PFC電路與機車主變壓器的牽引繞組完全隔離；另一方面，通過輔助聯鎖控制真空接觸器主觸頭分斷，同時，其主閘刀還將對電容器進行放電。3.2.6 保護電路SS6B型電力機車主電路保護包括：短路、過流、過電壓及主接地保護等四個方面。1.短路保護當網側出現短路時，通過網側電流互感器7TA一原邊過流繼電器101KC，使主斷路器4QF動作，實現保護，整定值為320A。當次邊出現短路時，經次邊電流互感器176TA、177TA、186T

27、A及187TA電子柜過流保護環節一使主斷路器4QF動作，實現保護，整定值為3 000A(1土5)。硅元件擊穿短路保護，取消傳統電路在整流器每一個晶閘管上串聯的快速熔斷器，采用在每一整流橋交流側低電位的輸入端串聯一個快速熔斷器來實現。這有兩個顯著優點：一是能快速實現硅元件擊穿短路保護；二是能有效保護同一橋臂其他未擊穿短路硅元件。2.過流保護考慮到牽引工況和制動工況時，牽引電機的工況不同，牽引電機的整定值和保護方式設置也不同。在牽引工況時，牽引電機的過流保護是通過直流電流傳感器111SC、121SC、131SC、141SC、151SC和161SC一電子柜主斷路器來實現的，其整定值為1 300A(1

28、5)。在制動工況時，牽引電機的過流保護是通過直流電流傳感器111SC、121SC、131SC、141SC、151SC和161SC一電子柜一勵磁過流中間繼電器559KA-勵磁接觸器91KM來實現的，整定值為1000(1A5)。此外，還設有勵磁繞組的過流保護，它是通過直流電流傳感199SC一電子柜一勵磁過流中間繼電器559KA勵磁接觸器91KM來實現的。整定值1150A(15)。3.過電壓保護機車的過電壓包括大氣過電壓、操作過電壓、整流器換向過電壓和調節過電壓等。大氣過電壓保護主要采用兩種方式：一是在網側設置新型金屬氧化物避雷器5F；二是在主變壓器的各次邊繞組上設置RC過電壓吸收裝置和牽引繞組上的

29、非線性電阻138RV、139RV、148RV、149RV。牽引繞組上的RC吸收裝置由71C與73R、72C與74R、81C與83R、82C與84R構成，勵磁繞組上的RC吸收裝置由93C與94R構成；輔助繞組上的RC吸收裝置由255C與260R構成。當機車主斷路器4QF打開或接通主變壓器空載電流時，機車將產生操作過電壓，通過網側閉雷器5F和牽引繞組上的RC吸收裝置和非線性電阻能夠對此操作過電壓進行抑制。機車的主整流器70V和80V、勵磁整流器99V的每一晶閘管及二極管上均并聯有RC吸收器，以抑制整流器的換向過電壓。另外，牽引電機的電壓由主整流器進行限壓控制，其限制值為1020V(15)。4.接地

30、保護牽引工況下，每“轉向架供電單元”設一套接地保護系統，接地繼電器動作之后，通過其聯鎖使主斷路器動作，實現保護。制動工況下，具有兩套獨立回路，勵磁回路屬于第二回路。為消除“死區”，回路各電勢均為相加關系。為此，勵磁電流方向與牽引時相反，改為由下而上，故障電樞電勢方向亦相反，改為上正下負。當制動工況發生接地故障時，接地繼電器動作，通過其聯鎖使主斷路器動作，實現保護。第一轉向架供電單元的接地保護系統由接地繼電器97KE、限流電阻193R、接地電阻195R、隔離開關95QS、電阻191R和電容197C組成；第二轉向架供電單元的接地保護系統由接地繼電器98KE、限流電阻194R、接地電阻196R、隔離

31、開關96QS、電阻192R和電容198C組成。其中191R與197C、192R與198C是為了抑止97KE或98KE動作線圈兩端因接地故障引起的尖峰過電壓而設置的。95QS和96QS的作用在于當接地故障不能排除，并確認是一個接地點情況下，又仍需維持機車故障運行時，通過將其置故障位，使接地保護系統與主電路隔離、接地繼電器不再動作而由主斷路器保護。此時，195R或196R使主電路呈高阻接地狀態，限制接地電流經195R或196R至“地”。3.3 輔助電路組成及原理分析SS6B型電力機車輔助電路同其他SS系列機車輔助電路基本一樣，即由劈相機實現的單一三相供電系統，輔機均采用三相異步電動機拖動。電源來自

32、主變壓器的輔助繞組a6b6一x6,其中a6-x6的額定電壓為388.7V，b6一x6的額定電壓為225V，單相交流電源從b6一x6經庫用轉換刀開關235QS至導線201、202，給各輔機及窗加熱、取暖設備供電。機車在庫內可通過輔助電路庫用插座294XS接人單相或三相380V庫內電源，將235QS庫用開關置庫用位，輔助電路設備即可由庫內電源供電。輔助電路原理圖見附圖2。該型機車的輔助電路主要由單一三相供電系統、三相負載電路、單相負載電路、保護電路組成。3.3.1單三相負載電路SS6B型電力機車采用兩臺YFX3280M4型劈相機(代號1MG、2MG)，其額定電壓為380v，額定功率為57kW。劈相

33、機lMG、2MG的運轉與停止均通過其相應接觸器201KM、202KM控制。當按下劈相機按鍵開關后，213KM閉合，啟動電阻投入，而后201KM閉合，劈相機1MG開始啟動。當283AK測得其發電相電壓，接近于比較電壓(額定網壓下該電壓值為220V，由導線202、206引入)時，283AK動作，其常開聯鎖閉合，導線561，568接通，則劈相機啟動中間繼電器566KA得電，使213KM及劈相機啟動延時時間繼電器533KT失電，213KM主觸頭動作，開斷啟動電阻(263R)回路，劈相機1MG啟動完成。同時533KT常開聯鎖開斷導線531與281通路，使283AK失去工作電源，處于閑置狀態。第一臺劈相機

34、1MG啟動完成后，延時3s，第二臺劈相機2MG投入，此時2MG作三相異步啟動。3.3.2三相負載電路當劈相機啟動完畢后，輔助回路導線201、202、203即提供三相電源，此時，輔機可依次投入工作。各輔助電動機均通過其相對應的交流接觸器203KM212KM進行投切控制。各輔機的投入在控制上采用依次延時3s順序啟動的方式，以避免因全部輔機同時啟動而造成對劈相供電系統的負載沖擊。235QS為庫用轉換刀開關。機車在電網下，235Qs倒向“運行”位，則主變壓器輔助繞組a6一x6通過導線204、205經庫用開關235QS與導線201、202連接，從而給輔助電路提供380V單相電源。3.3.3單相負載電路1

35、.380V單相負載電路由導線201、202供電，一路經自動開關232QA至導線264，分別給前窗電熱玻璃380V單相交流電源，另一路經自動開關233QA至導線269給壁爐及腳爐提供單相380V交流電源。243QS、244QS為窗加熱開關，245QS、246QS為取暖開關，它有三個位置：中間“O”位為關斷，“強”位是腳爐、壁爐同時開，“弱”位是開通壁爐、關斷腳爐。自動開關232QA、233QA分別為過流保護用。2.220V單相負載電路220V電源取自導線202、206，經自動開關231QA給熱風機和空氣干燥器提供工作電源，自動開關231QA作該回路過流保護，熱飯電爐258R、259R電源由另一路

36、徑轉換開關238QS、239QS至220V電源插座292XS、293XS供電，該插座亦可供220V電源使用，自動開關229QA作該回路的過流保護。中間繼電器284KE的作用為：機車在電網下，連通導線206b6而接通220V電路回路；機車在使用庫內電源時，連通導線206200（地線），使機車在庫內亦可獲得220V電壓。第4章 SS6B型電力機車高壓試驗4.1 高壓試驗的目的 高壓試驗是在完成了低壓試驗后進行的，目的是檢查在低壓試驗中無法檢查的電氣部件，如牽引電機與各輔助電機的轉向是否正確等。高壓試驗做完后機車方可投入運行。4.2 高壓試驗的試驗原理4.2.1 電鑰匙試驗控制原理一、電鑰匙570Q

37、S控制 功補放電接觸器（116166KM）466線 線路接觸器（588KA） 零位延進（532KT） 主司控器 輔司控器 零位得電（568KA） 零位燈亮570QS 420線 司控器電源 531線 升弓、合閘（539KT）；劈相機自起（528KT）；220V電源轉換（284KE） 567線 為劈相機中間繼電器（567KA）準備電路 525線 機車重聯準備電路 853線 為檢查制動充風準備電路 4.2.2 受電弓控制原理受電弓通過絕緣子安裝于電力機車頂。弓頭升起后與接觸網導線接觸，從接觸網上取電流供機車使用。SS6B型電力機車上裝有2個TSG-630/25型單臂受電弓。1.升弓控制原理總風壓力保

38、護電控閥（287YV）左、右側門聯銷升弓電空閥（1或2YV）受電弓受電弓車頂門 297QP 隔離開關后轉向架入庫閘刀（運）50QP 402S（后）或403SK（前）前轉向架入庫閘刀（運）20QP 531 線110V電源570QS 2.氣路控制閉合570QS后導線531有電使287YV電磁閥得電，開通去門聯鎖的氣路。若時高壓室門已關好，則門聯鎖動作并到位，壓縮空氣經門聯鎖通路升弓電磁閥。為升弓好了氣路準備。（見圖4.1）壓縮空氣287YV電磁閥門聯銷閥升弓電磁閥傳動氣缸圖4.1受電弓氣路控制原理圖 3.電路控制（見圖4.2）（1）287YV得電電路：直流供電：53120QP常閉聯鎖50QP常閉聯

39、鎖297QP常閉聯鎖287YV交流供電：a6x6236QS281TC變壓整流二極管287YV287YV得電后，開通高壓室門聯鎖的氣路，若此時，門聯鎖已正常關閉，則門聯鎖閥動作，使高壓室門閉鎖，并開通受電弓升弓電空閥的氣路，為升弓作好準備。（2）1YV、2YV得電電路前電空閥1YV得電電路：464602QA570QS531403SK1（402SK2）587QS1YV后電空閥2YV得電電路：464602QA470QS531403SK2（402SK1）588QS2YV1YV、2YV電空閥得電，氣路開通，壓縮空氣通升弓總缸，受電弓升起。圖4.2受電弓電氣控制原理圖4.2.3 主斷路器控制原理SS6B型

40、電力機車主斷路器型號為TDZ1A-10/25型。它是一種帶外隔離開關的斷路器。分斷時，主觸頭先行分開將電流切斷，經過一定延時后，隔離開關再分開構成電路隔離。待隔離開關分開后主觸頭又自行恢復閉合狀態，此時斷路器處于分斷狀態。閉合時只需將隔離開關的閘刀合上即可。 1.結構TDZIA-10/50型空氣斷路器分為高壓和低壓兩個部分，這兩部分以底板為界。高壓部分主要包括滅弧室、非線性電阻、隔離開關等部件；低壓部分主要包括儲風缸、輔助風缸、主閥、啟動閥、延時閥、傳動閥、傳動氣缸、電磁鐵等部件。如圖4.3。圖4.3 TDZIA-10/50空氣斷路器圖1、滅弧室；2、非線性電阻；3、隔離開關；4、轉動瓷瓶；5

41、、控制軸；6、傳動杠桿；7、氣管；8、合閘閥桿、9、起動閥；10、分閘閥桿；11、活塞；12、傳動氣缸；13、延時閥；14、主閥閥門；15、主閥；16、通風塞門；17、支持瓷瓶；18、儲風缸20、輔助風缸2.主斷路器控制原理（1）主斷路器閉合必須具備的條件：1）全車所有司機控制器處于零位，即568KA得電動作；2）主斷路器本身處于正常開斷狀態（非中間位）；3）劈相機停機即中繼567KA處于失電狀態；4）主斷隔離開關在“0”位；5）所以故障（能促使主斷分離的故障）都已恢復或隔離；6）主斷路器風缸有足夠風壓，即大于450kPa。（2）主斷控制示意圖對保護電路解鎖合401SK恢復中間繼電器（562K

42、A）得電合主斷539KT失電延時1S切斷合閘線圈電路主接地恢復線圈（97、98KER）得電539KT（正）零位得點（568KA）隔離開關（586QS）風壓繼電器515KF（450KPa閉合）合閘線圈567KA（反）主斷燈滅（3）合主斷控制電路（見圖4.4）1)4QFN得電電路：531401SK1（402SK2）586QS538有電568常開聯鎖539。2）539線分三路第一路：539539KT常開聯鎖540567KA常開聯鎖4QFN515KF常開聯鎖400主斷動作閉合。540向AE柜提供合閘信號第二路：（562KA得電電路）：539526KA中間繼電器得電動作促使所以故障中間繼電器恢復。第三路

43、：（97KER、98KER得電電路）：539539KT常開聯鎖97KER、98KER。539KT得電電路：531562KA常閉聯鎖639KT時間繼電器得電動作。圖4.4 主斷路器控制原理圖4.2.4 劈相機控制原理有輔機的控制電源由605QA自動開關提供，劈相機的控制是完成其他輔機控制的先決條件。SS6B型電力機車的劈相機控制有手動和自動兩種方式，它是通過方式選擇開關591QS進行選擇的。當591QS打在“0”位時，即為手動位；當591QS打在“1”位時，即為自動位。其控制電路（見圖4.5）下面加以說明：此時按下“劈相機”按鍵開關404SK1或404SK2，導向560經404SK1或404SK

44、2與591QS，使導線564有電，則劈相機中間繼電器567KA得電工作，其常開接點閉合。導線560經567KA的常開接點，使導線561有電。它分成幾條支路。第一條支路：導線561經劈相機啟動中間繼電器566KA的常閉接點，使分相接觸器213KM和劈相機啟動延時繼電器533KT得電動作，其常閉接點切斷其他輔機控制電源，為劈相機的接觸器201KM閉合做好準備。第二條支路：導線561經213KM的輔助接點，使導線572有電，經劈相機故障開關242QS、使201KM得電動作，劈相機的主回路溝通，開始啟動。若正常啟動，當其發電相電壓達到283AK的額定值時，則劈相機的啟動繼電器283AK動作，其常開接點

45、閉合；第三條 支路：導線561經283AK，使導線568有電，即劈相機啟動中間繼電器566KA得電工作，其常閉接點打開，切斷213KM和533KT的供電回路，甩掉劈相機啟動電阻，使劈相機啟動進入正常工作狀態，同時，566KA的常開接點閉合。第四條支路：導線561經215QA、216QA和566KA的常開接點，使566KA繼續得電自鎖。第五條支路：導線561經533KT的常閉接點和566KA的常開接點，使導線576有電。一路經201KM和583QS的接點，使202KM得電，第二劈相機啟動，3s后，534KT常閉接點閉合，第二路經534KT接點使導線577有電，為其他輔機正常工作作好了準備。至此，

46、劈相機的控制啟動完成。這是單臺車的情況，當兩臺車重聯時，通過重聯線2564或W2564使另一臺車的567KA得電動作，啟動另一臺車的劈相機過程與單臺車相同。圖4.5劈相機控制原理圖劈相機 1”這個信號燈受201KM、566KA及567KA的控制。當劈相機啟動時201KM、567KA得電動作，導線790經566KA及567KA使導線718有電，“劈相機1”信號燈亮。當劈相機啟動完畢，566KA得電動作，其常閉點打開，導線718失電，“劈相機1”信號燈滅。若劈相機啟動失敗，則劈相機的輔助保護動作，201KM和566KA失電，其常閉點恢復到閉合位，導線718有電，則“劈相機1”信號燈亮，表示劈相機故

47、障。所以，如果劈相機啟動正常，其信號燈應該先亮一下，接著就滅，時間約2s左右，若點亮時間較長，可能是劈相機啟動困難，必須及時關閉。“劈相機1”主、輔顯示屏所顯示內容一致。 “劈相機 2”這個信號燈受216QA、566KA、534KT、567KA的控制。劈相機2啟動時，567KA得電動作，790經534KT及567KA使導線719得電，“劈相機 2”信號燈亮。當劈相機2 啟動完成時，534KT失電，延時斷開，“劈相機 2”信號燈延時熄滅。“劈相機1”處于故障位時，“劈相機 2”顯示控制回路與劈相機1相同，當劈相機2出現過流、過壓時，自動開關216QA保護斷開，790經216QA到567KA使“劈

48、相機 2”信號燈亮，表示劈相機2未能正常運行。“劈相機 2”主、輔顯示屏所顯示內容一致。4.2.5 壓縮機控制原理首先按下“壓縮機”按鍵開關405SK1或405SK2,導線577經405SK1或405SK2、517KF（壓力調節器，風壓低于700kPa時閉合，風壓高于900kPa時斷開，579QS,使壓縮機接觸器203KM得電工作，壓縮機開始工作。若不經風壓調節器調節，可按下408SK1或408K2(強泵)按鍵開關，導線577直接經408SK1或408SK2,使導線597得電。這樣，等于短接了517KF的接點，從而使壓縮機一直處于工作狀態。這時，操作人員必須注意監聽安全閥在1000kPa整定動

49、作的冒氣聲，以便及時停止強泵工作。如果壓縮機故障，只要把579QS打到故障位即可。（見圖46）啟用備用壓縮機，按下411SK1或411SK2“備用壓縮機”按鍵開關，204KM得電工作，備用壓縮機開始工作。升弓壓縮機（輔助壓縮機）控制：機車升弓前若總風缸或控制風缸中已無壓縮空氣儲存，則需利用升弓壓縮機向控制風缸充氣，提供受電弓升弓和主斷路器合閘使用。其電源由610QA自動開關提供，導線680經596SB1或596SB2或596SB3，使442KM得電，其主觸頭閉合，則導線680經443KM的主觸頭使升弓壓縮機447MD得電工作，升弓壓縮機開始打風。其控制圖（見圖4.6）。圖4.6 壓縮機控制原理

50、圖4.2.6 通風機控制原理按下“通風機”按鍵開關406SK1或406SK2，導線577經406SK1或406SK2使導線578有電，經566KA、通風機1隔離開關575QS，使通風機1接觸器205KM得電動作，通風機1開始啟動（見圖4.7）。同時，205KM的輔助常閉接點打開，使535KT失電。延時3s后，535KT的常閉接點閉合，則導線579經535KT，使導線581有電，再經通風機2的隔離開關576QS，使通風機2的接觸器206KM得電動作，通風機2開始啟動。同時,206KT的常閉接點打開,536KT失電,延時3s后,536KT的常閉接點閉合,導線581經536KT，使導線583有電,經

51、通風機3隔離開關577QS,使通風機3的接觸器207KM得電動作,通風機3開始工作。同樣,207KM的常閉接點打開,537KT失電,延時3s后，537KT的常閉接點閉合,導線583經537KT,使導線585有電通過578QS使208KM得電，通風機4工作。又同時，208KM常閉聯鎖使538KT失電，延時3s后，導線585通過538KT常閉接點使導線587有電,然后,分別經584QS和599QS,同時使211KM和212KM得電動作,即油泵和變壓器風機同時開始啟動,直至正常工作,至此,通風機的啟動控制完成。圖4.7通風機控制原理圖“牽引風機1”信號燈受219KA、205KM及550KA的控制。當

52、風機啟動時，205KM得電閉合，導線790經550KA和205KM，使導線731有電，此信號燈亮。當風機加速到一定速度時，風機繼電器動作，則風速中間繼電器550KA得電動作，其常閉點打開，導線731失電，此時信號燈滅，表示牽引風機1啟動正常。所以，牽引風機1從啟動到正常工作，其信號燈應該是先亮一下，接著就應該滅，若信號燈不滅，則可能是風機沒有啟動或風道繼電器故障。牽引風機1過流，自動開關219QA動作，導線790經219QA使導線731有電，信號燈亮，表示工作過程中牽引風機1過流。 “牽引風機2”信號燈受220QA、206KM以及551KA的控制，控制方法與“牽引風機1”類似。 “牽引風機3”

53、信號燈受221QA、207KM以及552KA的控制，控制方法與“牽引風機1”類似。 “牽引風機4”信號燈受222QA、208KM以及554KA的控制，控制方法與“牽引風機1”類似。“油泵”信號燈受228QA、212KM和518KF的控制。當油泵啟動時，導線790經212KM和518KF，使導線753有電，此時信號燈亮。當油流速度達到一定程度時，518KF得電動作，此時信號燈滅，表示油泵正常啟動完成。所以油泵正常啟動過程，其信號燈應該是先亮一下，接著就應該滅，若信號燈不滅，表示油泵未啟動或油流繼電器故障。工作過程中“油泵”信號燈亮，228QA動作，表示油泵過流。 4.2.7制動風機控制原理按下“

54、制動風機”按鍵開關407SKl或407SK2，導線577經407SK1或407SK2、566KA、58lQS，使制動風機1的接觸器209KM得電動作，制動風機9、11MA開始啟動，其中566KA是劈相機啟動中間繼電器，581QS是制動風機1的隔離開關。在制動風機1接觸器209KM得電動作后，526KT因209KM的常閉輔助接點打開，而使其失電，延時3s后，526KT的常閉接點閉合，則導線589經526KT的常閉接點、制動風機2的隔離開關582QS，使制動風機2的接觸器2l0KM得電動作，制動風機10、12MA開始啟動，并進入正常工作狀態。至此，兩臺制動風機控制完畢。當制動風機1、3故障或其他原

55、因需要切除時，可以將581QS打到故障位，直接啟動制動風機10、12MA；當制動風機2、4故障或其他原因需要切除時，將582QS打到故障位隔離。“制動風機1”信號燈受223QA、209KM以及541KA的控制，控制方法與“牽引風機1”類似。 “制動風機3”信號燈受225QA、209KM以及543KA的控制，控制方法與“牽引風機 1”類似。 4.3 高壓試驗的程序4.3.1 準備工作 1.所有隔離開關置“運行”位。 2.總風缸余風風壓不低于700KPa。3. 機車處于高壓整備狀態。4. 小閘上閘300KPa。4.3.2鑰匙試驗試驗步驟： 1.閉合鑰匙開關570QS。 2.聽門聯鎖動作聲。3.“零

56、位”信號燈亮。4.3.3受電弓試驗試驗步驟;1.閉合“前”和“后”受電弓按鍵開關然后逐一斷開，再閉合其一。 2.看受電弓上升時間不大于8秒，下降時間不大于7秒。3. 無沖擊架線和砸車頂現象。4. 網壓表顯示正常，一般為22-29KV。4.3.4主斷路器試驗試驗步驟：1.閉合主斷路器。2.聽主斷路器閉合聲。3.“零壓”及“主斷”燈滅。4.輔助電路電壓顯示正常一般為337-444V。5.控制電壓表從90V漸充約110V。4.3.5劈相機試驗試驗步驟：1.啟動劈相機。2.聽劈相機啟動聲音正常。3.“劈相機”信號顯示后復滅。備注：591QS開關位置“0”位。4.3.6壓縮機試驗試驗步驟：1.啟動壓縮機

57、2.壓縮機啟動正常，放風3秒。2.壓力調節器調節范圍750-900KPa。備注：偏差20Kpa。4.3.7通風機試驗試驗步驟：1.起動通風機。2.“牽引風機1”起動，信號顯示后滅。3. 3秒后“牽引風機2”起動，信號顯示后滅。4. 3秒后“牽引風機3”起動，信號顯示后滅。5. 3秒后“牽引風機4”起動，信號顯示后滅。6. 3秒后“油泵及主變風”起動“油泵”信號顯示后滅。4.3.8制動風機試驗試驗步驟：1.起動制動風機。2.“制動風機1、3”起動，信號顯示后滅。3. 3秒后“制動風機2、4”起動。備注：主臺：“輔助電路”信號燈與副臺各風機同步顯示。4.4 高壓試驗工藝卡序號試驗項目試驗準備試驗方法與步驟合格標準試驗結果故障分析1準備工作1、 所有隔離開關置“運行”位。2、 總風缸余風風壓不低于700KPa。3、 機車處于高壓整備狀態。4、 小閘上閘300KPa2受電弓檢查閉合“前”和“后”受電弓按鍵開光然后逐一斷開，再閉合其一。1、“零位”信號燈亮2、受電弓上升時間不大于8秒，下降時間不大于7秒。3、無沖擊架線和砸車現象4、網壓顯示正常，一般為2229KV3主斷路器檢查閉合主斷路器1、 聽到主斷路器閉合聲2、 2、“零壓”及“主斷”燈滅3、輔助電路電壓顯示正常，一般為337444V4、控制電壓表從90V漸充