1、教 案（201 201學年度第 學期）課程名稱： 城市軌道交通運營安全 任課教師： 保存年限：三年課題認知學習 授課時數4授課班級城軌授課日期作業練習無授課形式課堂三維目標認知認識所學內容技能熟悉專業范圍情感能很好的了解自己所學的專業教學重點課程的體系結構教學難點課程的體系結構教學方法啟發式的教學方法儀器教具無審批意見審批人： 20 年 月 日教學內容和過程1、城市軌道交通的特點、發展歷程，以及城市軌道交通地位與作用。2、城市軌道交通的路網規劃與線路設計。軌道交通線路的建設首先必須要相關城市規劃部門及政府部門做出合理規劃，然后才能設計施工，本章主要介紹我們采取何種方法去規劃，如何設計。3、軌道

2、交通土建工程主要內容是車站、區間隧道、高架結構工程的設計和施工方法。軌道、無縫線路的相關知識。4.機車車輛及牽引系統主要內容是城市軌道交通車輛的種類、結構、電力傳動與控制及新型城市軌道交通結構的特點。城市軌道交通供配電系統組成及功能；牽引供電系統結構和供電方式，以及牽引網的結構和種類。5.車市軌道交通通信信號及其他設備系統主要內容是城市軌道交通的通信系統、信號系統、自動檢售票系統等系統的結構功能和基本的工作原理。6.城市軌道交通的災害與防護針對城市軌道交通的火災、水害、震災、戰爭災害采取的防護措施。7運營管理主要內容是城市軌道交通運營管理特性與發展趨勢，城市軌道交通行車組織城市軌道交通客運管理

3、、票務管理、城市軌道交通運營管理辦法的知識。板書設計第一講 課程概述.一、課程概述課題單元一 安全概述授課時數4授課班級 授課日期09.8-09.8作業練習P14 2授課形式課堂三維目標認知認識所學內容技能熟悉專業范圍情感能很好的了解交通運營的種類教學重點城市軌道交通的種類及特點教學難點城市軌道交通的未來教學方法講授結合討論的教學方法儀器教具無審批意見審批人： 20 年 月 日教學內容和過程第一節 軌道交通的概念與特點一、軌道交通的種類 1、城市軌道交通的定義 城市軌道交通定義為“通常以電能為動力，采取輪軌運轉方式的快速大運量公共交通之總稱”。目前國際軌道交通有地鐵、輕軌、市郊鐵路、有軌電車以

4、及磁懸浮列車等多種類型，號稱“城市交通的主動脈”。一般地，城市軌道交通是指城市中使用車輛在固定導軌上運行，且主要用于城市客運的交通系統。目前在我國的城市軌道交通系統中，主要包括地鐵和輕軌。 2、城市軌道交通的分類城市軌道交通有很多種類型，依據不同的指標有不同的分類。（1）按交通容量分類交通容量即運送能力，指單方向每小時的交通斷面上乘客通過量。按交通容量的大小，軌道交通可分為特大、大、中、小容量四種系統。 特大容量系統一般指市郊鐵路，其單向小時斷面客流量可達到5萬8萬人；大容量軌道交通通常指常規地鐵；中容量軌道交通包括輕軌、單軌、小型地鐵和新交通系統；小容量軌道交通系統則多指有軌電車。 (2)按

5、線路敷設方式分類 按線路敷設方式可分為地下(包括山嶺、水下)、高架和地面三種形式。特大、大容量軌道交通在交通較為繁忙的地區多采用地下隧道和高架形式，在市郊則可采用全封閉的地面形式；中容量可兼有三種敷設形式，且通常不與機動車混行；小容量軌道交通系統一般采用地面形式，可與機動車混行，運輸效率較低，相對于普通公交優勢并不明顯。(3)按車輛導向方式分類 按車輛導向方式可分為輪軌導向和導向輪導向，一般鋼軌鋼輪系統(地鐵、輕軌、有軌電車)屬前一類型；單軌及新交通系統等膠輪車輛屬后一種類型。 (4) 按輪軌支撐形式分類 按輪軌支撐形式，可分為鋼輪鋼軌系統、膠輪混凝土軌系統以及特殊系統。鋼輪鋼軌系統是目前地鐵

6、與輕軌的主流形式，膠輪混凝土軌系統主要指單軌及新交通系統，而特殊系統則包括支撐面置于車輛之上的懸掛式單軌系統、磁懸浮式軌道系統等。1、 軌道交通的種類（1）有軌電車（2）輕軌交通（3）重型軌道交通（4）獨軌交通（5）自動化導向交通（6）磁浮交通系統（7）纜索軌道交通第二節 城市軌道交通的發展歷史1843年英國人C·皮爾遜提出在英國修建地下鐵道的建議，1860年英國倫敦開始修建世界上第一條地鐵，采用明挖法施工，為單拱磚砌結構，1863年1月10日建成通車，線路長64 km，用蒸汽機車牽引。 世界第一條地下鐵道的誕生，為人口密集的大都市如何發展公共交通取得了寶貴的經驗；特別是到1879年

7、電力驅動機車的研究成功，使地下客運環境和服務條件得到了空前的改善，地鐵建設顯示出強大的生命力。從此以后，世界上一些著名的大都市相繼建造地下鐵道。我國城市軌道交通起步晚、數量少。自20世紀90年代以來，我國城市軌道交通進入快速發展時期，到2008年，全國已有北京、天津、上海、廣州、深圳、南京、青島、臺北和香港九個城市擁有了軌道交通，運營線路達35條共八百多公里。第三節 城市軌道交通的未來21世紀的地鐵，以高速、正點、低能耗、少污染、安全、舒適等功能吸引大中城市客運交通的80以上。 第一代高速(時速200350 km)。日本東京到大阪的東海道新干線，法國的"TGV"高速列車，穿

8、越英吉利海峽的“歐洲之星”，德國的"ICE"城際列車。 第二代高速500 km：磁懸浮列車，日本計劃沿東京至大阪的東海道新干線修建磁懸浮新干線。 第三代高速：地下真空磁懸浮或超高速列車。板書設計第一章 緒論第一節 城市道交通的概念與特點一、城市軌道交通的定義1、定義2、分類二、城市軌道交通的特點小結課題安全概述授課時數4授課班級 授課日期作業練習P14 2授課形式課堂三維目標認知認識所學內容技能熟悉專業范圍情感能很好的了解交通運營安全概述教學重點了解安全的相互關系教學難點安全問題的基本特征安全、危險、事故等基本概念教學方法講授結合討論的教學方法儀器教具無審批意見審批人： 2

9、0 年 月 日教學內容和過程安全基本概念及相互關系 1、基本概念 （1）安全 關于安全的概念，可歸納為兩種，即絕對安全和相對安全。 絕對安全觀是人們較早時期對安全的認識，目前仍然有一部分現場生產管理人員和科技工作者有此認識。絕對安全觀認為，安全指沒有危險、不受威脅、不出事故，即消除能導致人員傷害，發生疾病、死亡或造成設備財產破壞、損失以及危害環境的條件。無危則安，無損則全。例如，在簡明牛津詞典中將安全定義為“不存在危險和風險”，有的學者認為安全是“免于能引起人員傷亡或財產損失的條件”，“安全意味著系統不會引起事故的能力”，“安全即是無事故，沒有遭受或引起創傷、損失或損傷”。這種安全觀認為發生死

10、亡、工傷等的概率為零，這在現實生產系統中是不存在的，他是安全的一種極端理想的狀態。由于絕對安全觀過分強調安全的絕對性，使其應用范圍受到了很大的限制，特別是在分析社會技術系統的安全問題時更是如此。 與絕對安全觀相對應的就是人們現在普遍接受的相對安全觀。相對安全觀認為，安全是相對的，絕對安全是不存在的。例如，美國哈佛大學的勞倫斯教授將安全定義為“安全就是被判斷為不超過允許極限的危險性，也就是指沒有受到損害的危險或損害概率低的通用術語”；霍巴特大學的羅林教授指出，“所謂安全系指判明的危險性不超過允許限度”；在英漢安全專業術語詞典中將安全定義為“安全意味著可以容許的風險程度，比較地無受損害之憂和損害概

11、率低的通用術語” 從系統的安全性能講，安全性為衡量系統安全程度的客觀量。與安全性對立的概念是描述系統危險程度的指標風險（又稱危險性）。假定系統的安全性為S，危險性為R，則有 S1-R。顯然，R越小，S越大；反之亦然。若在一定程度上消減了危險因素，就等于創造了安全條件。 由于安全性與可靠性的聯系十分密切，在實際應用中存在著將可靠性與安全性混用的現象，因而有必要明確二者之間的差別。可靠性是指系統或元件在規定條件下，規定時間內，完成規定功能的能力，而安全性則是指系統的安全程度。可靠性與安全性有共同之處，從某種程度上講，可靠性高的系統，其安全性通常也較高，許多事故之所以發生，就是由于系統可靠性較低所致

12、。但是，可靠性不同于安全性，可靠性要求的是系統完成規定的功能，只要系統能夠完成規定功能，他就是可靠的，而不管是否會帶來安全問題。安全性則要求識別系統的危險所在，并將他從系統中排除。此外，故障的發生不一定導致損失，而且，也存在這樣的情形，即當系統所有元件均正常工作時，也可能伴有事故發生。 在系統安全研究中，認為危險源的存在是事故發生的根本原因，防止事故就是消除、控制系統中的危險源。 危險源一詞譯自英文單詞Hazard，按英文詞典的解釋，“Hazarda source of danger”，即危險的根源的意思。哈默(Willie Hammer)定義危險源為可能導致人員傷害或財物損失事故的、潛在的不

13、安全因素。按此定義，生產、生活中的許多不安全因素都是危險源。根據危險源在事故發生、發展中的作用，把危險源劃分為兩大類，即第一類危險源和第二類危險源。 城市軌道交通運營安全特點 城市軌道交通運營生產活動都是在地下、地面、高架等復雜的運行條件下進行，外界自然環境、社會環境以及城市軌道交通運營系統內部環境等多方面的因素對運營安全的干擾和影響較大。城市軌道交通運營是由車輛、車站、工務、電務等多部門組成的一架巨大聯動機，每個工作環節必須緊密聯系、協同動作，才能確保安全運營。否則，一個部門、一個環節出了問題都會影響其運營安全。特別是行車安全方面更為突出。如果一個地方發生行車重大、大事故，就會影響一線、一片

14、，甚至波及整個運營生產。 城市軌道交通運送乘客，要經過復雜的生產過程，要經過若干工序若干人員的共同勞動才能實現乘客的位移，把其運送到目的地。安全生產貫穿運營生產的始終，牽扯著生產環節中的每一道工序、每一個人。因此生產過程中，各個工作環節都必須嚴格遵章守紀，才能確保乘客的運營安全。否則，只有某一個工種、某一個職工違章作業，就將造成行車事故或人身傷亡事故。不僅浪費了城市軌道交通運營能力，而且影響城市軌道交通的聲譽。 城市軌道交通運營生產一年四季地進行，這樣，安全生產必然會受到外界自然環境變化的影響。如天陰、下雨、刮風、下雪、下霧等，會影響電動車駕駛員瞭望信號和觀察線路情況，稍不注意就可能發生事故；

15、到防洪季節，可能發生塌方落石，或線路、橋梁被毀壞，影響行車安全；到寒冷季節，可能造成運營設備凍壞，影響安全生產；強烈的雷電，可能毀壞或干擾通信、信號設備，也可能影響行車安全等。板書設計1、交通運營安全概述2、城市軌道交通運營安全特點課題基礎知識與管理特點授課時數4授課班級 授課日期作業練習P14 4授課形式課堂三維目標認知認識所學內容技能熟悉專業范圍情感能很好的了解交通運營的基礎知識教學重點城市軌道交通的線網模式教學難點城市軌道交通的網絡規劃方法教學方法講授結合討論的教學方法儀器教具無審批意見審批人： 20 年 月 日教學內容和過程第1節 線網類型1、 線網類型1、線網形式的主要決定因素（1）

16、城市地理形態(河流、山川等)（2）規劃的城市用地布局（3）人口流向分布（4）主觀決策因素 任何城市都具有其獨特的自然地質條件、地理形態，在一定程度上決定了世界各國城市的城市軌道交通網絡具有千差萬別的結構形態。網絡由初級到高級演化，由于規劃的控制作用，多為組織性生長方式。典型的結構形態是網絡式、無環放射式及有環放射式三種。2、 三種基本形式 (1)放射形線網 A.基本骨架：至少3條相互交叉線路B. 中心區銜接換乘處理C. 線形選擇：采用直徑線(2) 設置環線的線網(3) 在城市軌道交通線網中布置環線，主要有兩個作用：一為加強中心區邊緣各客流集散點的聯系；二為截流外圍區之間的客流，通過環線進行疏解

17、，以減輕中心區的客流壓力。棋盤式線網棋盤式線網是對線網構架整體而言，其特點是平行線路多、相互交叉次數少。采用這種線網的城市有北京和墨西哥城。第2節 路網規劃1、 城市軌道交通線網規模指標 1、線網總長度 2、線網密度 3、日客運周轉量2、 線網長度、線網密度規模指標的確定方法1服務水平法2出行需求分析法3吸引范圍幾何分析法4回歸分析法三、城市軌道交通網絡規劃方法在總量規模基本確定的前提下，可完成網絡的規劃，即確定網絡的基本結構和線路具體走向及點設置等要素。 1根據城市公共交通客流量分配決定路網構成 城市軌道交通規劃是城市交通規劃的子系統，可借助于城市交通規劃中的調查多規劃的成果。在城市客運交通

18、規劃中(主要是公共客運交通體系)，選擇客流量大，陣發性強，密集度明顯的交通方向，在服從軌道交通網絡結構基本特征的條件下，規劃具體的軌道交通線路，取代一條或若干條地面公共交通路線，這是最常用的規劃指導思想。 2根據城市布局需要決定路網構成 在城市布局與發展趨勢明確需要軌道交通支持的需求方向(不管是遠期可產生客流量，還是該交通方向主要客流集散點的運距較長)，也需盡早規劃軌道交通路線，城市用地規劃沿線布局與開發方面達到協調發展，同步發展，且可構成較為理想的線網結構。 3城市軌道交通網絡規劃與城市道路交通網絡規劃同步進行，兩者之間應保持互相配合，互相競爭，總量平衡的關系。一個現代化大都市的客運交通體系

19、比較理想結構，在立體布局上應該是三層次網絡結構：以與地面交通完全隔離的軌道交通網作框架，輔之以區域性軌道交通支線和地面公共交通干線網，以及以干線客流集散服務的短程路線。三者之間互相通過重疊、交叉和換乘樞紐(立體換乘樞紐和平面換乘站)，組成一密切聯系的整體，通過現代高科技管理經營手段，達到最便捷最高效最低耗；在平面布局上則：交通網絡如人體大動脈血管，公交干線是大血管，地面公交支線和短程接駁線是小血管、毛細血管，覆蓋全部城市區，使市民出行能利用最先進最合理的交通工具，最便捷的交通路徑，最短的在途時間，最少的步行、換乘、候車的時間或距離，最經濟合理的出行費用，達到最佳的交通服務水平。板書設計第一節

20、線網類型及發展趨勢一、線網類型1、決定因素 2、三種基本形式課題概述車站構成授課時數4授課班級 授課日期作業練習P14 5授課形式課堂三維目標認知認識所學內容技能熟悉專業范圍情感能很好的了解交通運營的基礎知識教學重點車站的結構組成教學難點車站的設計教學方法講授儀器教具無審批意見審批人： 20 年 月 日教學內容和過程第一節 車 站 一、概 述車站是城市軌道交通線的重要組成部分，又是吸引客流和疏散客流為旅客乘車服務的基本設施，同時它又集中設置了軌道交通運營中很大一部分技術設備和運營管理系統。車站的選址、布置、規模等不僅影響運營效益，而且影響城市文明建設和市容觀瞻。車站往往又是連接其他交通的樞紐，

21、交通的方便必然促進城市的發展。車站要圍繞其功能和目標來設計。一般說來，這些要考慮的目標主要包括：外觀的吸引力；旅客的自由移動；緊急情況下的：安全疏散；殘疾人通道；各種應急服務的通道；人群的安全聚集與疏散；列車服務的可靠性；失效的恢復問題；投資的費用效益。二、車站組成 大型軌道交通系統的車站一般由4部分組成：車站大廳及廣場，它通常是乘客、游客和商人聚集的地方。售票大廳，為乘客出售列車客票。站臺，直接供乘客乘降車使用。旅客不能到達的地方，如車站辦公室、倉庫、維修設施及鐵路股道等。對城市軌道交通來說，車站一般包括主體、出入口及通道、通風道及風亭(地下)和其他附屬建筑物。 車站主體是列車的停車點，它不

22、僅要供乘客上下車、集散、候車，一般也是辦理運營業務和運營設備設置的地方。它又是軌道交通運營設備的設置中心和辦理運營業務的地方；出人口及通道是供乘客進、出車站的口部建筑設施；通風道及地面通風亭的作用是保證地下車站具有一個良好的空氣質量。 車站主體原則上由站臺、站房、站前小廣場、垂直交通及跨線設備等組成。其中站臺是最基本的部分，不論車站的類型、性質有何不同，都必須設置。其余3部分，一般情況都設置，但在某些特殊的情況下在滿足功能要求的前提下，其中的某些部分可能被簡略。城市軌道交通乘客的構成比鐵路、公路簡單，乘客在車站停留時間短，且沒有行李寄存與貨物運輸等問題。三、車站設計原則 車站建筑設計應遵循符合

23、規劃、滿足客流、換乘便捷、事故疏散迅速、裝修適度、無障礙通行、地下車站兼顧人防、綜合開發等原則，力求做到功能合理、布局緊湊、結構安全、經濟美觀、節能環保、以人為本。 四、車站環境設計車站環境設計包含了建筑外裝修設計、室內環境設計(含減振、降噪措施)、裝修材料的選用、裝飾施工工藝與技術的選用，以及路引、導向、標志、廣告等設計方面。 車站裝飾設計應簡潔、明快、大方。適度裝修、充分利用結構造型和空間形態構成的藝術性，要充分體現現代交通建筑特點。盡量做到裝飾構件設計標準化、工廠化、施工裝配化。鑒于地下車站裝修施工時車站排水設施尚未啟用，同時為加快建設速度，盡可能減少濕作業。 地下線列車在無參照物下行駛

24、，停站也很短暫，為避免乘客乘過站，地下車站站臺層應加強可識別性。 裝修應采用防火、防潮、防腐、耐久、易清潔的環保材料，地面材料還應防滑、耐磨。材料的選用應考慮實用性和可靠性，且便于施工與維修。裝修材料的本地化應給予充分考慮。 車站照明應選用節能、耐久的燈具，例如深罩明露式，就便于更換、清潔、保養。對于采用半敞開式風雨篷的地面、高架站應選用防塵、防潮、抗風的燈具。 車站內應設置各種導向、事故疏散、服務乘客的標志，全線統一，且做到符合國家和國際標準。4、 地鐵車站施工方法1、 明挖法施工2、 蓋挖法施工3、 淺埋暗挖法板書設計第一節 線網類型及發展趨勢一、線網類型1、決定因素 2、三種基本形式課題

25、單元二 安全管理電路安全授課時數4授課班級 授課日期作業練習P73 2授課形式課堂三維目標認知認識所學內容技能熟悉專業范圍情感能很好的了解交通運營的安全管理教學重點軌道電路的組成教學難點軌道電路的工作原理教學方法講授儀器教具無審批意見審批人： 20 年 月 日教學內容和過程第一節 車 站一、軌道電路的定義及組成1.定義 以鋼軌作為導體，兩端加以機械絕緣(或電氣絕緣)，接上送電和受電設備構成的電路稱為軌道電路。、軌道電路的工作原理 平時軌道電路完好，又沒有車占用時，軌道電流從電源正極經鋼軌、軌道繼電器線圈回到負柱而構成回路，繼電器處于吸起狀態，表示軌道區段內無車占用。此狀態稱為軌道電路的調整狀態

26、。 當軌道區段內有車占用時，因為車輛的輪對電阻比軌道繼電器線圈電阻小得多，所以軌道 電路被輪對分路，這時流經繼電器線圈的電流很小，不足以使銜鐵保持吸起，繼電器失磁落下表示該區段有車占用。此狀態稱為軌道電路的分路狀態。 當軌道區段內發生斷軌或斷線等故障時，流經繼電器線圈的電流中斷，使繼電器失磁下。此狀態稱為軌道電路的斷軌狀態。三、軌道電路的作用 (1)監督列車占用 廣泛采用軌道電路監督列車、調車車列在站內以及列車在區間的占用。例如：當軌道電路處于分路狀態或斷軌狀態時，控制臺上相應軌道區段顯示“紅光帶”。 利用軌道繼電器的接點作為建立進路、開放信號、構成閉塞等的控制條件，并實現信號于放后隨著列車、

27、調車車列的運行而自動關閉，從而把信號顯示、線路狀態、列車及調車車列的運行結合起來。 (2)傳輸行車信息 4.軌道電路的分類 1）按動作電源分為直流軌道電路和交流軌道電路2）按工作方式分為閉路式軌道電路和開路式軌道電路 3）按有無絕緣分為有絕緣軌道電路和無絕緣軌道電路 4）按應用地點分為站內軌道電路和區間軌道電路 四、軌道電路常見故障 1“紅光帶”故障 紅光帶故障指的是軌道區段沒有車占用時，控制臺或顯示器相對應的區段顯示紅色光帶。造成這種故障的主要原因有軌道電路送電電壓低、道床潮濕骯臟使得漏泄電流大、軌道路有斷線斷軌情況、軌道電路絕緣雙破損等。 由于顯示“紅光帶”的區段內所有道岔均不能正常轉換，

28、不能經過有“紅光帶”的區段正常辦理接車、發車進路，不能正常開放信號，因此，發生“紅光帶”故障主要影響車站的作業效率，部分行車安全依靠人工保障，有關工作人員必須嚴格執行非正常情況下的接發列車作業辦法。 2分路不良故障 分路不良故障指的是軌道區段有車占用時，有關軌道繼電器不落下，控制臺或顯示器相對應的區段不顯示紅色光帶。造成這種故障的原因，除了軌道電路本身達到“分路狀態最不利條件”以外，還包括輕車(如軌道車)、軌面不清潔(如生銹、有砂粉、油污等)、高阻輪對車(即車輛輪對自身電阻大)等原因。 分路不良對車站作業的影響主要在安全方面，由于不能利用軌道繼電器檢查出軌道區段有車占用，存在道岔中途轉換、向占

29、用線路接車等危險。因此發生分路不良問題后必須嚴格執行有關要求，確保辦理接、發車作業安全。分路不良同樣也會影響車站作業效率，由于不能可靠地分路有關軌道區段，造成列車進站后，接、發車進路不能正常解鎖，控制臺上遺留有“白光帶”，需人工操作才能解鎖有關區段。板書設計第一節 線網類型及發展趨勢一、線網類型1、決定因素 2、三種基本形式課題調度轉轍機的使用授課時數4授課班級 授課日期作業練習P73 2授課形式課堂三維目標認知認識所學內容技能熟悉專業范圍情感能很好的了解交通運營的轉轍機安全管理教學重點轉轍機的作用教學難點轉轍機的基本要求教學方法講授儀器教具無審批意見審批人： 20 年 月 日教學內容和過程轉

30、轍機的作用 轉轍機用以轉換道岔，鎖閉道岔尖軌，表示道岔所在位置。具體作用表現為： (1)根據操作要求，將道岔轉換至定位或反位。 (2)道岔轉換至規定位置而且密貼后，自動實行機械鎖閉，防止外力改變道岔位置。 (3)當道岔尖軌與基本軌密貼后，正確反映道岔位置，并給出相應表示。 (4)發生擠岔以及道岔長時間處于“四開”位置(尖軌與基本軌不密貼)時，及時發出報警。二、對轉轍機的基本要求 對轉轍機的基本要求是： (1)作為轉換器，應具有足夠大的拉力，以帶動尖軌作直線往返運動；當尖軌受阻不能轉換到底時，應能隨時通過操作使尖軌回復原位。 (2)作為鎖閉器，當尖軌和基本軌不密貼時，不應進行鎖閉；一旦鎖閉，不致

31、由于車輛通過道岔時的震動而錯誤解鎖。 (3)作為監督器，應能正確反映道岔的狀態。 (4)道岔被擠后，在未修復前不應再使道岔轉換。三、轉轍機的分類 （1）按動作能源和傳動方式分為電動轉轍機、電動液壓轉轍機、電空轉轍機。 （2）按供電電源分為直流轉轍機和交流轉轍機。 （3）按鎖閉方式分為內鎖閉轉轍機和外鎖閉轉轍機。四、轉轍機的設置 一般情況下，每組聯鎖道岔設置一臺轉轍機，聯動道岔的兩組尖軌分別由一臺轉轍機牽引。板書設計一、轉轍機的作用二、轉轍機的基本要求小結課題單元三 危險源授課時數4授課班級 授課日期作業練習P86 2授課形式課堂三維目標認知認識所學內容技能熟悉專業范圍情感能很好的了解交通運營的

32、進路安全管理教學重點掌握危險源、危險源識別的概念教學難點了解危險源識別范圍及事故類型教學方法講授儀器教具無審批意見審批人： 20 年 月 日教學內容和過程 一、危險源概念 1、 危險源: 具有潛在危險性的物質與能量，并可能對人身、財產、環境造成危害的設備、設施或場所即我們通指的危險源。從能量釋放的角度，危險源可理解為: 系統存在的可能發生意外能量釋放的危險物質。       2、重大危險源: 在 GB 182182000 標準中，將重大危險源定義為長期或臨時生產、加工、搬運、使用或貯存危險物質，且危險物質的數量等于或超過臨界量的單元。單元指一個

33、( 套) 生產裝置、設施或場所，或同屬一個工廠的且邊緣距離小于 500 m 的幾個( 套) 生產裝置、設施或場所。危險源識別是確認危險源的存在并確定其特性的過程實質是找出組織中存在的人的不安全行為、物的不安全狀態、作業環境中存在的危害因素及管理缺陷。城市軌道交通運營危險源: 可能造成人員傷害、職業病、財產損失、作業環境破壞、行車等各類事故或其組合的根本原因或狀態。1、城市軌道交通運營危險源識別: 確認危險源的存在并確定其特性的過程。      2、城市軌道交通運營事件: 造成或可能造成事故的事情。     3、城市軌道交通運

34、營事故: 造成死亡、職業病、傷害、財產損失、行車運轉異常或其他損失的意外事件。      4、城市軌道交通運營風險: 特定危險事件發生的可能性與后果的組合。   5、城市軌道交通運營風險評價: 評價風險程度并確定風險是否可容許的全過程。    6、職業健康與安全: 影響運營單位所屬場所內所有人員，包括正式員工、臨時工、委外人員、訪問者和其他人員的安全和健康的條件和因素。 城市軌道交通危險源識別涉及員工的健康與安全、行車安全、設備安全、消防安全、交通安全、乘客及相關方安全、財產損失和列車延誤等范疇。 一、識別范圍  

35、 城市軌道交通運營危險源識別范圍重點是運營生產服務活動和所涉及的各環節，包括員工、乘客、承包商、設備的操作維護、涉及的危險材料、危險的作業方法、危險的作業環境等，即人、機、料、法、環五個方面的因素。 1、一般危險源事故類型 在進行危險源辨識前必須把危險源事故類型確定下來，以防止危險源識別不清晰、不全面。通過國標職工傷亡事故分類及分析城市軌道交通運營過程可能產生的行車事故事件、列車延誤及財產損失等事故類別，確定了危險源事故類型 （1）行車事故: 列車脫軌、列車傾覆、列車追尾、列車沖突、列車分離、列車擠岔、輪對卡死、車門未關閉動車、弓網故障、接觸網失電、接觸網斷線、錯開車門、列車冒進信號、錯辦列車

36、進路、夾人夾物動車、列車客傷、道床傷亡。      （2）非行車事故: 乘客電扶梯受傷、乘客樓梯或地面跌倒、車站照明失電、車站大客流擁擠致人員傷亡。    （3）火災: 列車火災、區間火災、車站火災、變電所火災、檢修基地火災、控制中心火災。 （4）職業傷害: 工作中發生碰撞或撞擊、自高處墜落或陷入坑洞縫隙、觸電、跌倒/滑倒、發生車輛傷害、夾傷、砸傷和凍傷，工作環境存在過量輻射、溫度過高或過低、噪聲超限和影響健康的情形。       （5）恐怖事件: 劫持、爆炸、縱火、毒氣。  

37、;  （6）治安事件: 蓄意破壞設施設備、打架斗毆、盜竊搶劫。 （7） 其他影響運營服務質量的事件: 列車因故暫停隧道區間、隧道新風量不夠、車站乘客無法正常進出站或數據不上傳、AFC 系統全線設備不能正常使用、電梯關人、電梯不平層、乘客因客室通風或制冷效果不良投訴、車站卷簾門打不開。 板書設計一、危險源的定義二、危險源的類別課題單元四、五授課時數4授課班級 授課日期作業練習P100 1授課形式課堂三維目標認知認識所學內容技能熟悉專業范圍情感能很好的了解交通運營的進路安全管理教學重點掌握城市軌道交通應急設備管理教學難點常見事故處理教學方法講授儀器教具無審批意見審批人： 20 年 月 日

38、教學內容和過程城市軌道交通應急管理 在城市軌道交通系統中，可能會發生因設施、設備發生故障或外來突發因素而造成或可能造成人身傷亡、財產損失和社會影響，危及公共安全的事故（件）。為了有效預防、及時處置在車站、電動列車、區間線路等處發生的突發事故（件），防止事故擴大，減少人員傷亡和財產損失，應規范城市軌道交通突發事故應急處置工作。 一、突發事件定義 狹義：在一定區域內突然發生的，規模較大，且對社會產生廣泛負面影響的，對生命和財產構成嚴重威脅的事件和災難 廣義：在組織或個人原定計劃之外或在認識范圍外突然發生的，對其意義具有損傷性或潛在危險性的一切事件 。 突發事件分為3類：運營生產類、消防治安類、自然

39、災害類。 突發事件分為2級：重大級、一般級。 1、運營生產類重大級突發事件包括行車大事故及以上事故；一般級突發事件包括行車險性及以下事故或嚴重影響運營的設備設施故障。 2、消防治安類重大級突發事件包括在地鐵運營范圍內發生爆炸、毒氣、恐怖襲擊、火勢較大需公安消防隊滅火、5人及以上聚眾鬧事嚴重影響地鐵運營的事件；一般級突發事件包括在地鐵運營范圍內收到爆炸、毒氣、恐怖襲擊等恐嚇信息、火勢較小依靠自身力量可滅火、5人以下聚眾鬧事對地鐵運營影響較小的事件。 3、自然災害類重大級突發事件包括發生地震、水災及氣象臺發布的黑色氣候信號等嚴重影響地鐵運營事件；一般級突發事件包括氣象臺發布的白色、紅色、黃色氣候信

40、號影響地鐵運營事件。 城市軌道交通企業處理突發事件須牢固樹立“安全第一”的思想，遵循預防為主、常備不懈的方針，搶險組織工作要貫徹“高度集中，統一指揮，逐級負責，先通后復”的原則，確保搶險救援工作反應及時，措施果斷、有序、可控、快速，減少事故影響，盡快恢復運營生產。 1、安全第一，預防為主原則 把預防作為應對突發事故工作的中心環節和主要任務，建立責任體系，完善工作機制，加強維修保養，強化檢查督促，開展宣傳教育，防止和減少事故的發生。 2、 統一指揮、快速反應原則 當突發事故（件）發生后，必須強化統一指揮，各單位在運營公司的統一指揮下，按照預案要求快速反應，積極投入到搶險救災工作中。 3、各司其職

41、、配合協調原則 當突發事故（件）發生后，各單位必須按照各自的職責分工開展各項工作。同時，必須注意各單位之間的協調配合，以達到共同搞好搶險救災工作的目的。 4、以人為本、減少災害原則 要把保障人民群眾的生命安全作為應急工作的出發點和落腳點，最大限度地防止和減少突發事故（件）造成的人員傷亡和危害。1、預案制訂原則 （1）以“安全第一”為指導思想，確保事件處理有序、可控、快速、及時，盡量縮小事件影響范圍，減少事件帶來的損失，盡快恢復地鐵運營； （2）安全主管部門為預案編制一級責任部門，負責牽頭編制分公司各預案編寫計劃，匯總審核分公司各相關預案；生產部門為預案編制二級責任部門，負責相關專業的預案具體編

42、寫工作，并報安全主管部門審核； （3）各單位、各專業應根據本標準編制相關事件應急處理預案，并不斷完善，提高分公司應急搶險能力； （4）各專業應急預案應具有針對性、有效性、可操作性。2、預案的分類 根據突發事件的分類，預案對應分為三類兩級：運營生產類、消防治安類、自然災害類，重大級、一般級。3、預案編制的內容應包括以下內容：（1）搶險組織（2）主辦單位職責（3）協辦單位職責（4）搶險器具操作程序（5）配備工器具清單（6）培訓及演練要求安全是相對的，沒有絕對安全。城市軌道交通運營安全也是相對的，并不存在絕對安全。為了應對可能突發的狀況，保護乘客的安全，城市軌道交通運營企業一般在列車和車站內都安裝有

43、一定的應急設備，當出現突發狀況時，乘客可以通過應急設備進行報警或自救。 一、列車應急設備 現代地鐵車輛無論是在乘客乘車車廂還是車輛駕駛室內都安裝有一定的應急設備，主要包括應急疏散門、緊急報警裝置、滅火器、緊急開門裝置等。 應急疏散門安裝于司機室左部頂的水平軸垂直向上開啟。它手動解鎖后通過氣簧執行機構機械動作后，可推下專門的接近軌道的緊急梯。 該逃生門裝有檔風玻璃、一個雨掛器和清洗器，雨掛器和清洗器是與司機的雨掛器和清洗器共同控制的。當在運營區間發生故障時，司機可以通過前后的應急疏散門疏散乘客。通過該門，乘客可以快速、有序的疏導到隧道，進而進行逃生。車站應急設備分為車站機電設備應急裝置和事故救援

44、應急設備。 1、事故救援應急設備 （1）呼吸器 車站應定期組織員工演練，掌握使用方法，定期進行檢查，保證氣瓶壓力在規定允許使用的范圍，壓力不足及時向安全科通報，確保突發情況發生時能夠正常使用（呼吸器正常使用范圍為呼吸器壓力表指針讀數×210分鐘，呼吸器壓力表指針接近紅色區域時，表明呼吸器只能維持10分鐘的正常呼吸，佩戴人員應立即撤出危險地帶）。1、2號線及13號線東直門每個自然站三具，其中行車值班室兩具，值班站長室一具。（2）逃生面具： 車站所有員工必須掌握其使用方法。逃生面具保存期為三年，安全使用時間為15 分鐘，超過期限應立即上報安全保衛科以及更換。車站每崗一具隨崗配發，隨崗交接

45、，各崗主崗人員負責保管并定期檢查逃生面具真空包裝的完好情況。有不符合標準的及時報安全保衛科。（3）應急燈 存放于各崗位，車站要定期檢查應急燈的性能，按使用說明及時進行充電，專人管理建立充電登記制度，確保做到隨取隨用。 （6）便攜式扶梯 每車站四個，分別放置于車站行車值班室和行車副室各兩個，指定專人保管。 （7）濕毛巾 每車站15 0條，當車站發生火災、生化恐怖襲擊時，用于分發給乘客使用。濕毛巾分別存放于車站兩個售票室和行車值班室各50條。 （8）搶險錘 每車站一只，統一放置于車站行車值班室，指定專人保管。 （9）防汛鐵鍬統一放置于車站倉庫，指定專人保管。（10）擋水板 統一放置于車站倉庫，指定

46、專人保管。 （11）草墊子 統一放置于車站倉庫，指定專人保管。 （12）編織袋 統一放置于車站倉庫，指定專人保管。 車站應急搶險器材要由專人保管，不得隨意挪做他用，當出現故障、損壞或數量不足時應立即上報有關部門，如因人為因素導致器材出現故障、損壞或數量不足必須由肇事者照價賠償。 車站機電設備應急裝置主要有：火災緊急報警器、自動扶梯緊停裝置、緊急停車按鈕、屏蔽門緊急開關等。其安裝位置和數量均根據不同的城市軌道交通系統建設的要求而有所不同，但各類應急設備的啟用時機不同，就是必須在發生危機列車行車安全或危機人身安全的緊急情況下使用。一、突發事件應急救援的基本任務 突發事件應急救援的總目標是通過有效的

47、應急救援行動，盡可能降低事故的損失和后果，包括人員傷亡、財產損失和影響等。由于地下空間狹小，車站、列車上人多，設備設施有限，給我們的搶險救援工作帶來更大的難度。基本任務包括：1、立即組織疏散車內、站內乘客，搶救傷員。應急救援中確保乘客安全，快速、有序、有效地疏散乘客，安全轉送傷員，是降低傷亡率、減少事故損失的關鍵。由于突發情況發生突然、擴散迅速，應及時指導和組織乘客采取各種措施進行自身防護，快速、有序的離開車站、車內，在疏散過程中，應積極組織乘客開展自救和互救工作。2、采取有效措施，迅速控制事態，并對現場進行監控。在進行乘客疏散的同時，要有安排專人采取有效措施，對現場事態進行控制，防止事態擴大

48、，造成更大的損失，對無法控制時，要及時向有關部門報告。3、救援結束后，做好現場恢復，準備運營。處理完成突發事后，本著“盡快恢復運營”的原則，做好現場的清理，特別是對涉及到運營線上物品的清理，防止物品侵入限界，各崗位人員做好運營前的準備。4、查清事故原因，總結救援經驗。發生突發事件后要及時調查事故發生的原因和事故的性質，評估危險程度，做好事故原因調查，并總結救援工作中的經驗和教訓。車站及運營線路上發生突發事件后的請示報告工作，是降低各類損失、減少事故影響、縮短救援時間的重要環節，全體員工必須對此高度重視。 1、應急信息報告 （1）報告原則： 迅速準確、簡單明了、逐級上報的原則； 公司內部及協作單

49、位并舉的原則； 控制中心負責信息的收集和傳遞； 在區間發生時，由司機立即報告行調。在車站或基地發生時，由車站值班站長或信號樓調度員立即報告行調； 發生人員傷亡、火災、爆炸、毒氣襲擊等事故，需要報告119火警、120急救中心或地鐵公安分局時，由現場負責人或目擊者在第一時間內直接報告；如果無法直接報告，則應以盡快報告的原則，向就近的車站或控制中心（信號樓調度員）或上級報告，再報告119火警、120急救中心或地鐵公安分局。 發生時間（月、日、時、分）； 發生地點（區間、百米標和上、下行正線）； 列車車次、車組號、關系人員姓名、職務； 事故概況及原因； 人員傷亡情況及車輛、線路等地鐵設備損壞情況； 是

50、否需要救援； 是否影響鄰線運行； 其他必須說明的內容及要求大客流應急處理 （1）大客流易出現的時間 大客流的出現指因地鐵周邊環境影響或因設備故障導致設備能力不足等不可預見的情況造成突發性進、出站客流增大，超過車站設備承受能力。 可能出現的時間主要有節假日、特別的事件(如演唱會或體育賽事等)、惡劣天氣、運營服務中斷、意外事件、緊急事件、事故等。 可能出現的地點主要有站臺、站前廣場、換乘通道、電動扶梯及步梯、樓梯、出入口、站臺、其它公交接駁處等等。（2）大客流的應急處理 車站發生突發性大客流時，由值班站長負責現場客運組織，安排、監督各崗位的職責實施情況。主要有： 管理客流 a、在地鐵公安協助的情況

51、下，站務員、車站助理在入口處實行“分批放行”限制進站乘客； b、車站督導員關閉進站閘機及自動售票機； c、車站人員使用手提揚聲器引導乘客； d、車站人員在重要的位置和入口設置單行走向。車站清人a、值班站長請求行調安排空車接載乘客；b、車站督導員播放清站廣播；c、車站人員轉換電扶梯運行方向來疏導站臺、站廳客流。阻止乘客進入車站a、值班站長請求行調安排列車不停站；b、車站督導員關閉車站入口或指定該口為“僅供出站的出口”；c、車站人員擺放通告，在入口及進入大門的地方對關站和禁入原因加以解釋；d、車站人員停止到站臺方向的電扶梯。 發生火災后，若事故發生在區間及地鐵列車，由司機負責，根據需要，行車調度員

52、調安排事故區間鄰近車站值班站長（或站長）到達事故現場后，由該值班站長（或站長）負責。若事故發生在車站或車輛基地，由值班站長（或站長）、基地調度員負責。現場組織救援的原則為： 采取各種措施，穩定乘客情緒、維持秩序，盡力保證乘客安全；現場責任人判明現場情況及時報告，做到“信息暢通，及時反饋”；以控制事態、減小影響為目的，動員和組織力量進行搶險。OCC調度應急措施 a 行調安排已進入區間的列車采取跳站運行方式越過發生火災的車站。在確定火災嚴重情況之前，全線暫停運營，待確認情況后再決定是否恢復運行或繼續采用跳站方式運行。未進入該車站范圍的列車應在前方車站停車；根據具體情況，發布關閉部分車站的命令；隨時了解和掌握災情及疏散乘客情況，協助處理有關事宜。 b 電調立即將火災區段線路接觸網停電。 c 環調及時了解現場情況，根據相應火災運行模式確定送排風模式；保持與火災現場的聯系，及時發布相關的環調命令。 d 立即通知南京市急救中心、消防支隊等相關單位，要求派出救援車輛前往事發地點。 車站員工應急措施a 帶好滅火器具，撲救初起火災