1、 城市公共交通線路網 公共汽車優先 武漢公交線路 線路網的概念及主要形式概念：公共交通地面常規線路網是指一個城市內所有地面公共交通線路構成的網絡。 線路的首末站、具體走向、中途設站和線路之間的 相互銜接，則是構成公共交通線路網的“四大要素”。 主要形式： 直徑形線路網 放射形線路網 環狀放射形線路網 方格對角形線路網 混合形線路網 線路網的有關技術指標 1. 居民乘車流動量：指每一個城市居民居住在一年當中， 平均乘坐公共交通車輛的次數。 居民乘車流動量（次/人年）= 公交車客運量/城市人口數 2.平均運距和平均出行乘車距離：平均運距是指乘客乘坐一次車的平均距離。平均出行乘車距離是指乘客在完成一

2、次出行的全過程中的平均乘車距離。 平均運距=人公里/乘客人數 乘車距離=完成一次出行的乘車次數平均運距 3.運營線路條數：是指城市公共交通企業設置的固定運營線路條數。 運營線路條數=公交線路（條） 4.運營線路總長度：是指城市公共交通固定運營線路的總長度，是所有公共交通主干線、快車線、支線、專線和早晚高峰線的長度之和。 運營線路總長度=各條運營線路的長度5.運營線路網長度：是指城市公共交通的運營線路所通過的道路長度的總和。 運營線路網長度=運營線路總長度-并行重復線路長度 6.線路網密度：是指有公共交通線路的街道長度與城市建 成區面積之比。 線路網密度=運營線路網長度/城市建成區總面積7.非直

3、線系數：指公共交通線路首末站之間的實際距離與首末站之間的空間直線距離之比。 非直線系數=運營線路長度/空間直線距離 這些指標能夠說明公交網絡結構的合理 性，在一定程度上反映了乘客乘坐公交的方便性、舒適性，但對于不同的城市形態、道路網絡，評判標準應有所不同。 汽車在市區尤其是鬧市區行駛受到很大限制。因此在西歐或美洲一些國家為了解決交通問題都大力提倡公共汽車優先，以提高運輸能力。 近些年來，我國很多大城市，例如北京上海天津廣州武漢沈陽等由于車流客流的不斷增長，都在逐步的采取公共汽車優先的措施。但是由于我們實行公共交通優先的時間不長，有關的交通設施不齊全，因此有必要不斷調查研究，總結提高，同時借鑒國

4、外經驗，進一步發展公共汽車優先系統。 介紹國外幾種公共汽車優先的常用方法同向行駛的公共汽車專用車行線定義：在一條街道上為公共汽車保留一條專用的車行線，公 共汽車和其它機動車（使用另外的車行線）同向行駛。這是一種常用的公共汽車優先的形式，在城市中心區的主要道路或者是通往中心區的主要放射路上，以及交通擁擠的跨河橋或是道路卡口處，當公共汽車線路通過這些地方，給予它優先方便的行駛權力。特點： 公共汽車行駛速度提高05km/h 公共汽車行駛時間節省025% 公共汽車乘客增加010% 公共汽車服務的可靠性沒有明顯的變化 公共汽車在設有優先地段增加025%的行駛時間對向行駛的公共汽車專用車行線定義：在一條街

5、道上為公共汽車保留一條專用的車行線，公共汽車和其它機動車（使用另外的車行線）對向行駛。推薦這種專用車行線主要的理由是在單行線系統的街道上避免公共汽車在往返兩個方向上分開行駛。如果公共汽車線路分開行駛對乘客很不方便，勢必形成失掉一些乘客。對向行駛比同向行駛專用線，在節省行駛時間和對乘客服務水平方面有較大受益。當采用環形的單形線時，公共汽車優先不但可以節省車輛行駛時間，而且可以節省乘客步行距離。 關于道路標線的介紹根據70年代中期國際上4個城市有關道路標線的調查，應用在公共汽車專用車行線和其它車輛車行線之間的道路標線方法有以下3種： 用寬1520cm的連續白線 用連續的雙白線 用連續的混凝土或鋼筋

6、混凝土路緣石做隔離帶 現狀 武漢現有231條公交車線路，公交線路總長度3892.38公里，公交營運車輛5523臺，1/3為空調車，近1/3為環保型公交車。 存在問題 目前武漢中心城區42個路口高峰車流量已超過5000輛，有56處常見的“堵點”，堵塞車流長達1公里以上，高峰滯流時段長達1.52小時 。 武漢公交優先存在問題 武漢也有那么幾條路線的部分路段在固定時段里標明了公交優先,但效果卻不如那公交專用道來得那樣清晰! 很多非公交的車輛都在公交優先面前,自己優先著,影響了公交系統的正常運行。 武漢公交期待發展,公交優先是首當其沖要解決的問題。 發展趨勢 根據規劃，5年后將建設4條快速公交線路，2020年將再規劃3條。5年內，還將在友誼大道、京漢大道、徐東大街等主干道設置9條公交專用道。 屆時，武漢公交線路將由