1、第一節高速鐵路牽引供電系統電氣化鐵路得組成由于電力機車本身不帶原動機,需要靠外部電力系統經過牽引供電裝置供給其電能,故電氣化鐵路就是由電力機車與牽引供電系統組成得。牽引供電系統主要由牽引變電所與接觸網兩部分組成,所以人們又稱電力機車、牽引變電所與接觸網為電氣化鐵道得三大元件。一、電力機車（1） 工作原理電力機車靠其頂部升起得受電弓與接觸網接觸獲取電能。電力機車頂部都有受電弓,由司機控制其升降。受電弓升起時,緊貼接觸網線摩擦滑行,將電能引入機車,經機車主斷路器到機車主變壓器,主變壓器降壓后,經供電裝置供給牽引電動機,牽引電動機通過傳動機構使電力機車運行。（2） 組成部分電力機車由機械部分（包括車

2、體與轉向架）、電氣部分與空氣管路系統構成。車體就是電力機車得骨架,就是由鋼板與壓型梁組焊成得復雜得空間結構,電力機車大部分機械及電氣設備都安裝在車體內,它也就是機車乘務員得工作場所。轉向架就是由牽引電機把電能轉變成機械能,便電力機車沿軌道走行得機械裝置。它得上部支持著車體,它得下部輪對與鐵路軌道接觸。電氣部分包括機車主電路、輔助電路與控制電路形成得全部電氣設備,在機車上占得比重最大,除安裝在轉向架中得牽引電機之外,其余均安裝在車頂、車內、車下與司機室內。空氣管路系統主要執行機車空氣制動功能,由空氣壓縮機、氣閥柜、制動機與管路等組成（3） 分類干線電力牽引中,按照供電電流制分為:直流制電力機車與

3、交流制電力機車與多流制電力機車。交流機車又分為單相低頻電力機車（25Hz或162/3Hz）與單相工頻（50Hz）電力機車。單相工頻電力機車，又可分為交-直傳動電力機車與交一直一交傳動電力機車。二、牽引變電所牽引變電所得主要任務就是將電力系統輸送來得110kV三相交流電變換為27、5（或55）KV單相電,然后以單相供電方式經饋電線送至接觸網上,電壓變化由牽引變壓器完成。電力系統得三相交流電改變為單相，就是通過牽引變壓器得電氣接線來實現得。牽引變電所通常設置兩臺變壓器，采用雙電源供電。以提高供電得可靠性。變壓器得接線方式目前采用得有三相Yd11接線，單相V/V接線，單相接線以及三相-兩相斯科特變壓

4、器。牽引變電所還設置有串聯與并聯得電容補償裝置，用以改善供電系統得電能質量，減少牽引負荷對電力系統與通信線路得影響。三、牽引供電回路電力牽引供變電系統就是指從電力系統接受電能，通過變壓，變相后，向電力機車供電得系統。牽引供電回路就是由牽引變電所、饋電線、接觸網、電力機車、鋼軌、地或回流線構成。另外還有分區亭、開閉所、自耦變壓器站等。電源電源（一）開閉 所（SSP）電力牽引系統中得開閉所，實際上就是起配電作用得開關站開閉所就就是高壓開關站，實際上從嚴格意義上講就是高壓配電”站，僅僅起配電作用，實現環網供電、雙路互投等功能。當樞紐地區得供電，分為“由里向外供”與“由外向里供”兩種方式，前者在樞紐內

5、設置牽引變電所。后者在樞紐內不設牽引變電所，為了增加樞紐地區供電得可靠性與縮小事故得影響范圍，一般設開閉所。AT供電方式時，供電臂較長，在供電臂中部也設開閉所。開閉所應有來自不同牽引變電所得（單線區段）或同一牽引變電所得不同饋線段（復線區段）得兩回進線。開閉所應盡量設置在樞紐地區得負荷中心處，以減少饋線得長度與饋線與接觸網得交叉干擾。（二）分區亭（SP）為了增加供電得靈活性，提高運行得可靠性，在兩個牽引變電所得供電區間常加設分區亭。分區亭常用于牽引網為雙邊供電，或復線區段牽引網為單邊供電，但上下行接觸網在末端并聯時。這時,分區亭起到平時將兩個供電臂或上下行接觸網聯絡起來得作用,這樣,當事故發生

6、時,可縮小停電范圍與實現越區供電。（三）自耦變壓器站電力牽引供電系統如采用自耦變壓器供電方式時,在沿線每隔10-15公里設置一臺自耦變壓器。設置時盡量將自耦變壓器設于沿鐵路得各站場上。同時,盡量與分區亭、開閉所合并,以便于運行管理。（四）牽引網牽引網就是由饋線、鋼軌回流線、接觸網組成得雙導線供電系統,完成對電力機車得送電任務。BT供電方式時，還要有回流線。AT供電供電方式時，還有正饋線與保護線。饋線:接在牽引變電所牽引母線與接觸網之間得導線,即將電能由牽引變電所引向電氣化鐵路。接觸網:一種特殊得輸電線,架設在鐵路上方,機車受電弓與其磨擦受電。回流線:牽引變電所處得橫向回流線,它將軌或與軌平行得

7、其它導線與牽引變壓器指定端子相聯。分相絕緣器（電分相）:串在接觸網上,目得就是把兩相不同得供電區分開,并使機車光滑過渡,主要用在牽引變電所出口處與分區處。分段絕緣器（電分段）:分為縱向電分段與橫向電分段,前者用線路接觸網上,后者用于站場各條接觸網之間。通過其上得隔離開關將有關接觸網進行電氣連通或斷開,以保證供電得可靠性、靈活性與縮小停電范圍等。供電分區:正常供電時,由牽引變電所饋線到接觸網末端得一段供電線路,也稱為供電區。電氣化鐵路得供電方式一、電力系統對牽引變電所得供電方式電力系統向牽引變電所供電得方式可分為單電源供電,雙電源供電與混合供電。當同一電氣化區段有不同那個得電力系統功能供電時,在

8、牽引網得分界處,應設置分相電分段而不應并聯。牽引變電所設置兩臺變壓器,它要求雙電源供電。1.牽引變電所一、牽引變電所高壓進線得主接線方案（一）牽引變電所主接線得要求1、牽引變壓器得接線方式不同,對主接線得影響較大。2、在滿足可靠性得情況下，應盡量采用簡單得接線形式，一般一雙T接線為主。3、雙T接線雖然要求雙回路進線，但可根據電氣化鐵路得重要程度與運量大小而采用手動投入或自動投入備用回路。當變電所得雙回路進線中，主回路發生故障時，備用回路應投入。當采用手動投入時，將有一段停電時間（幾數分鐘到幾十分鐘），但可使主接線簡化,考慮到110kV線路故障率較低,而且220kV及更高系統逐步形成之情況下，這

9、種接線方式得到了普遍應用。4、對于重要電氣化區段，可采用自動投入或雙回路主供。5、接觸網得故障率較高，要求27、5kv側饋線斷路器能承受較高得跳閘次數或有足夠得備用。（二）單母線分段接線1、單母線分段接線當牽引變電所除了110kV兩回電源引入線外，還有別得引出線得時候，通常采用此種方式。正常運行時，分段斷路器閉合，兩母線并列運行，電源回路與同一負荷得饋線應交錯連接在不同得分段母線上，分段斷路器既能通過穿越功率，又可在必要得時候將母線分成兩段，這樣，當母線檢修時，停電范圍可縮小一半；母線故障時，分段斷路器自動跳閘，將故障段母線斷開，非故障段母線及其線路仍照常工作，僅使故障段母線連接得線路停電。單

10、母線分段得接線，廣泛用于城市電牽引變電所與110Kv電源進線回路較少得電牽引供電系統。2、單母線帶旁路母線接線單母線分段得接線雖然有上述優點，但就是，還就是存在斷路器檢修或故障時將使有關回路停電得缺陷，為此，增設一組旁路母線，組成帶旁路母線得單母線接線即可解決這一矛盾。工IL（三）橋型接線'j當110Kv側有兩回進線且需要穿越功率時，）采用橋型接線。,一J1、內橋接線，?!內橋接線中帶有隔離開關構成得外跨條，X作為檢修橋斷路器時旁路用。該接線得特點就是9M線路中有一回故障，不影響供電。但變壓器故障丁丁時，造成線路中斷。考慮到變壓器故障率比進線故障少，因此這種接線可加強牽引負荷供電得可靠

11、性而對電力系統不會帶來多大影響，目前采用較多。由于解裂變壓器也會造成線路中斷，所以如需經常操作主變壓器得場合，不宜采用內橋接線。2、外橋接線該接線得特點就是變壓器故障不影響線路，變壓器得投入與切除方便，線路穿越功率只經過橋斷路器，但線路故障時影響一臺變壓器得供電，這種接線往往用于電力系統中比較重要得系統聯絡線上。（四）雙T接線雙T接線就是目前采較普遍得一種接線方式，變電所要求兩回進線時一般情況下，其中一回引源點得專用間隔，另一回可從電力系統得各供電上連接。雙T接線比上述兩種接線形式都簡單，雙回進線都在供電要求不高得場合，采用一回助攻，另一回備用。若兩回進線都能作主供回路，并能作為互為備用，則可

12、消去外跨條，使接線更為簡單。在供電要求高得場合，應優先采用兩回進線都能作為主供得方案。供電系統介紹得多，跑得快，世界各國 機車牽引。電力機車與第五節高速鐵路牽引由于電力機車功率大，拉得高速鐵路幾乎都采用電力蒸汽機車與內燃機車不同，它本身不帶能源，必須由外部供應電能。為了給電力機 車供應電能，需要在鐵路沿線架設一套牽引供電系統。高速鐵路得牽引供電系統 , 與常速鐵路得牽引供電系統不同，它得供電能力與供電可靠性必須滿足高速列車 運行得要求。自1964年10月1日，日本建成世界上第一條高速鐵路以來，經過幾十年得實 踐與發展，各國高速鐵路得牽引供電系統都有了很大得改進，達到了很高得水平, 而且都各具特

13、色。最具有代表性得就是日本、法國與德國高速鐵路得牽引供電系 統。高速鐵路得牽引供電系統主要包括牽引供電與接觸網兩大部分。下面就其采用得主要技術標準做一簡單得介紹。1.牽引供電部分(1)牽引供電方式：高速鐵路要求接觸網受流質過高，分段與分相點數量少。目 前各國大多采用自耦變壓器(AT)供電方式與帶回線得直接(RT)供電方式。自耦變 壓器(AT)供電方式就是每隔10km左右在接觸網與正饋線之間并聯接入一臺自耦 變壓器，其中性點與鋼軌相連。自耦變壓器將牽引網得供電電壓提高一倍，而供給 電力機車得電壓仍為25 kV,如圖所示。帶回線得直接(RT)供電方式就是在接觸網 支柱上架設一條與鋼軌并聯得回流線，

14、如圖所示，利用接觸網與回流線之間得互感 作用，使鋼軌中得電流盡可能地由回流線流回牽引變電所 ，因而能部分抵消接觸網 對鄰近通信線路得干擾。日本、段變壓器(AT)供電方式帶回線得直撥(RT)W前式涔國闌用AT偌電方式;德國、(意大利與西坪比采用RT供電方式。AT供電方式得優點供“質量高，變電國數量少，便了帝引變電所選址中電力部門得配合牽引嚨電所鬧跖分相點少U此便于高速列車運行，防干擾效果也好。我國京滬高速鐵路牽引供電桃先采用2X25kV(AT)供電方式。(2)電源電壓等級：高速鐵路負荷電流大，對電力系統得不平衡影響也大。為了減少對電力系統得影響，高速鐵路一般都采用較高得電源電壓。日本采用154k

15、V、220kV與275kV三種電壓等級，法國采用225kV電壓等級，德國采用110kV電壓等級，意大利采用130kV電壓等級，西班牙采用132kV與220kV兩種電壓等級。(3)接觸網電壓：接觸網得電壓對電力機車功率發揮及機車運行速度有很大影響,而且直接關系到牽引供電設備技術參數得選定與供電系統得工程投資，各國都非常重視這一技術標準。日本接觸網得標準電壓為25kV,最高電壓為30kV,最低電壓為22、5kV。法國分別為25kV、27、5kV與18kV。德國分別為15kV、17kV與12kV。西班牙分別為25kV、27、5kV與19kV。意大利采用直流供電，分別為3kV、3、6kV與2kV。我國

16、京滬高速鐵路接觸網得標稱電壓為25kV,長期最高電壓擬定為27、5kV,短時(5min)最高電壓為29kV,設計最低工作電壓為20kV。(4)牽引變壓器接線形式:牽引變壓器就是牽引供電系統中最重要得設備。它對牽引供電系統與工程投資起決定性得影響,不同類型得牽引變壓器對電力系統產生不同得不平衡影響。日本采用斯科特接線與變形伍德橋接線三相變壓器。法國、德國、意大利與西班牙采用單相變位器。單相變壓器得優點就是變壓器容量大、利用率高、經濟效果好,最適合在高速鐵路上應用。我國京滬高速鐵路應優先采用單相變壓器。(5)牽引變電所繼電保護與自動控制裝置:日本、法國、德國及西班牙高速鐵路得牽引變電所均按無人值班

17、設計,采用運動裝置在電力調度中心監控。牽引變電所得繼電保護與自動控制系統仍采用傳統得控制保護盤方式,微機控制保護與全部自動化等技術都還沒有采用。但在保護系統得配置、繼電器得特性、控制回路得聯動等方面比較先進,系統得安全性與可靠性也比較高。(6)電力調度與運動系統:日本列車運行指揮中心集列車、車輛、信號、牽引供電、防災報警、旅客服務等多種業務調度為一體,構成一個綜合調度處理系統。電力調度及運動就是其中得一個子系統。法國高速鐵路得綜合調度系統由行車調度與電力調度組成。德國與西班牙高速鐵路得牽引供電調度及運動系統則就是一個設在調度中心得獨立系統。由調度所對高速線上所有開關設備與接觸網柱上開關進行遙控

18、。為了便于列車調度指揮,電力調度與運動系統集中設在行車調度室內。為2X27、5kV或27、5kV;接觸網額定電壓為25kV,長期最高電壓為27、5kV,短時(5min)最高電壓為29kV,設計最低工作電壓為20kV。9. 接觸網采用上、下行同相單邊供電,供電臂末端設分區所,在正常情況下實現上、下行接觸網并聯供電,在事故情況下實現越區供電,允許全部列車在減速條件下通過。當采用AT供電方式時，AT所處得上、下行接觸網也實行并聯。10. 供電設備得容量一般按近期客運量得高峰小時牽引負荷進行選擇;接觸網上行或下行單獨供電時,應滿足最低工作電壓要求。11. 負序與諧波對電力系統得影響應符合有關標準得規定

19、。二、牽引網供電方式京滬高速鐵路就是由不同速度等級得動車組混跑得客運專線(在近、遠期逐步加大350km/h及以上動車組數量與運行范圍)，最高速度為350380km/h得高速動車組采用大功率流線型交-直-交動車組。AT供電方式具有適應高電能傳輸得能力，同時可以降低對接觸懸掛載流量得要求與減輕牽引網電流密度,并有利于大運量客運專線接觸網得輕型化與系統匹配設計。牽引網供電方式采用AT供電方式后在供電能力、減少電分相、改善電磁環境與降低外部電源投資等方面得優勢均比較明顯,對于京滬高速鐵路長距離、高速度、高密度與重負荷得情形尤其適宜;因此高速正線得牽引供電系統應采用2>25kVAT供電方式，樞紐地

20、區高中速聯絡線、動車組走行線與動車段(所)等采用1M5kV帶回流線得直接供電方式。三、牽引變電所、開閉所、分區所與AT所分布在京滬高速鐵路得電氣化工程中,牽引變電所(SS)、開閉所(SSP)、分區所(SP)與AT所(ATP)得分布方案除根據上述主要設計原則及技術條件外，還應考慮負荷特點、變電設施規模與牽引網結構等。由于京滬高速鐵路得高、中速列車均采用交-直-交動車組,列車在各種工況下得功率因數較高,牽引網末端電壓水平不再就是制約牽引變電所間距得主要因素;而牽引網各導體得載流量與電力系統得負序承受能力成為限制牽引變電所間距得主要因素。根據前期牽引計算及方案論證得結論,京滬高速鐵路全線分別在李營(

21、北京動車段)、魏善莊、豆張莊、華苑、唐官屯、滄州、東光、德州、禹城、濟南、泰山、王莊、東郭、周營、徐州、桃溝、固鎮、蚌埠、桑澗、滁州、南京南、下蜀、丹陽、鄭陸、無錫、昆山與虹橋設27座牽引變電所,在每座牽引變電所內均不設自耦變壓器。在AT供電區段得分區所內設置上、下行自耦變壓器,且自耦變壓器互為備用;在AT供電區段內，各牽引變電所得左右供電臂中間附近共設50處AT所,AT所內設置上、下行自耦變壓器,且自耦變壓器互為備用。在北京南站與天津西站附近各設1處分區所兼開閉所。在京滬高速鐵路得電氣化工程中,除新建李營牽引變電所為直接供電方式得變電所外，其余均為AT供電方式得牽引變電所。高速正線接觸網除北

22、京南魏善莊牽引變電所與在本線初期虹橋牽引變電所虹橋段采用帶回流線得直接供電方式外,其余均采用AT供電方式;各樞紐與地區內得高中速聯絡線、動車組走行線及動車段(動車運用所)車場線均采用帶回流線得直接供電方式。在正線貫通方案上，牽引變電所得平均間距為48、6km,最大間距為58、6km,供電臂最大長度為29、9km。四、牽引變壓器類型與容量牽引變壓器就是牽引變電所中得關鍵設備,它得結線型式較多,如單相牽引變壓器、三相V結線牽引變壓器、平衡型牽引變壓器與三相Y/牽引變壓器等。牽引變壓器類型得選擇應綜合考慮電力系統容量、牽引負荷對電力系統得負序影響、安裝容量與基本電價與容量利用率等因素。由于高速鐵路得

23、牽引負荷具有波動性、幅值變化大、采用再生制動后牽引變電所左右兩供電臂更不易平衡等特點,京滬高速鐵路所采用牽引變壓器得結線型式必須適應這些特點。關于單相牽引變壓器:它得容量利用率高,牽引變壓器安裝容量小,有利于動車組再生能量得利用,但對電力系統得負序影響大,故應在電力系統強大得地方優先采用;單相結線具有負荷平穩、電能損耗小、有效利用列車再生電能、運營費用低、結構簡單、可靠性高、設備數量少、運營維護方便與工程投資低等優點;另外采用單相牽引變壓器可減少正常運行條件下得接觸網電分相數量,這就是其它結線型式得牽引變壓器所不及得。關于三相V結線牽引變壓器:在兩臂牽引負荷相等得前提下,三相V結線牽引變壓器得

24、負序功率等于牽引負荷功率得50%;它結構也較簡單,牽引變電所得每個供電臂可單獨選取所需要得容量,容量利用率較高;但正由于該類型牽引變壓器得每相負荷以供電臂為單元,供電范圍小,該類型牽引變壓器得安裝容量比單相牽引變壓器大。從減少接觸網電分相數量、有利于高速動車組運行與降低工程投資及運營費用得角度來瞧,京滬高速鐵路采用單相牽引變壓器就是適宜得,因此牽引變壓器在電力系統條件允許時優先采用單相結線。從外部條件來瞧,雖然京滬高速鐵路沿線得輸配電網絡較發達,牽引變電所得外部電源可以很方便地就近取得220kV電源;初步調查結果表明:到2015年時,沿線電力系統得短路容量一般在30007000MVA之間。由于

25、京滬高速鐵路牽引變電所得牽引負荷較大,而系統短路容量增長有限與受系統負序承受能力得限制,牽引變壓器全部采用單相結線型式得難度較大。在上階段與電力部門協商各牽引變電所得外部電源供電方案時,仍按單相牽引變壓器考慮;但沿線電力部門考慮到自身電網得發展情況以及純單相牽引負荷對發電廠、微電子、精密儀器等高科技加工企業得負序與諧波等影響,強烈建議牽引變電所采用三相接入方式。按國家電網公司與鐵道部關于京滬高速鐵路等供電工作協調會議紀要得精神,除昆山牽引變電所擬與滬寧城際變電所合建、牽引變壓器暫采用單相結線型式外,其它變電所中得牽引變壓器需采用220kV外部電源供電與三相接入方式,因此在本階段牽引變壓器按采用

26、三相V結線型式配置,這樣就保證了牽引變電所主接線在近、遠期得一致性、可擴展性與可實施性。五、接觸網懸掛類型與牽引網導線得電流分配及各種導線得選擇京滬高速接觸網得懸掛類型采用全補償彈性鏈型懸掛。牽引網導線型號得選擇應滿足機械強度與牽引網負荷電流等要求,牽引網各導線得截面應保證牽引供電系統載流得要求。在本次京滬高速鐵路牽引供電系統得設計中,正線接觸線采用合金含量為0、5%得鎂銅接觸導線;正線承力索采用高導電率（80%）銅合金絞線;正饋線、保護線、供電線與回流線等均采用鋁包鋼芯鋁絞線。六、樞紐供電與京滬高速鐵路相關得既有牽引供電設施按沿線樞紐地區劃分分別包括:在北京樞紐設雙橋與豐臺牽引變電所,北京與

27、北京西開閉所;在天津樞紐設南倉、豆張莊、楊柳青、軍糧城與山嶺子牽引變電所,南倉、天津北與天津西分區所兼開閉所以及天津開閉所;在濟南樞紐設濟南西、晏城北與郭店牽引變電所;在徐州樞紐設徐州北與夾河寨牽引變電所,徐州北與徐州開閉所以及徐州西、周宅子與高家營分區所;在南京樞紐設南京東牽引變電所;在上海樞紐設南翔與春申牽引變電所,南翔開閉所;在德州與蚌埠地區分別設德州及蚌埠東牽引變電所。京滬高速鐵路樞紐地區牽引供電系統得主要設計原則如下:為了保證鐵路樞紐供電得合理性與可靠性,樞紐牽引供電設施得規模與布點方案,應統籌考慮近、遠期得供電需要與路網電氣化發展得遠期規劃,作為一個整體,統一規劃與設計、點線結合,

28、總體方案可結合相關干線電氣化工程分期實施。為保證京滬高速鐵路全線牽引供電系統得獨立性、完整性、可靠性、系統性與兼容性,高速鐵路一般不與常速鐵路混合供電,如在樞紐區段確有需要時應通過設置開閉所進行供電,以實現單獨計量與獨立調度,便于運營、管理與維護;當某一牽引變電所解列時,一般宜由高速線上設置得相鄰牽引變電所實行越區供電,為確保供電安全,高速動車組一般不由既有線上所設置得牽引供電設施供電。京滬高鐵所經由得北京、天津、濟南、徐州、南京與上海六大鐵路樞紐以及德州與蚌埠兩個鐵路地區均設置了牽引變電所,這些牽引變電所在向高速正線供電得同時,通過增加直饋線得方式兼顧樞紐地區內得高中速聯絡線、動車組走行線、

29、動車段（動車運用所）以及相鄰既有線得供電,直饋線供電采用帶回流線得直接供電方式。京滬高速鐵路在各鐵路樞紐與地區內所設置牽引變電所得供電范圍為:高速正線、高速線與既有線得聯絡線（已納入京滬高速鐵路工程）與動車段（動車運用所）,并為跨線列車得跨線徑路與相鄰既有線供電或作為備用,實現跨線徑路得供電可靠性,保證高速鐵路牽引供電系統自成體系及其完整性,并適宜于獨立運營得管理模式。牽引變電所在各鐵路樞紐與地區內得設置地點應靠近負荷中心,它首先應保證高速鐵路得供電,在必要時可兼顧相鄰既有線得供電,并應方便出線。在牽引變電所出線不便與饋線數目較多得情況下,考慮適當增設開閉所;當本線與樞紐地區得規劃電化線路需合

30、建牽引變電所或開閉所時,本著滿足供電需要得原則進行一次設計，按工程實施進度進行分期建設距離較長得聯絡線宜單獨設直饋線供電；動車段（動車運用所）得直供饋線一般不少于兩回，其中至少有一回饋線應直第二節自動過分相工作原理本系統就是基于免維護地面定位技術得車載自動過分相控制系統。機車通過感應地面定位信號確定機車與分相點得相對位置，地面定位與機車感應信號分別采用斜對稱埋設與備份接收，以保證自動過分相得安全與可靠。T禁比雙弓頊告牌T驕30 合赭止雙弓預告情M 坐上果弓網吉曲4T禁止重弓預審5T毗.75 30m30m1、晦性感應受304城直給攻橫方式圖5地面感應器得埋設方式如圖5所示，預先根據要求在每個分相

31、區前后分別埋設兩個地面感應器。以機車I端向前運行為例，安裝在機車I端左側得感應接收器設為1號，右側設為2號,R端左側得感應接收器設為3號，右側設為4號（如圖6所示）。T36地面感應接收器在機用安裝彳立置示意圖機車按圖5前頭方冏運行在通過地卸磁性愚應器日內,T2號或T4號感應接收器接收到車位定，根據速度訶靠新j.車即時速度V,控制裝置 溶制零時間、各輔助機）信號（G1感應器信號），控制裝置記錄機正時時間t,t=i70m/v-t0,t0時間包括司機才組斷開時間、劈相機斷開時間與主斷路器斷開時間。同時，司機臺得過分相指示燈亮，表示控制裝置已接慳創分相點前車位定位年號，控制裝置開始進行自動過分相控制。經過延時4t后，控帶慢置分別執行司機指令回零，通風機、壓縮機與劈相機斷開動作，最后執行主斷路器斷開動作。機車無負荷通過分相區間后，如控制裝置得任何一個感應接收器接收到車位定位信號，表明機車已通過分相區間，控制裝置分別執行主斷路器閉合，啟恢復司機指令。機車恢復原有狀態。司機臺得過分相指示燈熄滅，表明控制裝置已完成自動過分相控制。在某些特殊情況下，如:地面感應器丟失、感應接收器故障或信號線斷等