1、名詞解釋：道路工程:是以道路為對象而進行的規劃,設計,施工,養護與管理工作的全過程及其工程實體的總稱.道路：供各種車輛和行人等通行的工程設施。道路平面線性：道路中線投影到水平面的幾何形狀和尺寸，它由直線，圓曲線，緩和曲線等各種基本線性組成。視距：駕駛人員發現前方有障礙物（或迎面駛來的汽車），為防止沖撞而制動或回避障礙物繞行所需要的距離。停車視距：駕駛人員自看到前方障礙物時起，至障礙物前能安全停車所需的最短行車距離；超車視距：指汽車行駛時為超越前車所必須的視距；會車視距:指兩對向行駛的汽車能在同一車道上及時剎車所必需的距離。合成坡度：道路在平曲線路段，若縱向有縱坡且橫向有超高，則最大坡度在縱坡和

2、超高橫坡所合成的方向上，這時的最大坡度為合成坡度。坡長：指變坡點與變坡點之間的水平長度。變坡點：縱斷面上兩相鄰不同坡度線的交點。豎曲線：為保證行車安全舒適以及視距的要求而在邊坡處設置的縱向曲線，即為豎曲線。凹型豎曲線：w為正，變坡點在曲線下方，豎曲線開口向上。凸型豎曲線：w為負，變坡點在曲線上方，豎曲線開口向下。超高：在路基橫斷面設計中，當圓曲線半徑介于極限最小半徑和不設超高最小半徑時，需將外側車道抬高，構成與內側車道同坡之單坡橫斷面，這種設置成為超高。匝道：為不同水平面相交道路的轉彎車輛轉向使用的連接道。壓實度：壓實度指的是工地上壓實后的干容重與室內標準擊實試驗的該路基土的最大干容重之比，以

3、百分率表示。水泥混凝土路面：指用各種水泥混凝土作為面層的路面結構，亦稱剛性路面，屬于高級路面。瀝青路面：瀝青路面是以道路石油瀝青、煤瀝青、液體石油瀝青、乳化石油瀝青、各種改性瀝青等為結合料，粘結各種礦料修筑的路面結構。半剛性基層：用水泥、石灰、粉煤灰等無機結合料穩定土或碎（礫）石來修筑的基層通常稱為半剛性基層，初期強度和剛度較小，其強度和剛度隨齡期的增加而增長，所以后期出現剛性路面特性，但最終強度和剛度仍遠小于剛性路面。路拱坡度:為了迅速排出路上的集水需將路面做成一定的橫坡度稱為路拱坡度。潮濕系數：年降雨量與年蒸發量之比。路基：按照路線位置和一定技術要求修筑的帶狀構造物，是路面的基礎，承受由路

4、面傳遞下來的行車荷載。路基臨界高度：在最不利季節，當路基分別處于干燥，中濕或潮濕狀態時，路槽底據地下水位或長期地表積水水位的最小高度。路基寬度：路面及兩側路肩寬之和，其值取決于公路技術等級，因技術等級及具體要求的不同，除路面和路肩外，必要時還應包括分隔帶，路緣帶，變速車道，爬坡車道，慢行道或路用設施可能占的寬度。路基高度：路基設計標高與路中線與地面標高之差。路基工作區：把車輛荷載在土基中產生應力作用的這一深度范圍稱為路基工作區。擋土墻：是一種能夠抵抗側向土壓力，用來支撐天然邊坡或人工變坡，保持土體穩定的建筑物。路面：在路基的頂部用各種材料或混合料分層鋪筑的供車輛行駛的一種層狀結構物。可靠度：在

5、規定的時間內，規定的條件下，路面使用性能滿足預定水平要求的概率。危險點：交通流線互相交錯的點位。平面交叉：相交的公路在同一平面上的交叉。立體交叉：相交的公路分別在不同平面上的交叉。交叉口：交叉的地方。邊坡高度：指填方坡腳或挖方坡頂與路基設計標高之差。圓曲線：緩和曲線：設置在直線與圓曲線之間或半徑相差較大兩個轉向相同的圓曲線之間。填空城市道路按地位，功能分級：快速路，主干道，次干道，支路。道路按其使用特點分為：公路（連接城市，鄉村，主要供汽車行駛的具備一定技術條件和設施的道路）、城市道路（在城市范圍內，供車輛及行人通行的，具備一定技術條件和設施的道路）、專用道路公路劃分考慮因素：公路功能，路網規

6、劃，交通量，綜合運輸體系，遠期發展。道路的基本屬性：公益性、商品性、超前性、儲備性選線控制點:應穿、應避、應趨就。（交通線上、自然因素、人為設施）道路平面線形基本要素：直線，圓曲線，緩和曲線。道路工程的主體：路線，路基（排水系統和防護工程），路面行政指標劃分為：國道，省道，縣道，鄉道；按技術指標：高速，一級，二級，三級，四級道路平面設計成果：1、平面圖2、直線、曲線及轉角表3、逐樁坐標表平面交叉（交通組織形式和交通特性）：加鋪轉角式、分道轉彎式、擴寬路口市、環形交叉。立體交叉劃分：按道路是否互通：完全互通式立體交叉，部分互通式立體交叉、分離式立體交叉。按跨越方式：上跨式立交、下穿式立交。按立交

7、匝道形式：定向式立交、半定向式立交、非定向式立交。按外形：喇叭形立交，苜蓿葉形、葉形、環形、菱形、梨形等。立體交叉的主體組成：跨越設施、主線、匝道。路基填土劃分：巨粒土、粗粒土、細粒土、特殊土水對路基的影響：干燥、中濕、潮濕、過濕。表征路基強度的四個指標：回彈模量，地基反應模量，CBR值，抗剪強度指標。路基橫斷面形式劃分：路堤，路塹，填挖結合路基。路基穩定系數如何確定：直線法、圓弧法、折線法基層分類：柔性，剛性，半剛性。按材料：無結合料，無機結合料，有機結合料。常用的路基地面排水設施:邊溝、截水溝、排水溝、跌水、急流槽、倒虹吸、渡水槽、蒸發池等。地下排水設施:盲溝（滲溝）和滲井等。路拱坡度的影

8、響因素有：路面材料、路面高度和地區降水。常見路面型式：瀝青路面和水泥混凝土路面路基設計標高：通常以路肩邊緣為準及路基邊緣標高。圓曲線最小半徑考慮：行車的橫向傾覆穩定性，行車的滑動穩定性，乘客舒適性，營運經濟性。瀝青路面組合設計原則：適應行車荷載的要求、穩定性好、考慮各結構層的特點。路面結構組成：面層，基層，墊層，土層簡答：1.選線原則(1)應針對路線所經地域的生態環境、地形、地質的特性與差異，按擬訂的各控制點由面到帶、由帶到線，由淺人深、由輪廓到具體，進行比較、優化與論證。同一起終點的路段內有多個可行路線方案時，應對各設計方案進行同等深度的比較。 (2)影響選擇控制點的因素多且相互關聯、相互制

9、約，應根據公路功能和使用任務，全面權衡、分清主次，處理好全局與局部的關系，并注意由于局部難點的突破而引起的關系轉換給全局帶來的影響。 (3)應對路線所經區域、走廊帶及其沿線的工程地質和水文地質進行深入調查、勘察，查清其對公路工程的影響程度。遇有滑坡、崩塌、巖堆、泥石流、巖溶、軟土、泥沼等不良工程地質的地段應慎重對待，視其對路線的影響程度，分別對繞、避、穿等方案進行論證比選。當必須穿過時，應選擇合適的位置，縮小穿越范圍，并采取切實可行的工程措施。(4)應充分利用建設用地，嚴格保護農用耕地。(5)國家文物是不可再生的文化資源，路線應盡可能避讓不可移動文物。(6)保護生態環境，并同當地自然景觀相協調

10、。(7)高速公路，具干線功能的一級公路同作為路線控制點的城鎮相銜接時，以接城市環線或以支線連接為宜，并與城市發展規劃相協調。新建的二級公路、三級公路應結合城鎮周邊路網布設，避免穿越城鎮。(8)路線設計是立體線形設計，在選線時即應考慮平、縱、橫面的相互間組合與合理配合。2.平原區、丘陵區、山嶺區選線考慮的不同重點：（1）平原：平面線形應盡可能采用較高的技術指標，盡量避免采用長直線或小偏角，但不應為避免長直線而隨意轉彎，應適當繞避；在避讓局部障礙物時要注意線形連續順直，確定應穿，應避，應趨就的地點作為中間控制點。縱斷面線形應綜合考慮橋涵、通道、交叉口等，合理設計路基標高，避免縱坡起伏頻繁，也不能過

11、于平緩。（2）丘陵區：微丘:利用地形協調平縱的組合既不過分遷就微小地形，造成線形不必要的曲折，也不應過分追求直線，從而造成地面線形不必要的起伏。 （3）重丘:1)應注意橫向填挖的平衡；2)平、縱、橫三面應綜合考慮，恰當地掌握標準，以提高線形質量；3)沖溝比較發育地段，應考慮采用高路堤或高架橋的直穿方案，當必須繞避時，要注意線形的舒順；山嶺區：一般沿河布設，必要時穿越山嶺，分為以下幾個線形：沿河線、越嶺線、山脊線。3.平面線形的組成要素是什么？分別有何作用？答：直線、圓曲線、緩和曲線是平面線形的組成要素。我們稱之為“平面線形三要素”。在平原區，直線作為主要線形是適宜的，它具有汽車在行駛中視覺最好

12、，距離最短，運營經濟，行車舒適，線形容易選定等特點，但過長的直線又容易引起駕駛員的單調疲勞，超速行駛，對跟車距離估計不足而導致交通事故。圓曲線是平面線形主要原素之一，采用平緩而適當的圓曲線即可引起駕駛員的注意又可以美化線形。在直線和圓曲線之間或在不同半徑的兩圓曲線之間，為緩和汽車的行駛，符合汽車行駛軌跡，采用曲率不斷變化的緩和曲線是較為合理的。4.直線，圓曲線，緩和曲線怎樣來運用？直線：避免使用過長直線，注意直線與地形、地物、環境相協調。圓曲線：在兩直線交匯點，用圓曲線將其平順的連接起來，利于汽車行駛安全。緩和曲線:設置在直線與圓曲線之間或半徑相差較大的兩個轉向相同的圓曲線之間，作用：1)曲率

13、變化緩和段,從直線向圓曲線或從大半徑圓曲線向小半徑圓曲線變化.2)橫向坡度變化緩和段,直線段的路拱橫坡漸變至彎道超高橫坡度的過渡或圓曲線之間不同橫坡度的過渡.3)加寬緩和段,直線段的標準寬度向圓曲線部分加寬段之間漸變. （1）便于駕駛操作，符合汽車行車軌跡且線形美觀 （2）消除離心力突變 （3）完成超高和加寬的過渡 . 5.緩和曲線最小長度確定考慮：1)依離心加速度變化率計算,2)以駕駛員操作反應時間計算,3)超高漸變率不宜過大.5.緩和曲線有何作用？答：緩和曲線的作用（1）緩和曲線通過其曲率逐漸變化，可更好的適應汽車轉向的行駛軌跡；（2）汽車從一曲線過度到另一曲線的行駛過程中，使離心加速度逐

14、漸變化 ；（3）緩和曲線可以作為超高和加寬變化的過渡段；（4）緩和曲線的設置可使線形美觀連續。6.平面線形設計的一般原則有哪些？答：平面線形設計的一般原則：（1）平面線形應直捷、連續、順適，并與地形、地物相適應，與周圍環境相協調；（2）除滿足汽車行駛力學上的基本要求外，還應滿足駕駛員和乘客在視覺和心理上的要求；（3）保持平面線形的均衡與連貫；1）長直線盡頭不能接以小半徑曲線。2）高、低標準之間要有過渡。（4）應避免連續急彎的線形；（5）平曲線應有足夠的長度。7.平、縱線形組合的一般設計原則是什么？答：平、縱線形組合的一般設計原則：（1）在視覺上能自然地誘導駕駛員的視線，并保持視線的連續性。任何

15、使駕駛員感到迷惑和判斷失誤的線形都有可能導致操作的失誤，最終導致交通事故。（2）保持平、縱線形的技術指標大小均衡。它不僅影響線形的平順性，而且與工程費用密切相關，任何單一提高某方面的技術指標都是毫無意義的。（3）為保證路面排水和行車安全，必須選擇適合的合成坡度。 （4）注意和周圍環境的配合，以減輕駕駛員的疲勞和緊張程度。特別是在路塹地段，要注意路塹邊坡的美化設計。8.平縱怎么來配合：平豎組合1)平曲線與豎曲線應相互重合，且平曲線應稍長于豎曲線， 這種組合是使豎曲線和平曲線對應，最好使豎曲線的起、終點分別放在平曲線的兩個緩和曲線內，即所謂的“平包豎”。對于等級較高的道路應盡量做到這種組合，并使平

16、、豎曲線半徑都大一些才顯得協調，特別是凹形豎曲線處車速較高，二者半徑更應該大一些。2)平曲線與豎曲線大小應保持均衡，平豎曲線幾何要素大體平衡勻稱協調，不要把過緩與過急、過長與過短的平曲線和豎曲線組合在一起。3)暗彎、明彎與凸、凹豎曲線，暗彎與凸形豎曲線及明彎與凹形豎曲線的組合是合理的組合。4)平、豎曲線應避免的組合:設計車速40km/h的公路，凸形豎曲線的頂部和凹形豎曲線的底部，不得插入小半徑平曲線。凸形豎曲線的頂部或凹形豎曲線的底部，不得與反向平曲線的頂點重合。小半徑豎曲線不宜與緩和曲線相互重疊。平面轉角小于7°的平曲線不宜與坡度角較大的凹形豎曲線組合在一起。在完全通視的條件下，長

17、上（下）坡路段的平面線形多次轉向形成蛇形的組合線形，應極力避免。為保證行車安全舒適以及視距的要求而在邊坡處設置的縱向曲線，即為豎曲線。相鄰兩坡度線的交角用坡度差“”表示，坡度角一般較小，可近似地用兩坡段坡度的代數差表示，即=|i2-i1| ，式中、分別為兩相鄰坡段的坡度值，上坡為正，下坡為負。為正，變坡點在曲線下方，豎曲線開口向上，稱為凹形豎曲線；為負，變坡點在曲線上方，豎曲線開口向下，稱為凸形豎曲9.公路分級怎么分級：高速公路為專供汽車分向、分車道行駛并全部控制出入的干線公路。一級公路為供汽車分向、分車道行駛的公路，二級公路為供汽車行駛的雙車道公路，。三級公路為主要供汽車行駛的雙車道公路，。

18、四級公路主要供汽車行駛的雙車道或單車道公路。10.公路是線性結構物，包括線性和結構兩個組成部分：平面線性由直線，圓曲線和緩和曲線等基本線性要素組成，縱面線形由直線及豎曲線組成。橫斷面由行車道，路肩，分隔帶，路緣帶，人行道，綠化帶等不同要素組合而成。11.公路等級的選用:應根據公路功能，路網規劃，交通量，并充分考慮項目所在地區的綜合運輸體系，遠期發展等，經論證后確定。12.超高的過渡方式有哪幾種形式？各有何特點與適用？答：（1）無中間帶道路的超高過渡：若超高橫坡度等于路拱坡度，路面要由雙向傾斜的路拱形式過渡到具單向傾斜的超高形式，外側須逐漸抬高，直至與內側橫坡相等為止；若超高坡度大于路拱坡度時，

19、可分別采以下三種過渡方式：1)繞內側邊緣旋轉；2)繞中線旋轉；3)繞外側邊緣旋轉。（2）有中間帶公路的超高過渡方式：1)繞中間帶的中心旋轉；2)繞中央分隔帶邊緣旋轉；3)繞各自行車道中線旋轉。13.超高和加寬：在路基橫斷面設計中，當圓曲線半徑介于極限最小半徑和不設超高最小半徑時，需將外側車道抬高，構成與內側車道同坡之單坡橫斷面，這種設置成為超高。在緩和曲線上完成。為什么彎道上設超高,有幾種方式:在彎道上，為了克服離心力，保證行車安全，在曲線段將雙面破做成單面坡。超高設置有三種方式:a.繞路基內側邊緣旋轉，一般用于新建道路;b.繞路中線旋轉，一般用于改建道路。加寬:在平曲線上行駛的汽車，車輪沿各

20、自獨立的軌跡運動，汽車在路面上占據的寬度避直線段大，因此曲線段的路面必須加寬。在圓曲線上全加寬全超高。14.什么時候彎道上要加寬,加寬值與哪些因素有關:彎道上，行駛的車輛沿用更多的空間，為保證在彎道上有同樣的富裕寬度，需加寬，避免汽車在彎道上行使時不侵占相鄰車道。與半徑,行車速度,彎道長度有關。15.橋梁隧道與路線線形的配合：1、橋梁與道路線形配合：道路跨越支流的橋頭布設直線方案和繞線方案，利用河彎或“S”形河段跨主河，以爭取橋軸線與河流成較大的交角，改善橋頭線形，適當斜角改善橋頭線形線16.隧道與道路線形配合：隧道以采用直線線形為宜，當必須設置平曲線時，要符合有關規定；隧道洞口的連接線應與隧

21、道線形相協調；隧道洞口連接線的縱坡應有一段距離和隧道縱坡保持一致；隧道凈寬路基大于路基，兩端洞口一定范圍應同隧道等寬。17.坡度坡長考慮： 最大坡長的限制，系根據汽車的動力性能來決定，長距離的陡坡對汽車行駛不利。連續上坡，發動機過熱影響機械效率，從而使行駛條件惡化，下坡則因剎車頻繁而危及行車安全，因此，因對陡坡的長度有所限制。最小坡長是指相鄰兩個變坡點之間的最小水平長度，若其長度過短，就會使邊坡點個數增加，行車時顛簸頻繁，當坡度差較大時還易造成視覺的中斷，視距不良，從而影響到行車的平順性和安全性。另外從線性的幾何構成來看，縱斷面是由一系列的直坡段和豎曲線所構成，若坡長過短，則不能滿足設置最短豎

22、曲線的幾何條件要求，為使縱斷面線形不致因起伏頻繁而成鋸齒形蹬狀況，并便于平面線形的布設，故應對縱坡的最小長度做出限制。18.凹凸形豎曲線極限最小半徑考慮：凹：限制離心力不致過大，夜間行車前燈照射的影響，跨線橋下的視距；凸：限制失重不致過大，保證縱面行車視距。19.新、老地基怎么劃分干濕類型：老：用稠度作為劃分指標，新：用路基臨界高度為標準20.路基寬度、高度確定：路基寬度為路面及兩側路肩寬之和，其值取決于公路技術等級，公路路基寬度因技術等級及具體要求的不同，除路面和路肩外，必要時還應包括分隔帶、路緣帶、爬坡車道、變速車道或路用設施等可能占用的寬度。路基高度指路基設計標高與路中線原地面標高之差。

23、路基高度由路線縱坡設計確定。確定時，要綜合考慮地形、地質、地貌、水文等自然條件；橋涵等構造物與交叉口的控制高度；縱向坡度的平順；土石方工程數量的平衡；以及路基的強度與穩定性等因素，以得出合理的路基高度。21.如何確定路基的邊坡坡度：確定路基邊坡坡度是路基設計的基本任務。路基邊坡坡度取決于土質，地址構造，水文條件及邊坡高度，并由邊坡穩定性和橫斷面經濟性等因素比較確定。路基邊坡坡度與路堤填料和邊坡高度有關，根據填料分為土質和石質。路塹邊坡坡度與邊坡高度、坡體土石性質、地質構造特征、巖石的風化和破碎程度、地面水和地下水等有關。22.坡面防護、沖刷防護有哪些形式？坡面防護分為：植物防護（種草、鋪草皮、

24、植樹）、礦料防護（砂漿抹面、噴漿防護、勾縫防護、灌漿防護）、砌石防護（石砌護坡、護面墻）。沖刷防護：直接防護（拋石防護、石籠防護）、間接防護（丁壩、順壩及格壩）23.擋土墻有幾種分類方法：a、按擋土墻設置的位置分為：路塹墻、路堤墻、路肩墻和山坡墻。b、按修筑擋土墻的材料分為：石砌擋土墻、混凝土擋土墻、鋼筋混凝土擋土墻和加筋土擋土墻。c按擋土墻的結構形式分為：重力式、衡重式、半重力式、懸臂式、扶壁式、錨桿式、柱板式、垛式。 24.重力式擋土墻的構造形式是怎樣的？a、墻身構造：根據墻背的傾斜方向墻身斷面形式分為仰斜、垂直、俯斜、凸形折形和衡重式幾種。b、基礎。c、排水設施。d、沉降縫與伸縮縫。25

25、.重力式擋土墻穩定性驗算包括哪些內容？a、抗滑穩定性驗算，b、抗傾覆穩定性驗算c、基底應力及合力偏心距驗算d、墻身截面強度驗算e、沿某一滑動面滑動的穩定性驗算.26.路基壓實的機理和意義。路基壓實機理：在于使土顆粒重新組合，彼此擠緊，空隙減少，土體的單位質量提高，水滲入土體的渠道減少、形成密實整體，內摩阻力和粘聚力大大增加，從而使土基強度增加、穩定性能增強。壓實意義：路基施工坡壞了原始天然結構，使土體成松散狀態，因此，為使路基具有足夠的強度和穩定性，必須對土體進行人工壓實，以提高其密實度。27.為什么要進行擊實試驗？為使路基達到最佳密實效果，必須確定土的最佳含水量和最大干密度，土的擊實試驗是模

26、擬施工壓實條件，用擊實法測定試樣在一定擊實次數下含水量與干密度之間的關系，從而確定該土的最優含水量和最大干密度。進而能夠更好的達到壓實標準。28.對路面要求：足夠的強度和剛度、良好的穩定性、耐久性、表面平整度、表面抗滑行和耐磨性、不透水性、低噪聲和少塵性。29.什么是瀝青路面和水泥混凝土路面？瀝青路面：瀝青路面是以道路石油瀝青、煤瀝青、液體石油瀝青、乳化石油瀝青、各種改性瀝青等為結合料，粘結各種礦料修筑的路面結構。主要類型有瀝青表面處治、瀝青貫入式、熱拌瀝青混合料和乳化瀝青碎石混合料路面。水泥混凝土路面：指用各種水泥混凝土作為面層的路面結構，亦稱剛性路面，屬于高級路面 30.標準軸載計算參數：

27、P=BZZ-100KN，接地壓強0.70，當量圓直徑21.30CM,兩輪中心距1.5d。換算成標準軸載時瀝青指數面層4.35，基層8.水泥1631.瀝青路面設計：包括路面結構層組合設計、厚度設計、路面材料配合比設計及方案比選。設計指標：路面設計彎沉值；容許拉應力；累計當量軸次；土基回彈模量; 瀝青混凝土面層和整體性材料基層(即半剛性基層)底面的容許拉應力;瀝青面層材料的容許切應力。32.什么是設計彎沉值？路面設計彎沉值是根據設計年限內每個車道通過累計當量軸次、公路等級、面層和基層類型確定的，設計彎沉值相當于路面竣工后第一年不利季節、路面在標準軸載100kN作用下所測得的最大回彈彎沉值。33.橫

28、縫的布置和構造:脹縫（平縫+傳力桿） 縮縫（假縫+傳力桿） 施工縫（企口縫+拉桿） 縱縫的布置和構造：縮縫（假縫+拉桿） 施工縫（平縫+拉桿）34.水泥路面計算理論：彈性地基上小撓度薄板理論。瀝青路面計算理論：雙圓垂直均布荷載作用下的多層彈性層狀理論。35.排水設計的一般原則：因地制宜、注意與農田水利相配合、系統設計、防止水土流失、以防為主36.公路自然區劃的意義和用途：我國幅員遼闊，各地自然條件和道路工程性質差異頗大。為此，將自然條件大致相似者劃分為區，并列出各自然區的氣候，地形、地貌、地質等特征，以及公路工程特點，常見病害和路基、路面設計的有關參數，供參考使用。37.交叉口設計的基本要求有

29、哪些？答：交叉口設計的基本要求：（1）保證車輛與行人在交叉口能以最短的時間順利通過，使交叉口的通行能力能適應各條道路的行車要求；（2）正確設計交叉立面，保證轉彎車輛的行車穩定，同時符合排水要求。38.交叉口設計的主要內容有哪些？答：交叉口設計的主要內容：（1）正確選擇交叉口的形式，確定各組成部分的幾何尺寸；（2）合理布置各種交通設施； （3）驗算交叉口行車視距，保證安全通視條件；（4）交叉口立面設計，布置雨水口和排水管道。39.路基干濕類型對路基有何影響？劃分為哪幾類？劃分路基干濕類型的方法有哪幾種？答：路基干濕類型與路基的強度及穩定性有密切的關系，并在很大程度上影響路面的結構及厚度的設計。

30、路基干濕類型劃分為四類：干燥、中濕、潮濕和過濕。為了保證路基路面結構的穩定性，一般要求路基處于干燥或中濕狀態。潮濕、過濕狀態的路基必須經處理后方可鋪筑路面。路基干濕類型劃分的方法： （1）以分界稠度劃分路基干濕類型 （2）以路基臨界高度判別路基干濕類型40.何謂路基工作區？答：在路基的某一深度處，車輛荷載引起的應力與路基自重引起的應力相比只占一小部分（1/51/10），在此深度以下，車輛荷載對土基的作用影響很小，可以忽略不計。將此深度Za范圍內的路基稱為路基工作區。41.路基的基本構造有哪些？答：路基由寬度、高度和邊坡坡度三者所構成。（1）路基寬度：取決于公路技術等級；技術等級高的公路，設有中

31、間帶、路緣帶、變速車道、爬坡車道、緊急停車帶等設施。路基寬度=行車道路面寬+兩側路肩寬度；（2）路基高度：路基高度是指路基中心線處設計標高與原地面標高之差，而路基兩側邊坡的高度是指填方坡腳或挖方坡頂與路基邊緣的相對高差。因此，路基高度有中心高度與邊坡高度之分。取決于縱坡設計及地形。填方路段，是指路堤的填筑高度；挖方路段，是指路塹的開挖深度。從路基強度和穩定性要求出發，路基上部土層應處于干燥或中濕狀態。路基高度的設計，應使路基邊緣高出路基兩側地面積水高度，同時要考慮地下水、毛細水和冰凍的作用，不致影響路基的強度和穩定性。路基高度應盡量滿足路基臨界高度的要求。盡量避免設計矮路堤。（3）路基邊坡坡度：取決于地質、水文條件，邊坡穩定性和橫斷面經濟性等因素。1）公路路基的邊坡坡度：指邊坡高度H與邊坡寬度b之比值。一般取H=1，則：Hb= 1n（路塹）或1m（路堤）m、n表示其坡率，稱為邊坡坡率。2）路堤邊坡：一般路基的路堤邊坡坡度可根據填料種類和邊坡高度按公路路基設計規范（JTJ 013-95）表3.3.5所列坡度選定。總高度超過表列數值時，屬高路堤，應進行單獨設計。 3）路塹邊坡影響路塹邊坡的因素：除