1、 -抽樣調查抽樣調查城市規劃的社會調查方法城市規劃的社會調查方法概念：抽樣調查是，一種非全面調查，它是從全部調查研究對象中，抽選一部分單位進行調查，并據以對全部調查研究對象作出估計和推斷的一種調查方法。抽樣調查抽樣調查可以分為概率抽樣和非概率抽樣兩類。抽樣調查雖然是非全面調查，但它的目的卻在于取得反映總體情況的信息資料，因而，也可起到全面調查的作用。 抽樣調查的基本程序 1、界定調查總體 2、選擇抽樣框 3、確定抽樣方法4、決定樣本大小 5、抽取樣本 6、評估樣本正誤 抽樣調查的步驟1、界定總體 2、制定抽樣框3、分割總體 4、決定樣本規模 5、確定調查的信度和效度 6、決定抽樣方式 7、實施

2、抽樣調查并推測總體抽樣調查的優點 抽樣調查的缺點經濟性好.實效性強.適應面廣.準確性高 調查單位少，代表性強，所需調查人員少。抽選的調查樣本數量，經過科學的計算確定的，有可靠的保證。 抽樣調查的誤差，是在調查前就可以根據調查樣本數量和總體中各單位之間的差異程度進行計算，并控制在允許范圍以內，調查結果的準確程度較高。所抽取樣本是否具有代表性是抽樣調查的關鍵。具有不穩定性，有所偏差,存在一定的誤差率。 抽樣調查也存在調查的誤差和偏誤問題。通常誤差有兩種：一種是工作誤差（也稱登記誤差或調查誤差），一種是代表性誤差（也稱抽樣誤差）。抽樣調查的特點抽樣調查的本質特點是以部分來說明或代表總體。它是按照科學

3、的原理和計算，從若干單位組成的事物總體中，抽取部分樣本單位來進行調查、觀察，用所得到的調查標志的數據以代表總體，推斷總體。抽樣調查法分類抽樣調查法分類1.1.隨機抽樣隨機抽樣簡單隨機抽樣法簡單隨機抽樣法 從總體中選擇出抽樣單位，從總體中抽取的每個可能樣本均有同等被抽中的概率。抽樣時，處于抽樣總體中的抽樣單位被編排成 1n編碼，然后利用隨機數碼表或專用的計算機程序確定處于1n間的隨機數碼，那些在總體中與隨機數碼吻合的單位便成為隨機抽樣的樣本。 這種抽樣方法簡單，誤差分析較容易，但是需要樣本容量較多，適用于各個體之間差異較小的情況。 2.2.隨機抽樣隨機抽樣系統抽樣法系統抽樣法 這種方法又稱順序抽

4、樣法，是從隨機點開始在總體中按照一定的間隔（即“每隔第幾”的方式）抽取樣本。此法的優點是抽樣樣本分布比較好，有好的理論，總體估計值容易計算。 3.3.隨機抽樣隨機抽樣分層抽樣法分層抽樣法它是根據某些特定的特征，將總體分為同質、不相互重疊的若干層，再從各層中獨立抽取樣本，是一種不等概率抽樣。分層抽樣利用輔助信息分層，各層內應該同質，各層間差異盡可能大。這樣的分層抽樣能夠提高樣本的代表性、總體估計值的精度和抽樣方案的效率，抽樣的操作、管理比較方便。但是抽樣框較復雜，費用較高，誤差分析也較為復雜。此法適用于母體復雜、個體之間差異較大、數量較多的情況。 4.4.隨機抽樣隨機抽樣整群抽樣法整群抽樣法 整

5、群抽樣是先將總體單元分群，可以按照自然分群或按照需要分群，在交通調查中可以按照地理特征進行分群，隨機選擇群體作為抽樣樣本，調查樣本群中的所有單元。整群抽樣樣本比較集中，可以降低調查費用。例如，在進行居民出行調查中，可以采用這種方法，以住宅區的不同將住戶分群，然后隨機選擇群體為抽取的樣本。此法優點是組織簡單，缺點是樣本代表性差。 對總體作若干分類和樣本容量既定情況下，按照配額從總體各部分進行抽取調查單位。5.5.隨機抽樣隨機抽樣- -多階段抽樣法多階段抽樣法 多階段抽樣是采取兩個或多個連續階段抽取樣本的一種不等概率抽樣。對階段抽樣的單元是分級的，每個階段的抽樣單元在結構上也不同，多階段抽樣的樣本

6、分布集中，能夠節省時間和經費。調查的組織復雜，總體估計值的計算復雜。 6.6.非隨機抽樣非隨機抽樣- -重點抽樣重點抽樣 只對總體中為數不多但影響頗大(標志值在總體中所占比重頗大)的重點單位調查。 7. 7.非隨機抽樣非隨機抽樣配額抽樣配額抽樣 抽樣調查范本學習 -上海市民出行狀況調查報告上海市民出行狀況調查報告 一、調查基本情況 本次調查通過網上調查形式，在“上海統計”和“中國上?！遍T戶網站發布問卷。調查收到回答問卷2598份，剔除非上海地區的IP地址及回答不全的問卷后，共獲得有效樣本2331份，樣本有效率為89.7%。從調查對象的分布看，居住在各個環線間與不同出行距離的受訪者均占一定比重。

7、因此，樣本的分布情況比較符合上海的實際，具有一定的代表性。 二、本市公共交通基礎設施建設得到廣大市民的基本認可 1、逾四成受訪者認為本市交通出行方便 經過多年的建設，目前，上海已形成了一個功能比較齊全的道路交通網絡。調查顯示，有7.3%和35%的受訪者認為本市交通很方便和方便，合計為42.3%；36.8%認為一般。其中，以軌道交通作為上下班交通工具的受訪者認為本市交通方便和很方便的分別占8.2%和45.3%，合計為53.5%；認為一般的占34.3%。市民對上海軌道交通總體評價更為積極。 調查同時顯示，仍有兩成的受訪者認為本市交通不太方便或者很不方便。主要原因是這部分受訪者居住在外環外區域，受公

8、共交通網絡布點的局限，上下班轉換車輛不便及花費時間較多。 2、逾六成受訪者上下班出行選擇公共交通 公交與軌道交通成為市民上下班的主要交通工具。調查顯示，有26.9%的受訪者選擇乘坐公交，17.2%選擇乘坐軌道交通，21.4%選擇乘坐公交加軌道交通，合計為65.5%；另有12%上下班出行使用助動車，13.%使用私家車，9.3%使用自行車或其他。這表明，逾六成受訪者上下班出行選擇公共交通，這與目前上海公共交通方便快捷、花費少有著重要關系。 分區域看，居住在內環的受訪者選擇公共交通出行的占66.8%，居住在內中環間的受訪者選擇公共交通出行的占70.1%，居住在中外環間的占71.9%，居住在外環外的占

9、56.9%。這表明，在公共交通較為便捷的區域，市民更傾向于選擇公共交通出行。 3、受訪者上下班交通單程平均時間為50.4分鐘 有9.3%的受訪者上下班單程耗時在15分鐘以內，16.4%耗時在15-30分鐘，18.7%耗時在30-45分鐘，24.2%耗時在45-60分鐘，22.4%耗時在60-90分鐘，9%耗時在90分鐘以上。經加權平均計算，受訪者上下班單程平均時間為50.4分鐘。按居住地到單位距離的分組來看，距離越長，相對耗時越多。 4、受訪者平均步行7.5分鐘乘上公共交通 按公共交通工具分組來看，乘坐公交車上下班的受訪者單程平均花費的交通時間為53.7分鐘，其中在車上時間為40.7分鐘；乘坐

10、軌道交通的單程平均花費的交通時間為58.5分鐘，其中在車上時間為42.8分鐘；公交車加軌道交通的單程平均花費的交通時間為68分鐘，其中在車上時間為53.4分鐘。這表明，目前受訪者上下班兩頭的平均步行時間約15分鐘，平均步行7.5分鐘就能到達公交站點或軌道交通站點。 5、近八成以公共交通出行的受訪者每天上下班交通花費在5元以上 在選擇公共交通出行的受訪者中，有20.2%每天上下班交通費用在4元以內，57.3%在5-10元，22.5%在10元以上。從居住地到單位的距離分組來看，距離越長，相對花費越多。從公共交通工具分組來看，公交車成本較低，而乘坐軌道交通的花費相對較高。 三、市民對本市交通狀況的評

11、價差異較大 1、逾三成受訪者認為高峰時段路面嚴重擁堵 盡管世博會后上海交通更加便捷，但在上下班的高峰時段，路面的交通狀況仍不容樂觀。調查顯示，僅有7.8%的受訪者認為高峰時段的路面“很通暢或比較通暢”，56.1%認為“有點擁堵”，34.9%認為“嚴重擁堵”。高峰時段市民感受到的路面交通壓力與居住地有明顯的相關性。居住在內環與中內環間的受訪者認為路面“嚴重擁堵”的分別占31.8%和31%，而居住在中外環間與外環外的市民認為路面“嚴重擁堵”的分別達到37.7%和37.2%。 2、高峰時段軌道交通限流措施有爭議 世博會期間，為了緩解大客流的壓力，上海軌道交通在高峰時段會采取臨時性限流措施，封閉部分出

12、入口。這一措施，市民如何反應？調查顯示，有43.3%的受訪者贊成這一措施，44%認為軌道交通限流給出行帶來很多不便，不贊成這種做法。在依靠軌道交通、或公交加軌道交通出行的受訪者中，反對限流措施的比重更高，分別達到48.5%和50.3%。這表明，軌道交通限流措施在市民中影響較大，是否能成為應對客流壓力的常規手段還有待考量，使用時需謹慎。 四、本市私家車擁有量逐年增加現象值得關注 1、半數有車受訪者使用私家車上下班 在所有受訪者中，有26.2%擁有私家車。從居住地分組看，居住在外環外的受訪者私家車擁有率最高，達到29.9%，比內環高6.7個百分點。 從私家車使用情況看，半數有車族使用私家車上下班。

13、隨著居住區域的外移，使用私家車作為上下班出行工具的比重逐步提高。居住在內環的有車族中僅有40.9%使用私家車上下班；居住在內中環和中外環的有車族使用私家車上下班的比重分別為46.4%和45.1%；居住在外環外的有車族使用私家車上下班的比重最高，達到59.5%。 2、逾七成受訪者年內無購車意向 調查中，有77.2%的受訪者表示今年沒有購車意向。年內有明確購車計劃的受訪者僅占6.7%。居住在外環外的受訪者購車意向較高，達到8.6%；而居住在內環的市民僅有5%打算購車。 使用成本高、道路擁堵是受訪者不打算購車的主要原因。在年內無購車意向（可多選）的受訪者中，有62.9%由于油費、停車費、車輛維護費等

14、使用費用較高而放棄購車，50.4%表示道路擁堵不如乘地鐵、出租車方便，49.8%是由于牌照費較高而不打算購車。 五、對本市交通發展的兩點建議 1、落實“公交優先”戰略 從市民的出行的實際選擇來看，逾六成受訪者上下班出行選擇公共交通。從居住地看，在公共交通較為便捷的區域，市民更傾向于選擇公共交通出行。因此，本市應進一步堅定優先發展公共交通，為市民提供一個安全、快捷、方便、經濟的出行方式。一方面，應在政策上加以扶持，完善公共交通補貼機制，進一步降低市民公交出行成本。另一方面，應加大外環交通基礎設施建設，尤其是地鐵站點、換乘樞紐的建設，進一步優化公交線路設置，形成如內中環一樣便捷的公共交通網絡。 2、適當控制私家車發展 從國外做法來看，香港通過高稅率來控制私家車規模，只要買車就要根據車排氣量的大小交納相當于汽車價格40%至60%的“首次登記稅”；新加坡和倫敦通過征收交通擁堵費來約束進入中心商業區的車輛；法國實行嚴格