1、專業： 班 級： 學 號： 學生姓名：完成時間 高鐵軌道測量技術論文摘要：鐵路的鐵道承載著鐵路運輸，是鐵路運輸的基礎，也是鐵路安全的第一措施。關鍵詞：鐵路運輸，鐵路安全，既有鐵路及測量，鐵路檢查。正文：隨著鐵路速度的大幅提高,特別是高速鐵路的不斷涌現,將要求軌道必須具有高平順性和精確的幾何線性參數,因此對鐵路進行精密測量將非常重要。本文從既有鐵路及其測量和線路檢查來詳細闡述高鐵軌道測量技術。1、 既有鐵路及其測量1. 軌道的幾何形位軌道幾何形位是指軌道各部分的幾何形狀、相對位置和基本尺寸。從軌道平面位置來看，軌道是由直線和曲線組成，一般在直線與圓曲線之間有一條曲率漸變的緩和曲線相連界。軌道的方

2、向必須正確，直線部分應保持筆直，曲線部分應具有相應的圓順度。從軌道橫斷面上來看，軌道的幾何形位包括軌距、水平、外軌超高和軌底坡。軌道的兩股鋼軌之間應保持一定的距離，為保證機車車輛順利通過小半徑曲線，曲線軌距應考慮加寬。兩股鋼軌的頂面應置于同一水平面或保持一定水平差。曲線上外軌頂面應高于內軌頂面，形成一定超高度，以使車體重力的向心分力得以抵消其曲線運行的離心力。軌道兩股鋼軌底面應設置一定的軌底坡，是鋼軌向內傾斜，以保證錐形踏面車輪荷載作用于鋼軌斷面的對稱軸。從軌道的縱斷面上看，軌道的幾何形位 包括軌道的前后高低。鋼軌頂面在縱向上應保持一定的平順度，為行車平穩創造條件。2. 鐵路基本測量線路測量是

3、指鐵路線路在勘測、設計和施工等階段中所進行的各種測量工作。它主要包括：為選擇和設計鐵路線路中心線的位置所進行的各種測繪工作；為把所設計的鐵路線路中心線標定在地面上的測設工作；為進行路基、軌道、站場的設計和施工的測繪和測設工作。修建一條鐵路，國家要花費大量的人力、物力、財力，為保證新建鐵路在國民經濟建設和國防建設中能充分發揮其效益，故修建一條新線一般要經過下列程序：1) 方案研究：在小比例尺地形圖上找出線路可行的方案和初步選定一些重要技術標準，如線路等級、限制坡度、牽引種類、運輸能力等，并提出初步方案。2) 初測和初步設計：初測是為初步設計提供資料而進行的勘測工作，其主要任務是提供沿線大比例尺帶

4、狀地形圖以及地質和水文資料。初步設計的主要任務是在提供的帶狀地形圖上選定線路中心線的位置，亦稱紙上定線。經過經濟、技術比較提出一個推薦方案；同時要確定線路的主要技術標準，如線路等級、限制坡度、最小半徑等。3) 定測和施工設計：定測是為施工技術設計而做的勘測工作，其主要任務是把已經上級部門批準的初步設計中所選定的線路中線測設到地面上去，并進行線路的縱斷面和橫斷面測量；對個別工程還要測繪大比例尺的工點地形圖。施工技術設計是根據定測所取得的資料，對線路全線和所有個體工程做出詳細設計，并提供工程數量和工程預算。該階段的主要工作是線路縱斷面設計和路基設計，并對橋函、隧道、車站、檔土墻等作出單獨設計。 “

5、精心勘測、精心設計、精心施工”是我們應遵循的準則，因為每一個環節上的差錯都會 給工作帶來不應有的損失。 2、 鐵路檢查1. 靜態檢查線路靜態檢查有軌距，水平、三角坑，軌向，高低，軌底坡5個要素軌距是指鋼軌踏面下16mm范圍內兩股鋼軌工作邊之間的最小距離，它分為標準軌距、寬軌距、和窄軌距。我國鐵路技術管理規程規定，鐵路直線地段的標準軌距為1435mm，曲線地段按不同半徑給予加寬。軌距的容許誤差應符合鐵路線路修理規則。軌距變化應和緩平滑，容許速度大于120km/h線路軌距變化率不得大于1，其它線路正線及到發線不得大于2（不含規定的遞減率），其他戰線不得大于3（不含規定的遞減率）。曲線軌距加寬標準曲

6、線半徑（m)規矩加寬（mm)R3500350R3005R30015 水平是指軌道上左右兩股鋼軌頂面的高差。線路上實際上存在兩種形式的鋼軌水平誤差：一種是水平差，就是在較長的距離內，一股鋼軌頂面始終高于另一股。另一種是三角坑（扭曲），就是在一段不太長的距離內，鋼軌頂面連續出現兩個正負不同的水平差，檢查三角坑時基長為6.25m，但在延長18m的距離內無超過修規規定的三角坑。通常水平差即使超過允許誤差標準，也只是引起車輛的搖晃和兩股鋼軌的不均勻受力及磨耗。但如果在18m的距離內，有超過允許偏差的三角坑管理值（盡管水平都不超限），就有可能使車輛的四個車輪只有三個正常壓緊鋼軌，另一個懸空。如果此時再有一

7、個巨大的橫向力作用，懸空的車輪就有可能爬上鋼軌頂面，造成脫軌事故。因此，線路上如發現超限三角坑，須及時消除。為了使兩股鋼軌均勻承受荷載，保證車輛平穩運行，線路兩股鋼軌頂面，在直線地段，應保持同一水平，曲線地段按規定設置超高。水平、三角坑容許誤差應符合修規規定。軌向是指鋼軌頭部內側面沿鋼軌方向的橫向凹凸不平順，即直線上軌道是否直， 曲線上軌道是否圓順。直線上以10m弦在軌頭內側頂面下16mm處量取最大矢度。軌道的中心線位置，應與它的設計位置一致。直線不直，必然會引起列車的蛇行運動。相對軌距來說，軌道方向往往是控制性的。只要方向偏差保持在容許范圍內，軌距變化對車輛的影響就不會很大。所以，軌道方向對

8、行車平穩有著特別重要的意義。線路軌向容許偏差應符合修規規定。高低是指鋼軌頂面沿鋼軌方向的豎向凹凸不平順，在鋼軌頂面中間以10m弦量取最大矢度。軌道高低不平順，主要是路基沉陷、搗固不良、扣件松動、枕木腐朽和鋼軌磨耗等因素造成。有些地段，表面上看軌面是平順的，但實際上軌底與鐵墊板或軌枕之間存在間隙（間隙超過2mm時稱為吊板）或軌枕與道砟之間存在空隙（空隙超過2mm時稱為空板或暗坑），當列車通過時，這些地段的軌道下沉較大，也會產生不平順。軌道高低不平順，危害甚大。列車通過這些地方時，沖擊力增加，使道床變形加速，從而又進一步擴大不平順，使機車車輛對軌道的破壞力增大。所以，對軌道來說，這是一個惡性循環過

9、程。線路高低容許偏差應符合修規規定。 1) 動態檢查因車輪踏面設計成錐形，踏面上有二個坡度。經常與鋼軌頂面接觸的車輪踏面是120坡度的圓錐面，110的坡度只在小半徑曲線上才與鋼軌接觸。所以在直線上，鋼軌不應該豎直鋪設，而在軌底設置一個坡度，人為地使得兩股鋼軌頂面向線路中心線傾斜。鋼軌中心線與垂直線之間的傾斜度稱為軌底坡。在木枕地段，軌底坡是通過楔形墊板設置的；混凝土軌枕槽事先就按軌底坡的規定做成斜面，不須另設墊板。我國鐵路線路上直線軌底坡采用140，曲線軌底坡根據需要調整。軌底坡是否正確，可以從鋼軌頂面上的光帶位置判定。如果光帶偏向內側，說明軌底坡不足；如果光帶偏向外側，則說明軌底坡過大；如果光帶居中，則說明軌底坡合適。線路養護維修工作時，可根據光帶位置對軌底坡進行調整。2. 動態檢查線路動態檢查分為軌檢車檢查、晃車儀檢查、添乘儀檢查、人員添乘檢查四種。軌檢車檢查特點是測量項點全面、直觀，數據精準，對現場線路病害整治具有絕對的指導意義。軌檢車檢查指標：軌距、水平、三角坑、左方向、右方向、左高低、右高低、70m方向、70m高低、軌距變化率、曲率變化率、橫加變化率 軌道檢查車各項偏差等級劃分為四級：I級為保養標準，級為舒適度標準，級為臨時補修標準，級為限速標準。 晃車儀檢查安裝在固定車次上，各種參數設置較準確、穩定，直接測量車輛