1、高速公路收費站及收費廣場設計規范JTJ×××-××條 文 說 明編 制 說 明交通行業標準高速公路收費站及收費廣場設計規范是依據交通部交公路發(1998)82號文“關于下達1998年度公路建設標準、規范、定額等編制、修訂工作計劃的通知”精神, 由交通部公路科學研究所組織編寫的。編寫組于1999年5月提交了規范編寫大綱和工作大綱，1999年7月交通部公路司在北京主持召開了大綱審查會。根據會議紀要求和與會專家的意見，編寫組于1999年9月完成規范編寫大綱，報部審查后據此開展了初稿的編制工作。編寫組在起草過程中, 查閱了大量國內外的標準規范和設計資料

2、, 走訪了國內設計、科研, 建設單位和大專院校, 調查了解了十幾個省區近20條高速公路收費站及其廣場的實際應用情況, 并征求了有關單位專家同行的意見。2000年上半年，編寫組組織力量調查了北京、山東、山西、江蘇、福建、浙江、廣東等省區重點高連公路典型收費站的使用情況并進行了實地觀測。在分析總結國內現階段收費站及廣場設計使用經驗的基礎上, 于2000年6月完成了規范征求意見稿,并在全國范圍征求意見。至2000年9月底，共計收到十幾個單位的回函意見80余條。2000年8月中旬在北京召開了本規范的專家征求意見會(請見征求意見回函處理表)。依據專家和回函意見，編寫組進一步調研和搜集了大量資料，調整和充

3、實了相關章節的內容形成規范送審稿，現特報部審查。本規范名稱在申報及部交公路發（1999）82號文件上都暫定為“高速公路收費廣場設計規范”。但實際上一但談論收費廣場, 就必然涉及到收費站房、收費天棚、收費島及站房區的布置、管線埋設、照明等。 因此遵照大綱審查會專家的建議,將規范命名為“高速公路收費站及收費廣場設計規范”, 并將上述內容全都列入標準范圍, 從而使收費區域的設計和征地融為一體, 做到統一規劃, 避免交叉和遺漏, 同時有利于設計和建設單位使用。由于本規范系初次制訂，定有許多不當和遺漏之處，請各地在使用過程中將發現的問題和建議函告交通部公路司和起草單位交通部公路科學研究所，以利修訂時參考

4、。 1 總 則1.0.1 目的高速公路收費站及收費廣場是保證收費站交通安全和暢通, 確保收費業務正常運行的重要設施。高速公路收費站及廣場的建設, 涉及收費通道數的計算、廣場幾何線形、收費島、收費天棚、地下通道和收費站房的技術要求及建設規模等。 國外收費道路發展較早, 50年代西方工業發達國家就開始制訂政策發展收費公路。到目前為止, 世界上已有幾十個國家存在收費公路。公路收費業務的出現, 使收費站及其廣場成為公路的重要組成部分, 并為公路建設的重點內容。西方發達國家早在五、六十年代就已制定了收費站及廣場設施的標準。我國從80年代末收費公路開始建設并得以迅速發展, 已建高速公路近萬公里, 公路收費

5、站及廣場數千計。且近幾年, 國家將投巨資加快公路基礎設施建設,如此喜人的前景, 卻因缺乏統一的設計規范, 使收費站及其廣場的建設存在不少問題。如: 因技術指標取值偏低使廣場建設規模過小而導致收費廣場開通沒幾年就成為交通瓶頸, 而另一方面卻因技術指標取值偏高而使收費站建設規模過大, 浪費大量的財力和資源；因線形指標選擇不當, 或廣場漸變段過短, 廣場長度不足，廣場道路中心線偏移等, 也都使廣場建成后難以使用；站址選擇不當給管理及站區生活造成諸多不便；因設計上不注重廣場區域各種管線的布置而引起返工或施工中斷的現象也經常發生。因此, 盡快制訂收費站及收費廣場設計規范, 對于規范收費站的建設, 保證收

6、費廣場的暢通性和交通安全, 提高收費效率和管理水平, 減少征地, 控制投資等都具有十分重要的意義。1.0.2 適用范圍新建和改建高速公路上設置的收費站和收費廣場，應按本規范的有關規定執行。其他等級收費公路、大橋、隧道可參照使用。改建的收費站和收費廣場如確因地形和工程投資等因素限制，經技術經濟論證，不影響整個站場區的使用功能和使技術標準降低過多或造成突變，可作合理變動外，原則上應執行本規范的相關規定。1.0.3 編制依據及相關標準本規范主要依據現行交通行業標準公路工程技術標準和參照新近將頒布實施的路路線設計規范的主要技術指標和基本要求編制。規范正文涉及公路工程和路線的主要技術指標都與上述標準保持

7、一致。收費站房和收費天棚都屬于房屋建筑的范疇，在這方面國家己有較為系統的規范，故本規范基本沒有對此方面的問題作出規定，只對涉及公路收費業務功能需求，具有公路建設特色的問題提出約束。本規范沒有規定的內容原則上都應執行國家和交通部頒布的現行政策法規和標準規范。1.0.4 環境保護環境保護是國家的基本國策，公路建設應重視環境保護，收費場區的建設則是公路環境保護的重中之重。眾所周知，車輛尤其是大型車輛在收費廣場頻繁地停車和起動，其排放的廢氣和漏油等使廣場尤其是收費天棚下方區域成了空氣污染區。交通部公路科學研究所曾對此進行過專題研究和廣泛的測試調查，指明大多數收費場區空氣污染都超過國家控制指標，類似的文

8、獻國內外都不鮮見。收費場區的環境保護應從其選址和規劃入手，注重場區的空氣流通，避免將其設置在低洼地，收費廣場路基中心線與當地常年主風向順應為最佳。必要時宜配套設置專門的通風設施，將遠處的新鮮空氣引入收費場區，改善收費員的工作環境。收費場區另一防污染設計就是其生活污染物的處理和排放，其必須滿足國家相關法規的要求。1.0.5 分期實施收費站和收費廣場建設應按規劃次設計，分期實施。其中，場區用地應一次規劃征用，收費廣場路基、收費天棚、地下通道(地下管道)等構筑物必須一次建設到位，避免因二期工程影響正常的收費業務運行和對一期設施造成損壞或不能加以利用，或對景觀和功能有不良影響。收費站房宜一期建設，但其

9、附屬設施、收費機電設施及相應的其他配套設施應根據交通量的增長情況和本規范設計年限的要求，按計劃分期實施，逐步配置到位。采用分期實施建設的收費站場區，必須進行總體規劃設計，保證前期工程在后期能充分利用。2 術 語本章內容主要是對規范正文中的些名詞術語進行了定義，以利使用者更好地理解和運用規范的條文規定。3 收費通道及收費廣場3.1 收費通道數計算3.1.13.1.2 設計小時交通量DHV等收費通道數量是按照設計小時交通量DHV、服務時間和平均等待車輛數計算確定的。從理論上來說, 車輛通過收費廣場符合數學上的排隊理論, 可用排隊方法進行分析計算。標準中提供的方法及技術參數, 系依據JTJ001-9

10、7公路工程技術標準, JTJ011-94公路路線設計規范并參考日本高速公路設計要領(交通部公路司譯制組1991年陜西旅游出版社版本), 和人民交通出版社交通工程手冊(1998年)等資料確定的。規范正文中表3.2.1-13.2.1-2系引用原交通部公路規劃設計院的研究成果,它反映了K值與區域及交通量之間的關系，可供使用者參考取用。3.1.2 服務時間服務時間的大小主要與收費制式、收費方式和車輛類型有關，并受收費員操作熟練成度和收費站管理水平高低的影響。開放式、均式和混合式收費車輛僅需停車、繳納通行費并取回繳費憑據就獲通行，收費手續簡便，效率高，平均服務時間較低。封閉式收費入口車輛僅需停車或減速取

11、得通行券后就可進入高速公路，平均服務時間更少；但其出口因需停車、交出通行券、驗票確認數據、繳費、給票據后放行等一系列手續，所需時間就較長。目前，我國大多數收費公路都采用人工收費、人工判車型、車輛檢測器較核交通量、計算機管理并實時打印票據的收費方式，其平均服務時間應按表3.1.3中般值取用。當采用全人工收費方式時，其平均服務時間則取表中低限值，甚至可根據管理方式、收費員的素質及培訓情況等，適當降低取值或取最終通道數量計算結果的低限。表3.1.3主要依據日本、美國等發達國家的相關指標制訂。但交通部公路科學研究所編寫組對全國主要收費公路和典型收費站的調查及實地觀測，發現我國大部分收費站的平均服務時間

12、較國外文獻略高，分析其原因主要與車型及其占有率有關。觀測中發現，小型車的觀測值與表中值相符，但大型車卻明顯偏高，尤其是國產貨車，這主要是國產車輛整體性能較低所致。這也是國內許多地區，尤其是經濟發達地區、交通流量較大及大型車比率較高的收費站普遍感覺實際所需收費通道數量與設計值有偏差的主要因素。因此,規范中規定當大型車比率占交通流的30%以上時，應取用較大值。各地在使用中可根據當地的經驗和具體情況在表中規定范圍內取用,特別是主線大型收費站宜適當取高限。3.1.4 平均等待車輛數本規范中定義的平均等待車輛數是按排隊理論來描述的個概念值。服務質量(服務水平)要高，就必須降低收費通道前等侍通過的車輛數,

13、也就須相應增加收費通道數量。收費廣場平均等侍車輛數通常情況下應取用1.0，在受地形限制、臨時設置、短期使用、普通收費公路等情況下的收費站，則可取較高數值，但最大值為3.0。3.1.5 收費通道數確定理論上收費通道數量應按規范附錄A“收費通道數量理論計算方法”確定，但按上述方法計算較復雜繁瑣，故實際應用中通常采用查表法。規范中表3.1.5-13.1.5-2是最常用的兩個表格，一般情況下按其計算既可。需注意的是, 由于各參數的選擇直接影響計算結果即通道數量, 相應涉及整個收費廣場的建設規模、設備配置及今后的管理維護費用等, 故參數值的選擇應十分慎重, 必要時須選擇幾組參數反復測算, 并進一步與本地

14、區實際應用的情況相比較后確定。例如設計小時交通量系數K和方向不均勻系數D, 在不同的地區, 不同的路段, 不同性質的公路(如旅游路、機場公路、城郊公路等)K值和D值都會發生變化, 但其取值一般不宜過大, 以免造成收費通道數量過多。在具體設計過程中, 可按K=0.12, D=0.6計算, 并根據具體情況對最終計算結果進行分析、折算或調整。其次，收費通道應按不同方向分別計算，尤其是采用封閉式的收費公路，其入出口的技術指標完全不樣，所需通道數量有較大差距。3.2 收 費 廣 場3.2.1 一般規定車輛在收費廣場頻繁地減速、停止和起動, 且在收費廣場區域駕駛員常常把注意力放在尋找空閉車道、通行券及費用

15、徼付上, 為便于車輛駕駛員操作和基于廣場安全性考慮, 廣場區域的平縱線形應平緩為宜。不能將收費廣場設置在凹形豎曲線的底部或長下坡路段的下方，否則將導致車輛沖撞或擦碰收費島、收費亭事件頻繁發生，影響收費站正常業務工作展開。特大橋、隧道等構筑物前后一般來說其平縱線形指標都不適宜布設收費廣場，且在收費廣場與特大橋或隧道之間都應設置相當數量的交通標志，以有效地提高這些重要構筑物的交通安全性。通常，特大橋、大型隧道區域是交通事故常發路段，是交通管理重點監控點，因而，主線收費廣場應與特大橋、隧道等保持一定的間距設置，其間距在1km以上為宜。“兩省站”、“兩公司站”的收費廣場通常都設置在兩者交界處附近，但從

16、工程投資、景觀、業務管理、生活條件等方面來說，其都不是理想的收費站設置場所。因交界處通常都是地形較差、遠離城鎮、交通不便、水電供應難、較為荒避的地區，收費站設置在這些地區往往給運營管理帶來很多困難，安全性也比較差。3.2.2 廣場設計標準國內外一般都采用互通立交的線形指標作為主線收費廣場的設計標準，甚至比互通立交指標要高。規范中表3.2.2-1的技術指標系依據JTJ011-94公路路線設計規范制定的，收費廣場設計標準應滿足本規范的技術要求。在主線收費廣場中心線兩側各50m150m,匝道收費站兩側30m100m的范圍內必須采用耐磨耗的水泥砼路面, 而不得采用瀝青砼路面, 因車輛在廣場上頻繁地剎車

17、將使瀝青砼路面出現嚴重的車轍和推移現象, 危及廣場安全并影響正常使用。另外，車輛在通道臨時停車常常伴隨嚴重的漏油現象，尤其是柴油車輛漏油將導致瀝青路面迅速損壞。因而，從廣場的耐久性、易清潔等方面考慮，收費廣場必須采用砼路面。在條件允許的前提下，水泥砼路面的鋪設范圍應盡量采用高限值：對主線收費廣場，取100m左右為宜，匝道收費廣場則在50m左右為佳。規范規定的砼路面范圍較國外標準和現階段國內使用的數值要大，這主要是依據近十來年國內使用經驗證明，現開通的收費廣場普遍存在砼路面長度不足的現象，并導致上述病害發生，這在主線收費廣場更為明顯。據調查資料分析，造成這種現象的主要原因是我國車輛的整體性能較差

18、，加上駕駛員的素質不高,車輛在進入廣場后過份地變更行車路徑以尋找空閑車道，使得車輛在廣場上頻繁地剎車所致。廣場收費通道數是按排隊理論計算的, 其前提是來到廣場的車輛應能均勻地分布到各個收費通道。因而從廣場寬度應較圓順地過渡到標準路基寬度, 使來到廣場的車輛能較自由地選擇收費通道, 并且有一定容量的排隊長隊。這個過渡率, 對主線廣場來說, 1/51/7較為合適, 對匝道廣場則為1/31/5。實際應用中常常出現廣場的過渡過徒的情況, 既影響廣場美觀, 最重要的是使車流過分集中于中央車道, 廣場外側的通道不能得到很好的利用, 在高峰期間甚至影響了主線或匝道的正常交通。廣場的過渡率也不宜過小, 否則將

19、使廣場長度過大, 規模增大, 投資增加, 從實際應用上來說也沒有必要。廣場的過渡率一般最小為1/10。 規范還對匝道收費廣場中心線至匝道分岔點和至被交叉公路的平交點距離提出了要求。這主要是考慮到駕駛員駛入或離開收費廣場時,必須有足夠的時間來判斷前方路況并較寬松地操縱車輛。般來說，這需要5秒以上的時間。因而匝道收費廣場中心線至匝道分岔點的距離不得小于75m,至被交叉公路的平交點距離不少于100m（般>150m為好）。國內建設的大部分收費站都能滿足上述要求，但也存在相當數量的收費站因考慮不周，不符合上述要求而導致場區資源不能有效發揮，并使收費工作難以正常開展。3.2.3 收費通道收費通道的寬

20、度值, 直接影響廣場的規模即最終的工程量, 因而在滿足需要的情況下, 應盡量采用低限值。國內外收費通道的寬度在2.8m3.3m之間。我國早期采用3.0m較普遍, 但由于我國重車比例偏大, 車輛載貨超寬等原因, 在收費站側刮收費亭的現象經常發生, 現階段將其寬度改為3.2m后, 情況有了很大改觀。右側最外側通道原多采用4.0m, 近期由于大型特殊車輛逐步增加, 現多逐步采用4.5m,在北方嚴寒積雪較為嚴重的地區應采用4.5m。當AADT£5000輛/日時, 雖從理論上計算每方向所需通道數為1條即可滿足通行需求。但考慮到通道收費設施因故障、 維修及其他原因而不得不關閉, 但收費業務卻不能

21、中斷的特點, 故最低限度每方向也應按2條通道設置，即收費站最小收費通道數為4條。在收費通道范圍內的路面應采用素砼路面結構，如因結構等方面的原因需設置一定的受力鋼筋，也應盡可能布置在路面以下5cm的深度范圍，以保證在收費通道上安裝環形線圈車輛檢測器等設備。3.2.4 電子不停車收費電子不停車收費技術是未來收費系統的一個發展方向，是智能運輸系統(ITS)的重要組成部分之一。西方工業發達國家上世紀80年代末在不停車收費技術上取得了重要突破并開始工程試點，90年代初我國嘗試引入并在北京、廣東等省區小規模試驗使用。鑒于電子不停車收費技術在我國尚無大規模應用成功的經驗，故本規范在此方面沒有進行詳細規定。各

22、地在進行收費系統不停車收費設計時，廣場收費通道數量原則上按照本規范的相關規定計算，并另加兩條通道作為不停車收費專用通道。不停車收費通道寬度按3.50M設計，收費島的長度應比通常使用的收費島加長，一般情況下主線收費廣場采用60M，匝道收費廣場采用48M。但如條件許可，大型匝道收費站也宜盡可能采用較長的收費島。收費島的加長主要在收費通道入口方向即島頭一側。主要為小型車(小驕車)服務的不停車收費系統其配套的收費通道宜設置在收費廣場中心島兩側，避免車輛在廣場前過多的交織仍至紊亂，以有效地提高收費廣場的通行能力。3.2.5 廣場路基排水及防護收費廣場路基排水及防護按部頒標準公路排水設計規范和公路路基防護

23、設計規范執行。由于收費站和收費廣場是多專業作業的交叉區域，界面較多，因而設計時應將其納入整個路線和互通立交路基排水及防護的范圍，尤其是大型收費站場區和廣場更應引起足夠的重視。 3.2.6 其他在收費廣場范圍內原則上不設置硬路肩，僅設置與相鄰路基同寬的土路肩。在條件受限制時，土路肩寬度可縮至0.50m。但如需在土路肩上設置防護欄、照明燈柱、超高計及排水溝等設施時，可視情況適當加寬土路肩至1.00m。 為貫徹國家對執行任務的軍用車輛不收取過路通行費的政策，全國大多數省區高速公路收費廣場都設置了軍用車輛專用通道，一般都將其布置在廣場兩側并與超寬通道合并設置，且在廣場入口前方設置標志標線引導。 3.3

24、 收 費 島收費島寬度原則上等于收費亭的寬度加上0.6m的亭子防護寬度。現收費亭的標準寬度一般采用1.6m, 能很好地滿足使用功能要求。對臨時設置的收費站, 收費亭可采用1.4m寬, 收費島相應為2.0m。在北方嚴寒地區, 為保證亭子的保溫防潮性能, 亭子的壁厚需加大, 相應收費島的寬度也應增大, 最大值可達2.7m。 收費島應有足夠的長度, 一便于安裝收費亭、車道欄桿(電動、手動)和閉路電視等設備, 二使車輛進入收費通道后, 能迫使車輛擺順以利于交費, 并預防及減少在收費通道發生的事故。對匝道收費島來說, 其合理的長度為32.0m, 受條件限制時也可采用28.0m或26.0m。對主線收費島則

25、宜采用36.0m, 受條件限制時可采用32.0m或28.0m。收費島長度一般情況下應采用規范表3.3.1中推薦值或上限值, 只有特殊情況下方可采用低限值。3.4 收費亭高速公路上使用的收費亭建議交通行業標準公路收費亭(JT/T422 -2000)的有關規定組織生產加工，并應經通過國家計量認證的交通部交通工程相關檢測機構檢驗合格后方可使用。3.5 收費天棚依據JTJ001-97公路工程技術標準的規定, 高級公路和一級、二級公路凈空高度為5.0m, 收費天棚凈高也應大于等于5.0m。有的省區曾建議增大收費天棚凈高要求，但增大天棚凈高勢必削弱天棚最基本的防雨、防曬功能要求，故原則上天棚凈高滿足要求既

26、可。如結構或景觀上需加大凈高，則相應須增加天棚寬度及長度，或采取其他措施使收費車道設施不受雨雪之害。天棚長度原則上與廣場的寬度保持一致, 寬度一般應³14.0m, 且宜根據具體的收費島長度, 使收費天棚的寬度與長度之積(平面投影面積)大于收費島長度與收費廣場寬度之積的60%, 這樣天棚的防雨、防曬功能最好, 景觀效果也最佳。收費天棚推薦采用鋼管網架結構、鋼筋砼桁架或拱架等大跨徑結構形式, 以盡量減少天棚立柱的數量和立柱斷面尺寸, 使收費員便于觀察來車的情況, 保證安全，提高工作效率。3.6 電纜管道及地下通道現許多地區在修建收費廣場時, 因種種原因常常漏設地下電纜管道或通道, 給后期

27、的運營管理帶來困難, 在需架設各種纜線時不得不采取架空飛線的方法, 既增加了工程費用, 影響廣場景觀, 也增大了機電設施安全防雷的難度, 因而在收費廣場設計時應順廣場中心線方向設置橫穿廣場的地下電纜管道或地下通道, 并將其延接至收費站進線室。4 收費站房4.1 建設規模 收費站房是高速公路管理設施建設的重點項目之一, 但近期由于缺乏依據, 許多地區征地及站房規模偏大, 造成浪費, 而一些地區則不建或緩建站房, 給收費業務帶來不利影響。1999年交通部會同建設部和國土資源部編制并頒布了公路建設項目用地指標，對收費設施的建設規模作了詳細的規定，收費站和收費廣場的建設應執行上述規定。下表的指標是在調

28、查全國近20個省市收費站建筑規模的基礎上, 依據1997年春交通部公路司召開的關于控制全國高速公路交通工程設施建設規模的會議精神匯總整理的，可供各地在具體工作中參考。一般情況下可采用表列推薦值, 但應依各地具體情況, 比如在重要站點及經濟發達地區可選上限值, 對次要站點及經濟不發達地區則選取下限值, 并依據用地指標實行總量控制。 收費站建設規模參考表收費站建筑面積(m2)用地面積（m2）推薦值一般值推薦值一般值主線站8條車道1000800120066675334100008條車道15001000200010000800014000匝道站6條車道4003507004000300053346條車道

29、6004009005334466780004.2 站房平面布置規范中對房屋建筑的要求，僅是針對公路收費業務的特點和功能需求從平面布置、機房、防雷等方面進行了規定。對房屋建筑自身結構、基礎、構造、抗震等方面，因國家巳有系統的、成熟的標準規范，故正文中基本沒有提出要求，實際應用中按國家相關規范執行既可。4.3 機房設計收費站監控室、通信機房等設計除應滿足本規范的要求外，原則上應執行GB50174-93電子計算機機房設計規范的相關規定。目前各省區收費站機房設計存在的主要問題是：沒按功能需求設置機房、機房面積偏小或過于偏大、機房開間不合理而難以布置設備、凈空太低給設備安裝造成困難或使人感到壓抑等，這都是在今后的工作中應注意改進的方面。4.4 防雷保護接地對于收費站區的防雷保護設計必須給予高度重視。國內已實施的機電工程項目尤其是位于山區的工程項目, 由于初期對防雷保護問題認識不足, 系統開通后在雷雨季節經常遭雷擊, 致使外場設備屢屢受損, 甚至整個系統癱瘓, 嚴重影響管理運營, 以致后期不得不重新施行防雷保護工程, 造成不必要的浪費。收費站房、收費天棚應按國家相關房屋建筑標準規范GB 50057-94建筑物防雷設計規范的要求設計獨立的防雷接地設施，機房則應按體規范的規定執行并可參考GBJ65-83工業與民用電力裝置的接地設計規范和