1、 汽輪機原理 第一章 汽輪機的熱力特性思考題答案 1 什么是汽輪機的級？汽輪機的級可分為哪幾類？各有何特點？  解答：一列噴嘴葉柵和其后面相鄰的一列動葉柵構成的基本作功單元稱為汽輪機的級，它是蒸汽進行能量轉換的基本單元。  根據蒸汽在汽輪機內能量轉換的特點，可將汽輪機的級分為純沖動級、反動級、帶反動度的沖動級和復速級等幾種。 各類級的特點： （1）純沖動級：蒸汽只在噴嘴葉柵中進行膨脹，而在動葉柵中蒸汽不膨脹。它僅利用沖擊力來作功。在這種級中：p1 = p2；Dhb =0；m=0。 （2）反動級：蒸汽的膨脹一半在噴嘴中進行，一

2、半在動葉中進行。它的動葉柵中不僅存在沖擊力，蒸汽在動葉中進行膨脹還產生較大的反擊力作功。反動級的流動效率高于純沖動級，但作功能力較小。在這種級中：p1 > p2；DhnDhb0.5Dht；m=0.5。 （3）帶反動度的沖動級：蒸汽的膨脹大部分在噴嘴葉柵中進行，只有一小部分在動葉柵中進行。這種級兼有沖動級和反動級的特征，它的流動效率高于純沖動級，作功能力高于反動級。在這種級中：p1 > p2；Dhn >Dhb >0；m=0.050.35。 （4）復速級：復速級有兩列動葉，現代的復速級都帶有一定的反動度，即蒸汽除了

3、在噴嘴中進行膨脹外，在兩列動葉和導葉中也進行適當的膨脹。由于復速級采用了兩列動葉柵，其作功能力要比單列沖動級大。 2 什么是沖擊原理和反擊原理？在什么情況下，動葉柵受反擊力作用？ 解答：沖擊原理：指當運動的流體受到物體阻礙時，對物體產生的沖擊力，推動物體運動的作功原理。流體質量越大、受阻前后的速度矢量變化越大，則沖擊力越大，所作的機械功愈大。反擊原理：指當原來靜止的或運動速度較小的氣體，在膨脹加速時所產生的一個與流動方向相反的作用力，稱為反擊力，推動物體運動的作功原理。流道前后壓差越大，膨脹加速越明顯，則反擊力越大，它所作的機械功愈大。 當動葉流道為漸縮形，且動葉流道前后存在一定的壓差時，動葉

4、柵受反擊力作用。3 說明沖擊式汽輪機級的工作原理和級內能量轉換過程及特點。 解答：蒸汽在汽輪機級內的能量轉換過程，是先將蒸汽的熱能在其噴嘴葉柵中轉換為蒸汽所具有的動能，然后再將蒸汽的動能在動葉柵中轉換為軸所輸出的機械功。具有一定溫度和壓力的蒸汽先在固定不動的噴嘴流道中進行膨脹加速，蒸汽的壓力、溫度降低，速度增加，將蒸汽所攜帶的部分熱能轉變為蒸汽的動能。從噴嘴葉柵噴出的高速汽流，以一定的方向進入裝在葉輪上的動葉柵，在動葉流道中繼續膨脹，改變汽流速度的方向和大小，對動葉柵產生作用力，推動葉輪旋轉作功，通過汽輪機軸對外輸出機械功，完成動能到機械功的轉換。由上述可知，汽輪機中的能量轉換經歷了兩個階段：

5、第一階段是在噴嘴葉柵和動葉柵中將蒸汽所攜帶的熱能轉變為蒸汽所具有的動能，第二階段是在動葉柵中將蒸汽的動能轉變為推動葉輪旋轉機械功，通過汽輪機軸對外輸出。 4 什么是最佳速度比？純沖動級、反動級和純沖動式復速級的最佳速度比的值是多少？ 解答：輪周速度與噴嘴出口汽流速度的比值，稱為速度比。級效率最高時，所對應的速度比稱為最佳速度比。 純沖動級的最佳速度比約為0.40.44；反動級的最佳速度比約為0.650.75；純沖動式復速級的最佳速度比約為0.210.22。 5 汽輪機的能量損失有哪幾類？各有何特點？  解答：汽輪機內的能量損失可分為兩類，一類是汽輪機的內部損失，一類是汽輪機的外部損失

6、。汽輪機的內部損失主要是蒸汽在其通流部分流動和進行能量轉換時，產生的能量損失，可以在焓熵圖中表示出來。汽輪機的外部損失是由于機械摩擦及對外漏汽而形成的能量損失，無法在焓熵圖中表示。 6 汽輪機的級內損失一般包括哪幾項？造成這些損失的原因是什么？ 解答：汽輪機的級內損失一般包括：噴嘴損失；動葉損失；余速損失；葉高損失；扇形損失；葉輪摩擦損失；部分進汽損失；漏汽損失；濕汽損失。 造成這些損失的原因：  （1）噴嘴損失：蒸汽在噴嘴葉柵內流動時，汽流與流道壁面之間、汽流各部分之間存在碰撞和摩擦，產生的損失。 （2）動葉損失：因蒸汽在動葉流道內流動時，因摩擦而產生損失。  （3）余速

7、損失：當蒸汽離開動葉柵時，仍具有一定的絕對速度，動葉柵的排汽帶走一部分動能，稱為余速損失。 （4）葉高損失：由于葉柵流道存在上下兩個端面，當蒸汽流動時，在端面附面層內產生摩擦損失，使其中流速降低。其次在端面附面層內，凹弧和背弧之間的壓差大于彎曲流道造成的離心力，產生由凹弧向背弧的二次流動，其流動方向與主流垂直，進一步加大附面層內的摩擦損失。 （5）扇形損失：汽輪機的葉柵安裝在葉輪外圓周上，為環形葉柵。當葉片為直葉片時，其通道截面沿葉高變化，葉片越高，變化越大。另外，由于噴嘴出口汽流切向分速的離心作用，將汽流向葉柵頂部擠壓，使噴嘴出口蒸汽壓力沿葉高逐漸升高。而按一元流動理論進行設計時，所有參數的

8、選取，只能保證平均直徑截面處為最佳值，而沿葉片高度其它截面的參數，由于偏離最佳值將引起附加損失，統稱為扇形損失。  （6）葉輪摩擦損失：葉輪在高速旋轉時，輪面與其兩側的蒸汽發生摩擦，為了克服摩擦阻力將損耗一部分輪周功。又由于蒸汽具有粘性，緊貼著葉輪的蒸汽將隨葉輪一起轉動，并受離心力的作用產生向外的徑向流動，而周圍的蒸汽將流過來填補產生的空隙，從而在葉輪的兩側形成渦流運動。為克服摩擦阻力和渦流所消耗的能量稱為葉輪摩擦損失。  （7）部分進汽損失：它由鼓風損失和斥汽損失兩部分組成。在沒有布置噴嘴葉柵的弧段處，蒸汽對動葉柵不產生推動力，而需動葉柵帶動蒸汽旋轉，從而損耗一部分能量；

9、另外動葉兩側面也與弧段內的呆滯蒸汽產生摩擦損失，這些損失稱為鼓風損失。當不進汽的動葉流道進入布置噴嘴葉柵的弧段時，由噴嘴葉柵噴出的高速汽流要推動殘存在動葉流道內的呆滯汽體，將損耗一部分動能。此外，由于葉輪高速旋轉和壓力差的作用，在噴嘴組出口末端的軸向間隙會產生漏汽，而在噴嘴組出口起始端將出現吸汽現象，使間隙中的低速蒸汽進入動葉流道，擾亂主流，形成損失，這些損失稱為斥汽損失。  （8）漏汽損失：汽輪機的級由靜止部分和轉動部分組成，動靜部分之間必須留有間隙，而在間隙的前后存在有一定的壓差時，會產生漏汽，使參加作功的蒸汽量減少，造成損失，這部分能量損失稱為漏汽損失。  （9）濕汽

10、損失：在濕蒸汽區工作的級，將產生濕汽損失。其原因是：濕蒸汽中的小水滴，因其質量比蒸汽的質量大，所獲得的速度比蒸汽的速度小，故當蒸汽帶動水滴運動時，造成兩者之間的碰撞和摩擦，損耗一部分蒸汽動能；在濕蒸汽進入動葉柵時，由于水滴的運動速度較小，在相同的圓周速度下，水滴進入動葉的方向角與動葉柵進口幾何角相差很大，使水滴撞擊在動葉片的背弧上，對動葉柵產生制動作用，阻止葉輪的旋轉，為克服水滴的制動作用力，將損耗一部分輪周功；當水滴撞擊在動葉片的背弧上時，水滴就四處飛濺，擾亂主流，進一步加大水滴與蒸汽之間的摩擦，又損耗一部分蒸汽動能。以上這些損失稱為濕汽損失。 7 什么是汽輪機的相對內效率？什么是級的輪周效

11、率？影響級的輪周效率的因素有哪些？ 解答：蒸汽在汽輪機內的有效焓降與其在汽輪機內的理想焓降的比值稱為汽輪機的相對內效率。 一公斤蒸汽在級內轉換的輪周功和其參與能量轉換的理想能量之比稱為輪周效率。 影響輪周效率的主要因素是速度系數和，以及余速損失系數，其中余速損失系數的變化范圍最大。余速損失的大小取決于動葉出口絕對速度。余速損失和余速損失系數最小時，級具有最高的輪周效率。 8 什么叫余速利用？余速在什么情況下可被全部利用？ 解答：蒸汽從上一級動葉柵流出所攜帶的動能，進入下一級參加能量轉換，稱為余速利用。如果相鄰兩級的直徑相近，均為全周進汽，級間無回熱抽汽，且在下一級進口又無撞擊損失，則上一級的余

12、速就可全部被下一級利用，否則只能部分被利用。當上一級的余速被利用的份額較小時，視為余速不能被利用。 9 什么是多級汽輪機的重熱現象？由于多級汽輪機內存在重熱現象，12 可以從損失中回收一部分可用能量，13 是否可以說重熱系數愈大愈好？ 解答：蒸汽在多級汽輪機內進行能量轉換時，所有的內部損失都因為摩擦而轉變為熱量，在絕熱條件下被蒸汽吸收，使各級的排汽焓和排汽溫度相應增加，下一級的熱力過程線向右偏移。此時在下一級的前后蒸汽壓力不變的條件下，其級內蒸汽的理想焓降相應增加，這種現象稱重熱現象。 重熱是多級汽輪機所特有的現象。重熱現象實質上是從損失中回收部分能量，而在后面各級內繼續進行能量轉換，故其可以

13、提高多級汽輪機的效率。因汽輪機內部損失愈大、級數愈多，重熱系數愈大，故不能說重熱系數愈大愈好。 10.  漸縮噴嘴和縮放噴嘴的變工況特性有何差別？  解答：縮放噴嘴與漸縮噴嘴的本質區別，是它的臨界截面與出口截面不同，且縮放噴嘴設計工況下背壓低于臨界壓力、出口汽流速度大于音速，而在最小截面處理想速度等于音速。縮放噴嘴的變工況與漸縮噴嘴的差別是：當出口壓力大于設計工況下背壓時，在噴嘴出口截面或噴嘴漸擴部分將產生沖波，速度系數大大降低。另外，對應臨界流量的壓力比小于臨界壓力比。 11.  為什么可以利用研究噴嘴變工況特性的結果分析動葉柵變工況特性？  解答：動

14、葉柵為漸縮流道，壓力比都用滯止壓力比，漸縮噴嘴蒸汽參數與流量的特性完全可適用于動葉柵，所不同的是研究動葉柵變工況時，應使用相對速度w。 12. 弗留蓋爾公式中各符號代表什么意義？該公式在什么條件下可以簡化，簡化為什么形式？ 解答：弗留蓋爾公式為：  式中 p0、pz、T0、G0 工況變化前級組前后蒸汽壓力、級組前蒸汽絕對溫度和蒸汽流量；  p01、pz1、T01、G01工況變化后級組前后蒸汽壓力、級組前蒸汽絕對溫度和蒸汽流量。 當pz<0.1p0時，pz的變化對級組蒸汽流量影響很小；級組中有一級葉柵在工況變化前后均為臨界時，pz的變化對級

15、組蒸汽流量不產生影響，故上式可簡化為：   當級組前蒸汽溫度變化不大時，可進一步簡化為：  或  13. 弗留蓋爾公式應用的條件有哪些？ 解答：弗留蓋爾公式的應用條件是：要求級組內的級數較多；各級流量相等；變工況時各級通流面積不變；如果級組中某一級后有抽汽，只要抽汽量隨進汽量的變化而按比例變化，各級蒸汽流量按比例變化的條件下，弗留蓋爾公式仍然成立。 14. 采用噴嘴調節的汽輪機進汽量減小時，各類級的理想焓降如何變化？反動度、速度比、級效率如何變化？ 解答：當汽輪機的工況變化時，按各級在工況變化時的特點通常級分為調節級、中間級和末級組三類。 &#

16、160;（1）中間級：在工況變化時，壓力比不變是中間級的特點。汽輪機級的理想焓降是級前溫度和級的壓力比的函數，在工況變化范圍不大時，中間級的級前蒸汽溫度基本不變。此時級內蒸汽的理想焓降不變，級的速度比和反動度也不變，故級效率不變。隨著工況變化范圍增大，壓力最低的中間級前蒸汽溫度開始變化，并逐漸向前推移。當流量減小，級前蒸汽溫度降低，中間級的理想焓降減小，其速度比和反動度相應增大。由于設計工況級的速度比為最佳值，級內效率最高，當速度比偏離最佳值時，級內效率降低。而且速度比偏離最佳值愈遠，級內效率愈低。 （2）末級組：其特點是級前蒸汽壓力與其流量的關系不能簡化為正比關系，且級組內級數較少。由于在工

17、況變化流量下降時，汽輪機的排汽壓力變化不大，級前壓力減小較多。且變工況前級組前后的壓力差越大，級前壓力降低的多，級后壓力降低的少。此時級的壓力比增大，級內理想焓降減小，而且末級的壓力比和理想焓降變化最大。級的速度比和反動度隨理想焓降的減小而增大，速度比偏離最佳值，級效率相應降低。 （3）調節級：調節級前后壓力比隨流量的改變而改變，其理想焓降亦隨之變化。當汽輪機流量減小時，調節級的壓力比逐漸減小，調節級焓降逐漸增大。在第一調節閥全開而第二調節閥剛要開啟時，級的壓力比最小，故此時調節級理想焓降達到最大值。級的理想焓降增大，其速度比和反動度隨之減小，速度比偏離最佳值，級效率相應降低。15. 

18、;主蒸汽壓力變化，對機組安全經濟運行有何影響？ 解答：在初壓變化時，若保持調節閥開度不變，此時除少數低壓級之外，絕大多數級內蒸汽的理想焓降不變，故汽輪機的效率基本保持不變，但其進汽量將隨之改變。對于凝汽式機組或某一級葉柵為臨界狀態的機組，其進汽量與初壓的變化成正比，由于此時汽輪機內蒸汽的理想焓降隨初壓升高而增大，機組功率的相對變化大于機組進汽量的相對變化。對于不同背壓的級組，背壓越高，初壓改變對功率的影響越大。 當主蒸汽溫度不變，主蒸汽壓力升高時，蒸汽的初焓減小；此時進汽流量增加，回熱抽汽壓力升高，給水溫度隨之升高，給水在鍋爐中的焓升減小，一公斤蒸汽在鍋爐內的吸熱量減少。此時進汽量雖增大，但由

19、于進汽量的相對變化小于機組功率的相對變化，故熱耗率相應減小，經濟性提高，反之亦然。 采用噴嘴調節的機組，初壓改變時保持功率不變。當初壓增加時，一個調節閥關小，其節流損失增大，故汽輪機的內效率略有降低。雖然初壓升高使循環效率增高，但經濟性不如調節閥開度不變的工況。 采用節流調節的機組，若保持功率不變，初壓升高時，所有調節閥的開度相應減小，在相同條件下，進汽節流損失大于噴嘴調節。初壓升高使循環效率增大的經濟效益，幾乎全部被進汽節流損失相抵消。 初壓升高時，所有承壓部件受力增大，尤其是主蒸汽管道、主汽門、調節閥、噴嘴室、汽缸等承壓部件，其內部應力將增大。初壓升高時若初溫保持不變，使在濕蒸汽區工作的級

20、濕度增大，末級葉片的工作條件惡化，加劇其葉片的侵蝕，并使汽輪機的相對內效率降低。若初壓升高過多，而保持調節閥開度不變，由于此時流量增加，軸向推力增大，并使末級組蒸汽的理想焓降增大，會導致葉片過負荷。此時調節級汽室壓力升高，使汽缸、法蘭和螺栓受力過大，高壓級隔板前后壓差增大。因此對機組初壓和調節級汽室壓力的允許上限值有嚴格的限制。 當初壓降低時，要保持汽輪機的功率不變，則要開大調節閥，增加進汽量。此時各壓力級蒸汽的流量和理想焓降都相應增大，則蒸汽對動葉片的作用力增加，會導致葉片過負荷，并使機組的軸向推力相應增大。現代汽輪機在設計工況下，進汽調節閥的富余開度不大，保證在其全開時，動葉片的彎曲應力和

21、軸向推力不超限。 16. 主蒸汽和再熱蒸汽溫度變化，對機組安全經濟運行有何影響？ 解答：（1）初溫變化對安全經濟運行的影響： 汽輪機的初溫升高，蒸汽在鍋爐內的平均吸熱溫度提高，循環效率提高，熱耗率降低。另外，由于初溫升高，凝汽式汽輪機的排汽濕度減小，其內效率也相應提高。循環效率和汽輪機的效率提高，運行經濟性相應提高。反之，汽輪機的初溫降低，運行經濟性相應降低。  由于初溫的變化，汽輪機的進汽量和進汽比焓值均變化，汽輪機的功率也相應變化。在汽輪機的進汽壓力和調節閥開度不變時，進汽量與主蒸汽絕對溫度的二次方根成反比。對于非再熱機組，在進排汽壓力不變時，其理想焓降與主蒸汽絕對溫度

22、成正比。汽輪機功率的相對變化與主蒸汽溫度的的二次方根成正比。對于再熱機組，由于假定主蒸汽壓力和再熱蒸汽溫度不變，此時再熱蒸汽壓力因流量減少而降低，主蒸汽溫度變化時對機組功率的影響小于非再熱機組，但其功率的變化仍與主蒸汽溫度的的二次方根成比例。 汽輪機的進汽部分和高壓部分與高溫蒸汽直接接觸，蒸汽初溫升高時，金屬材料的溫度升高，機械強度降低，蠕變速度加快，許用應力下降，從而使機組的使用壽命縮短。 在調節閥開度不變，主蒸汽溫度降低時，汽輪機功率相應減小。要保持機組功率不變，要開大調節閥，進一步增加進汽量。此時對于低壓級、特別是末級，流量和焓降同時增大，導致動葉柵上蒸汽的作用力增加，其彎曲應力可能超過

23、允許值，且轉子的軸向推力相應增大。另外，主蒸汽溫度的降低，導致低壓級的濕度增大，使濕氣損失增大，對動葉片的沖蝕作用加劇。若蒸汽初溫突然大幅度降低，則可能產生水沖擊，引起機組出現事故。 （2）再熱蒸汽溫度變化對機組安全經濟運行的影響 再熱機組的再熱蒸汽溫度變化，對機組安全經濟運行的影響與主蒸汽溫度變化的影響相似。所不同的是再熱蒸汽溫度變化時，僅對中、低壓缸的理想焓降和效率產生影響，而對高壓缸的影響極小。只是再熱蒸汽溫度升高時，其比容相應增大，容積流量增加，再熱器內流動阻力增大，使高壓缸排汽壓力略有增加。因此再熱蒸汽溫度變化1，對機組經濟性的影響小于主蒸汽溫度變化1時產生的影響。 17. 

24、;排汽壓力變化，對機組安全經濟運行有何影響？ 解答：在進汽參數和進汽量不變的條件下，排汽壓力變化對機組經濟性的影響分為：末級未達臨界、達臨界和排汽壓力低于末級動葉柵的極限背壓三種情況。 在末級未達臨界的情況下，排汽壓力變化影響到末級組各級的功率，使機組功率變化。排汽壓力升高，末級組的理想焓降減小；此時排汽比容和濕度相應減小，使末級組的濕汽損失和末級余速損失減小，末級組的效率有所提高；另外，排汽壓力升高，凝汽器內凝結水溫度升高，凝結水在低壓加熱器內的溫升減小，低壓回熱抽汽量相應減少，末級組各級的流量隨之增大。由于在正常情況下，排汽壓力變化幅度不大，末級組各級的流量增加和效率提高不足以彌補理想焓降

25、減小的影響，故排汽壓力升高，末級組的功率相應減小，且呈線性關系；反之亦然。 隨著排汽壓力逐漸降低，若末級組出現臨界狀態，則首先發生在末級動葉柵。當末級動葉柵達臨界狀態時，排汽壓力降低，末級組中各級級前參數保持不變，蒸汽在末級動葉柵的斜切部分內由臨界壓力膨脹到排汽壓力。由于蒸汽在動葉柵斜切部分內膨脹，動葉的速度系數相應減小，動葉損失隨之增加，故級效率降低。而且排汽壓力愈低，在動葉柵斜切部分內的膨脹量愈大，級效率也愈低。其次，隨著排汽壓力的降低，凝汽器內凝結水溫度相應降低，而回熱抽汽壓力不變，因此凝結水在最末一級低壓加熱器內的焓升增大，最末一段的回熱抽汽量相應增大，末級的蒸汽流量隨之減少。由于末級

26、效率進一步降低，其蒸汽流量隨之減少，使得排汽壓力降低時功率的增加量相應減小，功率隨排汽壓力的變化不再呈線性關系。 當排汽壓力繼續降低至動葉柵斜切部分膨脹的極限壓力后，排汽壓力繼續降低，由極限壓力降到排汽壓力的膨脹，將在動葉柵后無序進行，損失增加，末級的有效焓降不再增加。而凝結水溫度卻繼續降低，最后一段低壓抽汽量繼續增加，從而使末級的蒸汽流量進一步減少。此時末級功率不但不再增加，反而減少，對經濟性產生負效應，即隨著排汽壓力的降低，熱耗率相應增加。 對于具有回熱系統的機組，在其排汽壓力變化時，蒸汽在鍋爐中的吸熱量不變，其熱耗率隨功率的增加而降低，隨功率的減小而增加。其變化幅度與功率的變化幅度一致。

27、 排汽壓力的變化不僅引起機組經濟性的改變，同時也將影響機組的安全性。若排汽壓力升高較多，使排汽溫度大幅度升高，導致排汽室的膨脹量過分增大。若低壓軸承座與排汽缸連為一體，將使低壓轉子的中心線抬高，破壞轉子中心線的自然垂弧，從而引起機組強烈振動，若采用獨立軸承座，則排汽室抬起影響汽封徑向間隙，可能使動、靜部分發生摩擦。此外排汽溫度大幅度升高，還將導致凝汽器內銅管的脹口松動，造成冷卻水漏入汽側空間，凝結水的水質惡化，影響汽輪機運行的安全。排汽壓力升高時，若保持機組功率不變，要相應增大汽輪機的進汽量，使軸向推力增大。 18. 汽輪機熱力設計的任務是什么？設計程序分哪幾個步驟？ 解答：汽輪機熱

28、力設計主要是按已給定的設計條件，確定機組通流部分的幾何尺寸、熱力參數，以獲得盡可能高的效率和要求的功率，為汽輪機的結構設計和強度校核提供條件。 熱力設計的一般步驟：（1）確定汽輪機設計的基本參數；擬定回熱系統，進行初步熱平衡計算，確定各段回熱抽汽量和各級流量；（3）進行汽輪機各級焓降分配和級的熱力計算，確定汽輪機的級數、通流部分葉柵的幾何尺寸和各級的內功率；（4）根據汽輪機設計工況的內功率計算值和要求值的相對誤差，按比例修正汽輪機的進汽量和各級流量，使之與原確定的設計功率相等；（5）利用弗留蓋爾公式，對各級后的壓力進行修正；（6）按級后蒸汽參數修正各段抽汽壓力和抽汽焓（只能從級后進行抽汽）；（

29、7）再次進行回熱系統熱平衡計算和汽輪機各級的熱力計算。反復進行修正，直至設計工況熱力系統流量平衡、計算的輸出電功率與原確定的設計功率之間的相對誤差小于1；（）進行變工況時機組回熱系統熱平衡計算和各級的熱力計算，確定調節級的部分進汽度和機組變工況的熱力特性。 19. 非調節級設計計算前為什么要進行各級焓降分配？焓降分配的原則是什么？ 解答：壓力級熱力計算前，要確定壓力級的級數和進行級的焓降分配，以減少修正計算的迭代次數。  壓力級中焓降分配的原則是使子午面流道形狀光滑變化，各級的速度比為最佳值，保證級具有較高的內效率，并使末級的排汽壓力等于給定值。 20. 調節級和

30、壓力級各自有何特點？ 解答：（1）調節級的特點：在工況變化時，通流面積呈階梯形變化，其理想焓降變化最大。為使其在工況變化時效率相對變化小一些，應盡可能增大調節級的理想焓降。通常其平均直徑比高壓非調節級大，同時速度比小于最佳值。調節級的效率相對比較低，其理想焓降的取值需考慮汽輪機的效率和整體結構。為了提高調節級的級效率，其應具有一定的反動度。考慮到調節級為部分進汽的級，且葉片較短，為了減小漏汽損失，一般反動度值不宜過大。 （2）壓力級的特點：壓力級一般是指調節級后各非調節級。根據蒸汽容積流量的大小和壓力的高低，將壓力級分為三種不同的級組：高壓級組、中壓級組和低壓級組。 A 高壓級組：高

31、壓級組中蒸汽容積流量不大，其變化相對較小。高壓級組的通流部分葉柵高度一般不大，平均直徑和葉柵高度變化比較平緩，其各級的能量損失中葉柵端部損失、級內間隙漏汽損失所占比例較大。當蒸汽容積流量較小，可采用部分進汽的措施來提高葉片高度。對于大容量汽輪機，高壓級組通流部分葉柵高度雖較大，但為了保證必要的剛度和強度，往往采用較厚的高壓隔板和較寬的噴嘴，這將導致噴嘴相對高度降低，端部損失較大。 B中壓級組：中壓級組介與高壓級組與低壓級組之間，隨著蒸汽的不斷膨脹，其容積流量已較大。中壓級組一般工作在過熱蒸汽區，無濕汽損失，同時各級的端部損失和漏汽損失相對較小，級組中各級的級效率較高。 C低壓級組：低壓級組指包

32、括最末級在內的幾個壓力級，其蒸汽壓力低，容積流量大，一般工作于濕蒸汽區。由于低壓級組蒸汽容積流量急劇增大，導致低壓級組的葉柵高度和平均直徑相應增大。一般加大直徑可限制葉柵高度過分增大，又可增加級的理想焓降，減少級數，但末級的余速損失也會相應增大。低壓級由于平均直徑增加，葉柵高度增大，圓周速度相應增加，使離心力增大。在目前的技術條件下，末級葉片長度可達1000mm左右，末級的平均直徑可達2500mm左右。單排汽口的汽輪機，其最大額定功率可達150MW左右。因此大功率汽輪機的低壓部分必須進行分流。為減少濕汽損失，降低濕汽對葉片的沖蝕，限制汽輪機排汽的濕度應不超過1213%，并設置去濕裝置和采用去濕

33、措施來降低蒸汽濕度對葉柵的沖蝕。 第2章  汽輪機的負荷調節思考題解答 1. 汽輪機的負荷調節方式有幾種？各有什么優點？ 解答：汽輪機的負荷調節的方式有噴嘴調節、節流調節、滑壓調節和復合調節四種。 噴嘴調節和節流調節是定壓運行機組采用的負荷調節方式，在外負荷變化時，通過改變調節閥的開度，使進汽量變化，改變機組的功率，與外負荷的變化相適應。 采用噴嘴調節的汽輪機，在外負荷變化時，各調節閥按循序逐個開啟或關閉。由于在部分負荷下，幾個調節閥中只有一個或兩個調節閥未全開，因此在相同的部分負荷下，汽輪機的進汽節流損失較小，其內效率的變化也較小。從經濟性的角度，當機組負荷經常變動時，這種調節方式

34、較為合理。 汽輪機采用節流調節，在部分負荷下，所有的調節閥均關小，進汽節流損失較大，在相同的部分負荷下，其內效率相應較低，因此這種調節方式僅適應于帶基本負荷的汽輪機。另外，采用節流調節的汽輪機沒有調節級，在工況變化時，高、中壓級的溫度變化較小，故啟動升速和低負荷時對零件加熱均勻。 采用滑壓調節的汽輪機，在外負荷變化時，調節閥保持全開，通過改變進汽壓力，使進汽量和蒸汽的理想焓降變化，改變機組的功率，與外負荷的變化相適應。在相同的部分負荷下，由于所有的調節閥均全開，節流損失最小。但在部分負荷下，由于進汽壓力降低，循環效率隨之降低。另外，由于鍋爐調節遲緩，在部分負荷下，若所有的調節閥均全開，當負荷增

35、加時，調節閥不能參與動態調節，機組的負荷適應性較差。只有單元機組，或可切換為單元制連接的機組，其汽輪機才能采用復合調節方式。 復合調節方式是上述調節方式的組合。它有兩種組合方式：其一是高負荷區采用額定參數定壓運行噴嘴調節；中間負荷段采用滑壓運行；低負荷區，采用低參數定壓運行節流調節，即“定滑定”的調節方式。其二是低負荷區，采用低參數定壓運行節流調節，其他負荷區采用滑壓運行，即“滑定”的調節方式。由于復合調節方式包含滑壓調節方式，也只有單元機組，或可切換為單元制連接的機組，其汽輪機才能采用。對于亞臨界機組，在高負荷區采用額定參數定壓運行噴嘴調節，節流損失不大，循環效率沒有降低，其經濟性優于滑壓運

36、行方式。另外，可使部分負荷下滑壓運行的主蒸汽壓力相應提高，使循環效率降低較少，提高滑壓運行的經濟性，而且可以利用已關閉的高壓調節閥參與動態調節，提高機組對外界負荷變化的適應能力。在低負荷區采用低參數定壓運行節流調節，有利于鍋爐穩定運行。對于超臨界機組，在高負荷區等壓線和等溫線很陡，采用滑壓調節經濟性優于額定參數定壓運行噴嘴調節，若不參加電網調頻，在高、中負荷區采用滑壓調節；在低負荷區采用低參數定壓運行節流調節，即“滑定”的復合調節方式。若參加電網調頻，仍要采用“定滑定”的復合調節方式。 2 什么單元機組的汽輪機均采用復3 合調節方式？ 解答：復合調節方式綜合噴嘴調節、節流調節和滑壓調節的優點，

37、在負荷調節過程中可以使機組獲得較高的經濟性，提高機組對外負荷變化的響應速度。而且只有單元機組，或可切換為單元制連接的機組，其汽輪機才能采用復合調節方式，故單元機組均采用復合調節方式。對于亞臨界中間再熱機組，在高負荷區，采用額定參數定壓運行，噴嘴調節的節流損失不大，循環效率沒有降低，其經濟性優于滑壓運行方式。而且使部分負荷下滑壓運行的主蒸汽壓力相應提高，循環效率降低較少，經濟性相應提高。同時，可以利用高壓調節閥參與動態調節，提高機組對外界負荷變化的適應能力。在低負荷區，要保證鍋爐穩定運行，故采用低參數定壓運行節流調節。即“定滑定”的復合調節方式。對于超臨界機組，在理論上高負荷區采用滑壓運行的經濟

38、性優于額定參數定壓運行噴嘴調節，但若參加電網調頻，為了提高機組滑壓調節的動態特性，仍采用“定滑定”的復合調節方式，只是采用額定參數定壓運行噴嘴調節的區段相對較小。若超臨界機組在電網中帶基本負荷，則可采用高負荷和中間負荷區滑壓運行，低負荷區低參數定壓運行的“滑定”復合調節方式。  4 輪機運行對其調節系統的基本要求有哪些？  解答：汽輪機運行對其調節系統有如下基本要求：  1）能控制汽轉機轉速，按要求從零逐步升高到額定轉速；并入電網后，能使機組功率在零和額定值之間任一負荷下穩定運行；外負荷不變時，能保持機組功率和轉速不變。  2）在外負荷變化時，能迅速改變

39、機組輸出功率與外負荷相適應，從原穩定工況過渡到新的穩定工況，保證機組轉速的變化在允許范圍內。  3）在機組甩負荷（主汽門全開，突然與電網解列，負荷降至零）時，能維持機組轉速在3000r/min左右空負荷運行。 4）能按要求控制機組正常停機；當出現危及機組安全的情況時，能迅速切斷汽源，實行事故停機。 4. 汽輪機調節系統一般由哪些機構組成？各自的作用分別是什么？ 解答：汽輪機的調節系統，由感應機構、傳動放大機構、執行機構和定值機構組成。 它們各自的作用如下：感應機構接受調節信號的變化，并將其轉換為可傳遞的信號。采用轉速變化為調節信號時，感應機構稱為調速器。傳動放大機構將感應機

40、構送來的調節信號進行幅值放大和功率放大，并進行綜合處理，傳遞給執行機構進行調節。汽輪機調節系統的執行機構是進汽調節閥和操縱機構，也稱配汽機構。它根據調節信號，改變調節閥的開度，使機組功率相應變化。定值機構即同步器，對于電液調節系統即轉速給定和功率給定。它通過手動產生調節信號，也送入傳動放大機構，以改變進汽調節閥的開度。 5 調節系統動態特性品質用哪幾項指6 標7 來衡量？何謂動態響應曲線？ 解答：衡量調節系統動態特性品質的指標為：（1）調節系統的動態穩定性。即受擾動后，能從原穩定工況過渡到新的穩定工況。（2）動態超調量。即在調節動態過程中，被調量的最大值與新的穩定工況對應值之差。（3）過渡時間

41、。即從原穩定工況過渡到新的穩定工況所經歷的時間，或被調量振蕩的次數。  動態響應曲線是指當機組受到擾動，由原穩定工況過渡到新的穩定工況過程中，被調量隨時間的變化曲線。 8 影響汽輪機調節系統動態特性的主要因素有哪些？改善調節系統動態特性的措施有哪些？ 解答：影響調節系統動態特性的主要因素有：轉子飛升時間常數、中間容積時間常數、油動機時間常數、速度變動率和遲緩率等。其中轉子飛升時間常數和中間容積時間常數屬于調節對象的特性參數，而油動機時間常數、速度變動率和遲緩率屬于調節系統的特性參數。 改善調節系統動態特性的措施有： 1） 盡量減小調節系統的遲緩率。調節系統的遲緩率是由于運動元件的摩擦

42、、錯油門的過封度、信號傳遞和綜合速度慢等原因造成。設計中調節元件的鉸鏈應采用高精度的滾珠軸承；采用自動對中滑閥，2） 或旋轉滑閥，3） 或蝶閥；少用平衡彈簧；采用電液調節系統等。運行中保持調節油的質量。檢修時，4） 在保證調節特性的條件下，5） 可適當調整移動件的間隙和錯油門的過封度等。 6） 適當調整調節系統的速率變動率。在保證機組甩全負荷時能維持空負荷運行的前提下，7） 適當增大速率變動率(一般不8） 得超過6%)。對液壓調節系統，9） 在油動機反饋系統中都設有調整速度變動率的元件。電液調節系統，10） 調整系統的速率變動率更方便。 11） 適當減小油動機時間常數。在保證機組穩定工況轉速波

43、動和功率波動在允許范圍的前提下，12） 盡可能減小油動機時間常數。具體方法是：在系統設計時，13） 提高調節油壓以減小油動機活塞的面積；加寬錯油門控制油口的寬度或采用特殊型線油口。 14） 設置加速度調節器(微分器)。當轉速的變化率較大時，15） 加速度調節器可給錯油門一個附加信號，16） 加快油動機的關閉速度。 17） 甩負荷時同18） 步器回零。機組甩負荷時，19） 同20） 步器快速退到空負荷對應的位置（同21） 步器回零），22） 使轉速穩定在3000r/min左右。 23） 消除或減弱中間再熱器的影響。對于中間再熱機組，24） 可設置中壓調節閥和加裝動態效正器，25） 盡可能消除或減

44、弱中間再熱器的影響。 9 研究調節系統動態特性的方法有幾種？現場一般采用哪種方法？ 解答：研究調節系統動態特性的方法有三種：理論分析、試驗研究和試驗仿真。電廠一般采用實驗研究法。用理論分析法研究調節系統動態特性，通過建立調節系統各環節和調節對象的數學模型，進行分析計算，判斷其動態特性的優劣。在建立調節系統各環節和調節對象的數學模型時，均作了一些簡化假設，所以計算結果與實際動態過程存在差異，因此，僅用于新型調節系統的設計和改進方案的預測。對于電廠的汽輪機，調節系統已經存在，通常都用甩負荷試驗的方法研究和分析其動態特性。對于大型機組，甩全負荷對電網的影響比較大，也可采用試驗仿真的方法，通過甩部分負

45、荷的試驗結果，修改理論分析的數學模型，使其趨近實際系統，再進行分析計算，得到甩全負荷時的動態特性。 10 中間再熱式汽輪機的調節特點是什么？為什么有這些特點？ 解答：由于中間再熱式汽輪機與鍋爐之間采用單元制連接，并存在很大的中間再熱器容積，其調節特點是：在外負荷變化時，導致機組功率的變化“滯后”；對負荷變化的適應能力較差；甩負荷時動態超調量極大。 由于中間再熱式機組采用單元制連接，主蒸汽系統的儲熱能力較小，且鍋爐調節的遲緩率較大，從改變燃料到蒸汽量的改變，需要的時間長達100250秒。在外負荷變化、高壓調節閥開度變化時，主蒸汽相應變化，造成調節閥過調，高壓缸的功率變化“滯后”。另外，又存在很大

46、的中間再熱器容積，高壓調節閥開度變化后，要等再熱器的壓力變化達新工況對應值時在外負荷變化時，中、低壓缸的功率才達到新工況的對應值，導致中、低壓缸的功率變化“滯后”。由于在外負荷變化時，機組功率變化“滯后”，因此，對負荷變化的適應能力較差。若不采取適當措施，甩負荷時動態超調量極大。 11 如何改善中間再熱式汽輪機的調節系統動態特性？ 解答：改善中間再熱機組調節特性的方法如下： 設置動態效正器，在調節的動態過程中，使高壓調節閥動態過調，利用主蒸汽系統的蓄能，增加高壓缸功率的變化，以彌補中、低壓缸功率變化的“滯后”。 設置中壓調節閥，在低負荷區參與調節；在高、中負荷區，減負荷時參與動態調節；甩負荷時

47、，與高壓調節閥一起快速關閉，減弱中間再熱器的影響。 在外負荷增加的調節過程中，瞬間關閉除氧器的進水和低壓加熱器的進汽，利用除氧器的蓄熱，使中、低壓缸的功率提前變化，以彌補中、低壓缸功率變化的“滯后”。 實現機、爐聯合調節，將外負荷變化的信號提前送入鍋爐調節器，減緩其調節的遲緩。 12 根據圖2-11，13 分析定壓運行時中間再熱式機組聯合調節的過程。 解答：機組在調節過程中，其主調信號為P0，它由頻差信號(一次調頻)kf 和負荷給定值0組成。負荷給定值可以由運行人員輸入，也可以由中心調度室輸入（進行二次調頻）。由于機組的輸出功率受輔機出力的影響，所以引人輔機出力信號，作為P0的修正和

48、限制信號。將主調信號P0、以及P0與測功信號P之差值P，送入鍋爐燃燒調節器，實現“提前燃燒”調節。并將主蒸汽壓力與整定值之間的差值p 也引入鍋爐燃燒調節器，進一步加快燃燒調節，使鍋爐的蒸發量迅速滿足機組功率變化對蒸汽流量的需求，恢復主蒸汽壓力為額定值。鍋爐燃燒調節器綜合處理這三個信號，并輸出燃燒調節信號FR，以調整風、煤系統和給水系統。另外將P和p引入汽輪機閥位調節器，經過調節器的綜合處理后，輸出閥位調節信號m至閥位控制器，控制汽輪機調節閥門的開度。利用鍋爐和主蒸汽系統的儲熱能力，迅速實現與外負荷之間的功率平衡。此時，若鍋爐調節仍不能滿足要求，使主蒸汽壓力p0的變化超過允許范圍，此信

49、號將限制調節閥的開度進一步開大（外負荷增加時），或開大旁路系統的控制閥（外負荷減小主蒸汽壓力升高時），以防止鍋爐出口壓力大幅度波動，保證鍋爐調節的穩定性。雖然將p 引入閥位調節器后減弱了機組的一次調頻能力，但同時采用提前燃燒，因此有一定的補償，所以聯合調節可以提高機組的負荷適應能力，并改善機、爐調節的動態特性。 14 數字電液調節系統有何優點？由哪幾部分組成？ 解答：數字電液調節系統（DEH）的優點如下：可滿足汽輪機運行對調節系統的要求，可靠性強，具有易調的靜態特性和良好的動態特性；信號綜合能力強，可組合成多種控制方式，滿足自動化水平日益提高的要求；它靈敏度高，能精確的控制機組的轉速

50、和功率（在轉速控制時，其控制精度為 ±2r/min；在功率控制時，其控制精度可達額定負荷的±0.007以下）；能夠實現機組的自動程控啟動、負荷的自動調節和對機組的自動監視功能。  DEH調節保護系統包括兩大部分：即數字調節系統和EH油系統。數字調節系統由數字調節器及其外圍設備組成；EH油系統包括高壓供油系統、帶電液轉換器的液壓執行機構和危急跳閘系統（ETS）。 15 數字電液調節系統中，16 在自動控制方式和手動控制方式下的轉速調節有何不17 同18 ？ 解答：轉速調節在自動控制方式下，系統根據機組狀態，經過邏輯運算，決定其沖轉升速的控制是采用高壓主汽閥

51、，或高壓調節閥，還是中壓調節閥，并確定升速率；由操作員設置目標轉速，轉速給定回路按確定的升速率，將階躍的目標轉速變換為線性變化的轉速給定值；以轉速給定值和實測轉速的差值n作為調節信號，改變進汽閥門的開度，控制機組的轉速。由于此時轉速調節主回路和閥位控制子回路均為閉環結構，采用差值信號進行調節，只有n=0，調節過程才結束。只要轉速給定值不變，若出現內部擾動（如蒸汽參數變化），使轉速偏離給定值（n0）時，調節系統立即進行調節，恢復轉速等于給定值，使機組轉速始終跟隨轉速給定值的變化而變化。因此可以提高系統的調節精度，并具有很強的抗內擾能力。但用差值信號進行調節時，必須配置積分器或積分環節，以便在n=

52、0時，保持調節器的輸出信號閥位信號，使調節閥的開度不致因n=0而關閉。手動控制方式下的轉速調節，系統的主調節回路是開環結構。需要改變轉速時，操作員直接手動增、減轉速按鈕，發出指令信號nm*，通過相應閥門的閥位控制裝置，使對應的進汽閥門開度變化，改變進汽量，從而控制機組轉速。在閥位信號VT1等于指令信號nm*時，進汽閥門開度達到新的穩定狀態。由于在手動控制方式下，沒有引入轉速反饋信號，主調節回路是開環控制，即使閥位不變，蒸汽參數的波動也會使轉速產生漂移，所以系統沒有抗內擾能力，調節精度相應降低。 19 電液調節系統為什么引入功率信號？反調現象是怎樣產生的？如何消除反調現象？ 解答：電液調節系統引

53、入功率信號是為了精確控制發電機輸出的電功率，提高調節系統的穩定性和抗內擾能力。電液調節系統在進行負荷調節時，除以轉速給定值（3000r/min）與實測轉速的差值kn作為調節信號之外，還設置功率給定回路，產生功率給定值P*，并引入機組實測輸出電功率P作為反饋信號，使功率調節回路為閉環結構，以負荷指令（knP*）與實測輸出電功率的差值作為調節信號，控制機組輸出的電功率。因此可以用負荷指令精確地控制機組輸出的電功率，提高負荷調節系統的抗內擾能力。而且，改變負荷給定值，可以進行二次調頻和各機組間的負荷調度。 由于外負荷均以并聯形式接入電網，當外負荷增加時，電網阻抗減小，各發電機的輸出電流增加，作用在機

54、組轉子上的電磁阻力矩增大，使機組轉速降低。由于發電機輸出電流的變化先于轉速的變化，因此在外負荷增大的初始瞬間，發電機電功率實測信號P的增加先于機組轉速實測信號n的降低，使負荷調節信號（ KnP*）瞬間降低，調節閥在此瞬間不是隨外負荷增加而開大，反而關小，調節系統出現的這種現象稱為反調現象。 解決“反調”問題有兩種辦法，其一是用汽輪機的內功率作為功率反饋信號，以便精確的控制機組輸出的電功率；其二是抑制外負荷變化初期電功率反饋信號的強度，讓機組轉速變化的信號處于主導地位。 20 電液調節系統中轉速給定和負荷給定各有什么作用？為什么設置轉速給定值形成模塊？ 解答：轉速給定的作用是根據設定的

55、目標轉速和選定的升速率，產生轉速給定值，使系統按選定的升速率，控制機組轉速逐步達到目標轉速確定的值。負荷給定的作用是根據設定的目標負荷和選定的升負荷率，產生負荷給定值，使系統按選定的升負荷率，控制機組功率逐步達到目標負荷確定的值。改變目標負荷，可以進行二次調頻和各機組間的負荷調度。轉速給定和負荷給定的作用，相當于液壓調節系統的同步器。  “轉速給定”設定的目標轉速是一個階躍值，系統設置轉速給定值形成模塊，按選定的升速率，將階躍的目標轉速轉換為線性變化的轉速給定值，使機組轉速的變化率符合要求。 21 液調節系統在進行轉速調節和負荷調節時的調節信號各由什么信號組成？ 解答：轉速調節的調節

56、信號是轉速給定值n*與轉速測量值n的差值（n*n），經放大后的信號Kn。負荷調節時，由負荷的給定值P*0和轉速差值信號K（nn）組成負荷指令K（nn）P*0，負荷指令與機組實測功率P之差PK（nn）P*0P作為調節信號，其中n為額定轉速。 22 閥門管理器的作用是什么？ 解答：閥門管理器有兩個作用，其一是實現“單閥”控制（節流調節）和“順序閥”控制（噴嘴調節）方式之間相互切換；其二是將調節器輸出的負荷指令（或稱流量請求值GVSP）轉換為閥門開度請求值。 23 電液轉換器的作用是什么？ 解答：來自閥門管理器輸出的閥門開度請求值和閥門開度實測值的差值，經伺服放大器進行功率放大后的電信號，是調節閥的

57、閥位調節信號。電液轉換器又稱電液伺服閥，它的作用是將來自伺服放大器的閥位調節信號，轉化為油壓信號，以控制高壓主汽門、高壓調節閥和中壓調節閥的開度。 24 數字電液調節系統的控制方式有幾種？各有什么優點？解答：DEH調節系統有自動和手動兩類控制方式。由“手動自動”切換開關進行切換。手動方式一般分為二級手動和一級手動；自動方式又分操作員自動和程控自動。這四種控制方式的級別順序為：二級手動一級手動操作員自動程控自動。其中二級手動為最低級控制方式，操作員自動為最基本控制方式，四種控制方式可以按級別順序無擾進行切換。  二級手動也稱模擬手動，是一種備用控制方式，有些機組不設置這種控制方式。在這

58、種方式下直接由操作員手動閥門開度的“增減”按鈕，向閥門控制系統的Vcc卡發送閥門的開度增、減指令，開啟或關小相應閥門。  一級手動也稱數字手動，它是在兩臺控制計算機出現故障，轉速反饋、功率反饋和調節級壓力反饋因故障全部切除后的一種開環控制方式。此時由操作員設置目標轉速或目標負荷及其變化率，形成轉速給定或負荷給定值，直接送入閥門管理器，控制閥門的開度。在這種方式下，故障減負荷和機組跳閘保護系統均投入。 操作員自動控制方式是由操作員設置目標轉速或目標負荷及其變化率，由調節系統進行閉環自動調節。DEH調節系統的各種功能回路都投入，系統具有監視功能各種保護功能。 程控自動方式與操作員自動控制

59、方式的區別是：目標轉速或目標負荷由控制程序設定，其變化率由計算程序根據機組的狀態計算其應力水平確定。程控自動方式還可以和操作員自動或遙控方式組成聯合控制方式。此時，目標轉速或目標負荷及其變化率，由操作員或負荷調度中心設置，控制程序根據機組的狀態計算其應力水平確定其變化率，對操作員或負荷調度中心設置的升速率和升負荷率進行修正。 25 數字電液調節系統的總體功能是什么？ 解答：數字電液調節系統的總體功能有：實現機組的自動啟動；實現機組負荷的自動調節和二次調頻；對機組運行狀態進行自動監視；對機組進行自動保護。 26 什么是爐跟機？什么是機跟爐？什么是協調控制？ 解答：爐跟機運行方式將外負荷變化的信號引入汽輪機的調節系統，控制其調節閥的開度，改變其進汽量，從而改變汽輪機的功率，使其與外負荷的變化相適應。當汽輪機調節閥的開度變化時，造成鍋爐產汽量與汽輪機的進汽量不平衡，主蒸汽壓力相應變化。鍋爐燃燒調節器接受主蒸汽壓力變化的信號，進行燃燒調整，使主蒸汽壓力恢復為規定的數值。這種調節方式可