1、汽車運用基礎學習目的：學習目的： 1.掌握汽車各種使用性能的評價指標。掌握汽車各種使用性能的評價指標。 2.掌握提高汽車各種使用性能的方法。掌握提高汽車各種使用性能的方法。第一節第一節 汽車動力性汽車動力性第二節第二節 汽車的使用經濟性汽車的使用經濟性第三節第三節 汽車的行駛安全性汽車的行駛安全性第四節第四節 汽車的通過性和平順性汽車的通過性和平順性第二章第二章 汽車使用性能汽車使用性能汽車運用基礎21 汽車的動力性汽車的動力性 汽車的動力性是指汽車在良好的路面上直線行汽車的動力性是指汽車在良好的路面上直線行駛時由汽車受到的縱向外力決定的、所能達到的平均駛時由汽車受到的縱向外力決定的、所能達到

2、的平均行駛速度。它表示了汽車以最大可能的平均行駛速度行駛速度。它表示了汽車以最大可能的平均行駛速度運送貨物或乘客的能力。汽車的動力性是汽車各種性運送貨物或乘客的能力。汽車的動力性是汽車各種性能中最重要、最基本的性能。能中最重要、最基本的性能。汽車運用基礎21 汽車的動力性汽車的動力性 一、汽車動力性的評價指標一、汽車動力性的評價指標 從獲得盡可能高的平均行駛速度的觀點出發，汽車的動從獲得盡可能高的平均行駛速度的觀點出發，汽車的動力性主要可由下面三個指標來評定，即：力性主要可由下面三個指標來評定，即： 1.汽車的最高車速汽車的最高車速Vamax，單位為，單位為km/h； 2.汽車的加速時間汽車的

3、加速時間t，單位為，單位為s； 3.汽車能爬上的最大坡度，簡稱爬坡度，指標為汽車能爬上的最大坡度，簡稱爬坡度，指標為imax，%。汽車運用基礎21 汽車的動力性汽車的動力性 汽車的最高車速是指在水平良好的路面（混凝土或汽車的最高車速是指在水平良好的路面（混凝土或瀝青路）上汽車能達到的最高行駛車速。瀝青路）上汽車能達到的最高行駛車速。 汽車的加速時間是指汽車在各種行駛條件下迅速提高汽車的加速時間是指汽車在各種行駛條件下迅速提高行駛速度的能力。行駛速度的能力。 常用原地起步加速時間和超車加速時間來表示汽車的常用原地起步加速時間和超車加速時間來表示汽車的加速能力。加速能力。 原地起步加速時間是指汽車

4、由第原地起步加速時間是指汽車由第檔或第檔或第檔起步，檔起步，并以最大的加速強度（包括選擇恰當的換擋時機）逐步并以最大的加速強度（包括選擇恰當的換擋時機）逐步換至最高檔后達到某一預定的距離或車速所需要的時間。換至最高檔后達到某一預定的距離或車速所需要的時間。 超車加速時間是指用最高檔或次高檔由某一較低車超車加速時間是指用最高檔或次高檔由某一較低車速全力加速至某一高速所需的時間。速全力加速至某一高速所需的時間。 汽車運用基礎21 汽車的動力性汽車的動力性 一般常用一般常用0400m（00.25mile）距離所需的時間）距離所需的時間或用或用0100km/h（060mile/h）所需的時間來表明原地

5、）所需的時間來表明原地起步加速能力。起步加速能力。 汽車的最大爬坡度是指汽車滿載時在良好路面上的最汽車的最大爬坡度是指汽車滿載時在良好路面上的最大爬坡度。以大爬坡度。以imax表示。顯然，最大爬坡度是指表示。顯然，最大爬坡度是指擋最大擋最大爬坡度。爬坡度。 汽車運用基礎 二、汽車的驅動力和行駛阻力二、汽車的驅動力和行駛阻力 汽車的驅動力與行駛阻力的平衡關系式稱為汽車汽車的驅動力與行駛阻力的平衡關系式稱為汽車的行駛方程式。汽車行駛方程式為：的行駛方程式。汽車行駛方程式為：Ft=F（2-1）式中式中:Ft汽車的驅動力；汽車的驅動力； F汽車行駛阻力之和。汽車行駛阻力之和。21 汽車的動力性汽車的動

6、力性汽車運用基礎21 汽車的動力性汽車的動力性 1.汽車的驅動力汽車的驅動力 驅動力是由發動機的轉矩經傳動系傳至驅動輪上驅動力是由發動機的轉矩經傳動系傳至驅動輪上得到的。得到的。 汽車發動機產生的有效轉矩經汽車傳動系傳到驅汽車發動機產生的有效轉矩經汽車傳動系傳到驅動輪上，產生一個對地面的圓周力，地面對驅動輪的動輪上，產生一個對地面的圓周力，地面對驅動輪的反作用力即是驅動汽車的外力反作用力即是驅動汽車的外力汽車的驅動力。汽車的驅動力。 若發動機發出的有效轉矩為若發動機發出的有效轉矩為Ttq，變速器的傳動比，變速器的傳動比為為ig，主減速器傳動比為，主減速器傳動比為io，傳動系的機械效率為，傳動系

7、的機械效率為t,則作用于驅動輪上的轉矩為則作用于驅動輪上的轉矩為 TtTtqigiot汽車運用基礎21 汽車的動力性汽車的動力性 對于裝有分動器、輪邊減速器、液力傳動等裝置的汽對于裝有分動器、輪邊減速器、液力傳動等裝置的汽車，上式應計入相應的傳動比和機械效率。車，上式應計入相應的傳動比和機械效率。 汽車的驅動力為汽車的驅動力為 FtT tr= Ttqigiotr（2-3）式中：式中：r為驅動輪半徑。為驅動輪半徑。 （1）發動機轉矩）發動機轉矩 在進行動力性估算時，一般仍沿用臺架試驗穩定工況在進行動力性估算時，一般仍沿用臺架試驗穩定工況時所測得的使用外特性中的功率和轉矩曲線。時所測得的使用外特性

8、中的功率和轉矩曲線。 發動機功率的單位如用發動機功率的單位如用kw表示，則功率和轉矩有如下表示，則功率和轉矩有如下關系：關系： PeT tqn9549 （2-4）式中：式中：T tq發動機轉矩，單位為發動機轉矩，單位為N/m; N發動機轉速，單位為發動機轉速，單位為r/min。汽車運用基礎21 汽車的動力性汽車的動力性 （2）傳動系的機械效率）傳動系的機械效率 發動機所發出的功率發動機所發出的功率Pe經傳動系傳至驅動輪的過程中，經傳動系傳至驅動輪的過程中，為了克服傳動系各部件中的摩擦，會消耗掉一部分功率為了克服傳動系各部件中的摩擦，會消耗掉一部分功率PT，。傳動系的機械效率為：，。傳動系的機械

9、效率為： T1PTP e （2-5） 傳動系的機械效率因受到多種因素的影響而有所變化，傳動系的機械效率因受到多種因素的影響而有所變化，但在進行汽車動力性的初步分析時可把它看作一個常數。但在進行汽車動力性的初步分析時可把它看作一個常數。 汽車運用基礎21 汽車的動力性汽車的動力性 傳動系的功率損失由傳動系中的部件傳動系的功率損失由傳動系中的部件變速器、變速器、傳動軸、萬向節、主減速器等的功率損失所組成。其中傳動軸、萬向節、主減速器等的功率損失所組成。其中變速器和主減速器的功率損失所占比重最大，其余部件變速器和主減速器的功率損失所占比重最大，其余部件的功率損失較小。的功率損失較小。 傳動系功率損失

10、可分為機械損失和液力損失兩大類。傳動系功率損失可分為機械損失和液力損失兩大類。機械損失是指齒輪傳動副、軸承、油封等處的磨擦損失。機械損失是指齒輪傳動副、軸承、油封等處的磨擦損失。機械損失與嚙合齒輪的對數、傳遞的轉矩等因素有關。機械損失與嚙合齒輪的對數、傳遞的轉矩等因素有關。液力損失指消耗于潤滑油的攪動、潤滑油與旋轉零件之液力損失指消耗于潤滑油的攪動、潤滑油與旋轉零件之間的表面摩擦等功率損失。液力損失與潤滑油的品種、間的表面摩擦等功率損失。液力損失與潤滑油的品種、溫度、箱體內的油面高度以及齒輪等旋轉零件的轉速有溫度、箱體內的油面高度以及齒輪等旋轉零件的轉速有關。關。 汽車運用基礎 傳動系的機械效

11、率是在專門試驗臺上測得的。試傳動系的機械效率是在專門試驗臺上測得的。試驗結果表明，在直接檔工作時嚙合的齒輪不傳遞轉矩，驗結果表明，在直接檔工作時嚙合的齒輪不傳遞轉矩，因此比超速擋和其它檔位時的效率要高。同一檔位轉因此比超速擋和其它檔位時的效率要高。同一檔位轉矩增加時，潤滑油損失所占比例減少，機械效率較高。矩增加時，潤滑油損失所占比例減少，機械效率較高。轉速低時攪油損失小，比轉速高時機械效率要高。轉速低時攪油損失小，比轉速高時機械效率要高。 傳動系的機械效率因受到多種因素的影響而有所變傳動系的機械效率因受到多種因素的影響而有所變化，但在進行汽車動力性的初步分析時可把它看作一化，但在進行汽車動力性

12、的初步分析時可把它看作一個常數，表個常數，表2l為傳動系各部件的傳動效率。采用有為傳動系各部件的傳動效率。采用有級機械變速器傳動系的轎車，其傳動系機械效率可取級機械變速器傳動系的轎車，其傳動系機械效率可取為為0.90.92，貨車、客車可取為，貨車、客車可取為0.820.85，越野汽，越野汽車取車取0.800.85。表。表2-1推薦的數值亦可用來估算汽車推薦的數值亦可用來估算汽車傳動系的機械效率。傳動系的機械效率。21 汽車的動力性汽車的動力性汽車運用基礎21 汽車的動力性汽車的動力性 （3）車輪半徑）車輪半徑 輪胎的尺寸及結構直接影響著汽車的動力性。輪胎的尺寸及結構直接影響著汽車的動力性。 車

13、輪處于無載荷作用時的半徑，稱為自由半徑車輪處于無載荷作用時的半徑，稱為自由半徑ro。 汽車靜止時，在車重作用下，輪胎產生以徑向變形汽車靜止時，在車重作用下，輪胎產生以徑向變形為主的變形，車輪中心到輪胎與道路接觸面間的距離稱為主的變形，車輪中心到輪胎與道路接觸面間的距離稱為靜力半徑為靜力半徑rs。車輪的靜力半徑小于其自由半徑。車輪的靜力半徑小于其自由半徑。 如以車輪轉動圈數與實際車輪滾動距離之間的關系如以車輪轉動圈數與實際車輪滾動距離之間的關系換算得出車輪半徑，則稱其為車輪的滾動半徑。換算得出車輪半徑，則稱其為車輪的滾動半徑。r r=S/2n（2-6）式中式中n車輪轉動的圈數；車輪轉動的圈數；

14、S在轉動在轉動n圈時車輪滾動的距離。圈時車輪滾動的距離。汽車運用基礎21 汽車的動力性汽車的動力性 （4）汽車的驅動力圖）汽車的驅動力圖 一般用驅動力與車速之間的函數關系曲線一般用驅動力與車速之間的函數關系曲線FtV a來全來全面表示汽車的驅動力，稱為汽車驅動力圖。汽車驅動力圖面表示汽車的驅動力，稱為汽車驅動力圖。汽車驅動力圖直觀地表示變速器處于各檔位時，驅動力隨車速變化的規直觀地表示變速器處于各檔位時，驅動力隨車速變化的規律。律。汽車運用基礎21 汽車的動力性汽車的動力性 作驅動力圖時，首先用式作驅動力圖時，首先用式Ft Ttqigiotr求出求出汽車變速器處于各擋位，不同發動機轉速時的驅動

15、汽車變速器處于各擋位，不同發動機轉速時的驅動力力Ft值，再根據發動機轉速值，再根據發動機轉速n與汽車行駛速度與汽車行駛速度 Va之之間的轉換關系間的轉換關系Va0.377rnigio（kmh） 求出各發動機轉速求出各發動機轉速n和在變速器處于不同檔位和在變速器處于不同檔位時的車速時的車速Va，即可求得各個檔位的，即可求得各個檔位的FtVa曲線即汽曲線即汽車的驅動力圖。車的驅動力圖。汽車運用基礎21 汽車的動力性汽車的動力性 2.汽車的行駛阻力汽車的行駛阻力 汽車在水平道路上直線等速行駛時，必須克服來自地面汽車在水平道路上直線等速行駛時，必須克服來自地面與輪胎相互作用而產生的滾動阻力和來自車身與

16、空氣相互與輪胎相互作用而產生的滾動阻力和來自車身與空氣相互作用而產生的空氣阻力。作用而產生的空氣阻力。 滾動阻力以符號滾動阻力以符號Ff表示，空氣阻力以符號表示，空氣阻力以符號F w表示。當表示。當汽車在坡道上直線上坡行駛時，還必須克服其重力沿波道汽車在坡道上直線上坡行駛時，還必須克服其重力沿波道的分力，稱為坡度阻力，以符號的分力，稱為坡度阻力，以符號F i表示，汽車直線加速行表示，汽車直線加速行駛時，還需克服加速阻力，以符號駛時，還需克服加速阻力，以符號F j表示。因此，汽車直表示。因此，汽車直線行駛時其總阻力為線行駛時其總阻力為: F =F f +F w +F i +F j （2-8）汽車

17、運用基礎21 汽車的動力性汽車的動力性 上述汽車各種行駛阻力中，滾動阻力上述汽車各種行駛阻力中，滾動阻力Ff 和空氣阻力和空氣阻力F w 是在任何行駛條件下都存在的，坡度阻力是在任何行駛條件下都存在的，坡度阻力F i和加速阻力和加速阻力F j僅在一定行駛條件下存在。僅在一定行駛條件下存在。 （1）滾動阻力）滾動阻力 車輪滾動時，輪胎與路面在接觸區域內產生法向和切車輪滾動時，輪胎與路面在接觸區域內產生法向和切向的相互作用力，以及相應的輪胎和支承路面的變形。無向的相互作用力，以及相應的輪胎和支承路面的變形。無論是輪胎還是路面的這些變形都伴隨著能量損失。這些能論是輪胎還是路面的這些變形都伴隨著能量損

18、失。這些能量損失是產生滾動阻力的根本原因。量損失是產生滾動阻力的根本原因。 汽車運用基礎21 汽車的動力性汽車的動力性 滾動阻力系數是車輪在一定條件下滾動時所需之推滾動阻力系數是車輪在一定條件下滾動時所需之推力與車輪負荷之比，即單位汽車重力所需之推力。換力與車輪負荷之比，即單位汽車重力所需之推力。換言之，滾動阻力等于滾動阻力系數與車輪負荷之乘積。言之，滾動阻力等于滾動阻力系數與車輪負荷之乘積。 可以用經驗公式大致估算在良好路面上滾動阻力系數可以用經驗公式大致估算在良好路面上滾動阻力系數的數值的數值 。路 面 類 型滾 動 阻 力 系 數良好的瀝青或混凝土路面一般的瀝青或混凝土路面碎石路面良好的

19、卵石路面坑洼的卵石路面壓緊土路：干燥的雨后的泥濘土路（雨季或解凍期）干砂濕砂結冰路面壓緊的雪道0.0100.0180.0180.0200.0200.0250.0250.0300.0350.0500.0250.0300.0250.0350.0500.1000.1000.3000.0600.1500.0150.0300.0300.050滾動阻力系數滾動阻力系數f 的數值的數值 汽車運用基礎 行駛車速對滾動阻力系數有很大影響。貨車及轎車行駛車速對滾動阻力系數有很大影響。貨車及轎車輪胎在車速低于輪胎在車速低于 100km/h時，滾動阻力系數隨車速增加時，滾動阻力系數隨車速增加而逐漸增大但變化不大。轎車

20、輪胎在而逐漸增大但變化不大。轎車輪胎在140km/h以上時增以上時增長較快，車速達到某一臨界車速例如長較快，車速達到某一臨界車速例如200km/h時，滾動時，滾動阻力系數迅速增大，此時輪胎發生駐波現象，輪胎周緣阻力系數迅速增大，此時輪胎發生駐波現象，輪胎周緣不再是圓形而呈明顯的波浪狀，輪胎溫度也很快增加到不再是圓形而呈明顯的波浪狀，輪胎溫度也很快增加到100以上，胎面與輪胎簾布層脫落，幾分種內就會出以上，胎面與輪胎簾布層脫落，幾分種內就會出現爆破現象，這對高速行車是一件很危險的事情。現爆破現象，這對高速行車是一件很危險的事情。 輪胎的結構、簾線和橡膠的品種對滾動阻力都有影輪胎的結構、簾線和橡膠

21、的品種對滾動阻力都有影響。子午線輪胎的滾動阻力系數較低。輪胎充氣壓力對響。子午線輪胎的滾動阻力系數較低。輪胎充氣壓力對f值有很大影響，氣壓降低時值有很大影響，氣壓降低時f 值迅速增加，這是因為氣值迅速增加，這是因為氣壓降低時，滾動的輪胎變形大，遲滯損失增加的緣故。壓降低時，滾動的輪胎變形大，遲滯損失增加的緣故。21 汽車的動力性汽車的動力性汽車運用基礎21 汽車的動力性汽車的動力性 （2）空氣阻力）空氣阻力 汽車直線行駛時受到的空氣作用力在行駛方向上的汽車直線行駛時受到的空氣作用力在行駛方向上的分力稱為空氣阻力。空氣阻力分為壓力阻力與摩擦阻力分力稱為空氣阻力。空氣阻力分為壓力阻力與摩擦阻力兩部

22、分。作用在汽車外形表面上的法向壓力的合力在行兩部分。作用在汽車外形表面上的法向壓力的合力在行駛方向的分力稱為壓力阻力。摩擦阻力是由于空氣的粘駛方向的分力稱為壓力阻力。摩擦阻力是由于空氣的粘性在車身表面產生的切向力的合力在行駛方向的分力。性在車身表面產生的切向力的合力在行駛方向的分力。壓力阻力又分為四部分；形狀阻力、干擾阻力、內循環壓力阻力又分為四部分；形狀阻力、干擾阻力、內循環阻力和誘導阻力。形狀阻力占壓力阻力的大部分，與車阻力和誘導阻力。形狀阻力占壓力阻力的大部分，與車身主體形狀有很大關系；干擾阻力是車身表面突起物如身主體形狀有很大關系；干擾阻力是車身表面突起物如后視鏡、門把、引水槽、懸架導

23、向桿、驅動軸等引起的后視鏡、門把、引水槽、懸架導向桿、驅動軸等引起的阻力；發動機冷卻系、車身通風等所需空氣流經車體內阻力；發動機冷卻系、車身通風等所需空氣流經車體內部時構成的阻力即為內循環阻力；誘導阻力是空氣升力部時構成的阻力即為內循環阻力；誘導阻力是空氣升力在水平方向的投影。在水平方向的投影。 汽車運用基礎 汽車空氣阻力的數值通常表示為：汽車空氣阻力的數值通常表示為： （2-12）式中：式中：Cd空氣阻力系數，由試驗測得；空氣阻力系數，由試驗測得； 空氣密度；空氣密度； A迎風面積，即汽車行駛方向的投影面積，單位迎風面積，即汽車行駛方向的投影面積，單位m2； Vr相對速度，在無風即汽車的行駛

24、速度，單位相對速度，在無風即汽車的行駛速度，單位ms。 如相對速度如相對速度Vr以以kmh計，則空氣阻力計，則空氣阻力Fw（單位為（單位為N）為：為： F w=C d A Vr221.15 （2-13） 2rdw21VACF21 汽車的動力性汽車的動力性汽車運用基礎21 汽車的動力性汽車的動力性 （3）坡度阻力）坡度阻力 當汽車上坡行駛時，參看圖當汽車上坡行駛時，參看圖2-2，汽車重力沿坡道，汽車重力沿坡道的分力表現為汽車坡度阻力的分力表現為汽車坡度阻力 F i；，即；，即F i=G sin （2-14）式中：式中：G作用于汽車上的重力，作用于汽車上的重力，N。汽車的坡度阻力汽車的坡度阻力 汽

25、車運用基礎21 汽車的動力性汽車的動力性 由于坡度阻力與滾動阻力均屬于與道路有關的由于坡度阻力與滾動阻力均屬于與道路有關的阻力，而且均與汽車重力成正比，故可把這兩種阻阻力，而且均與汽車重力成正比，故可把這兩種阻力合在一起稱作道路阻力，以力合在一起稱作道路阻力，以F表示，即表示，即 F=FfF i=fGcosGsin （4）加速阻力）加速阻力 汽車加速行駛時，需要克服其質量加速運動時汽車加速行駛時，需要克服其質量加速運動時的慣性力，就是加速阻力的慣性力，就是加速阻力Fj。 汽車加速阻力可寫作：汽車加速阻力可寫作：式中：式中：汽車旋轉質量換算系數，（汽車旋轉質量換算系數，（1）；）； m汽車質量，

26、單位為汽車質量，單位為kg; 行駛加速度。行駛加速度。dtdVmFjdtdV汽車運用基礎21 汽車的動力性汽車的動力性 三、汽車行駛的驅動三、汽車行駛的驅動附著條件與汽車的附著力附著條件與汽車的附著力 1.汽車行駛的驅動汽車行駛的驅動附著條件附著條件 汽車行駛的驅動力必須大于滾動阻力、坡度阻力和汽車行駛的驅動力必須大于滾動阻力、坡度阻力和空氣阻力后才能加速行駛。若驅動力小于這三個阻力空氣阻力后才能加速行駛。若驅動力小于這三個阻力之和，則汽車無法開動，正在行駛的汽車將減速直至之和，則汽車無法開動，正在行駛的汽車將減速直至停車。所以汽車行駛的第一個條件為停車。所以汽車行駛的第一個條件為: FtFf

27、+Fw+Fi 2.汽車的附著力。汽車的附著力。 汽車的附著力取決于附著系數以及地面作用于驅動汽車的附著力取決于附著系數以及地面作用于驅動輪的法向反作用力。輪的法向反作用力。 驅動輪地面法向反作用力與汽車的總體布置、行駛驅動輪地面法向反作用力與汽車的總體布置、行駛狀況及道路的坡度有關。在一定附著系數的路面上，狀況及道路的坡度有關。在一定附著系數的路面上，不同驅動方式的汽車具有不同的汽車附著力。不同驅動方式的汽車具有不同的汽車附著力。 汽車運用基礎21 汽車的動力性汽車的動力性四、影響汽車動力性的因素四、影響汽車動力性的因素 1.汽車結構參數對動力性的影響汽車結構參數對動力性的影響 （1）發動機參

28、數對汽車動力性的影響）發動機參數對汽車動力性的影響 發動機的外特發動機的外特性、最大功率和最大轉矩對汽車動力性影響最大。性、最大功率和最大轉矩對汽車動力性影響最大。 在附著條件允許時，顯然，發動機功率轉矩越大，汽在附著條件允許時，顯然，發動機功率轉矩越大，汽車的動力性就越好。但發動機功率過大，也是不合理的，車的動力性就越好。但發動機功率過大，也是不合理的，一方面發動機功率過大將導致發動機尺寸、質量、制造成一方面發動機功率過大將導致發動機尺寸、質量、制造成本增加，特別是運行時的燃油經濟性顯著下降；另一方面，本增加，特別是運行時的燃油經濟性顯著下降；另一方面，汽車驅動力的提高受到附著條件的限制，不

29、能無限地加大，汽車驅動力的提高受到附著條件的限制，不能無限地加大，所以過大地增大發動機功率也是無益的。通常用發動機比所以過大地增大發動機功率也是無益的。通常用發動機比功率（即發動機最大功率與汽車總重力之比）來衡量汽車功率（即發動機最大功率與汽車總重力之比）來衡量汽車發動機功率匹配。發動機比功率的大小對汽車的動力性和發動機功率匹配。發動機比功率的大小對汽車的動力性和燃油經濟性等有很大影響，是選擇發動機功率的重要依據燃油經濟性等有很大影響，是選擇發動機功率的重要依據之一。之一。 汽車運用基礎 （2）傳動系參數對汽車動力性的影響。）傳動系參數對汽車動力性的影響。 1）傳動效率）傳動效率 傳動系機械效

30、率越高，傳動損失功率越小，發動機傳動系機械效率越高，傳動損失功率越小，發動機有效功率更多地轉變為驅動力，汽車動力性好。可在潤有效功率更多地轉變為驅動力，汽車動力性好。可在潤滑油中加入減磨添加劑和選用粘度適當且受溫度影響小滑油中加入減磨添加劑和選用粘度適當且受溫度影響小的潤滑油，對提高傳動效率有明顯效果。的潤滑油，對提高傳動效率有明顯效果。 2）主減速器傳動比）主減速器傳動比 變速器處于直接擋時，主減速器傳動比將直接影響變速器處于直接擋時，主減速器傳動比將直接影響汽車的動力性。若主減速器傳動比設置不當，在其它條汽車的動力性。若主減速器傳動比設置不當，在其它條件不變的情況下，會使汽車的最高車速降低

31、，汽車的最件不變的情況下，會使汽車的最高車速降低，汽車的最高車速小于發動機最大功率相對應車速，將使汽車發動高車速小于發動機最大功率相對應車速，將使汽車發動機最大功率不能利用，同時汽車后備功率也明顯降低，機最大功率不能利用，同時汽車后備功率也明顯降低，汽車動力性全面變壞。汽車動力性全面變壞。 21 汽車的動力性汽車的動力性汽車運用基礎 3）變速器傳動比及檔數對汽車動力性的影響）變速器傳動比及檔數對汽車動力性的影響 汽車以最低檔（汽車以最低檔（擋）行駛時，必須保證汽車具擋）行駛時，必須保證汽車具有足夠的驅動力，以使汽車具有克服最大行駛阻力的有足夠的驅動力，以使汽車具有克服最大行駛阻力的能力。如其它

32、條件相同，能力。如其它條件相同，I擋的傳動比直接影響汽車起擋的傳動比直接影響汽車起步加速性能和最大爬坡能力。步加速性能和最大爬坡能力。 現代汽車大多仍保持變速器的最小傳動比為現代汽車大多仍保持變速器的最小傳動比為1，即，即最高擋為直接檔；少數汽車變速器最小傳動比小于最高擋為直接檔；少數汽車變速器最小傳動比小于1，即最高擋為超速檔。利用超速擋的目的主要是提高汽即最高擋為超速檔。利用超速擋的目的主要是提高汽車在良好道路上行駛的最高車速和高速時的燃油經濟車在良好道路上行駛的最高車速和高速時的燃油經濟性。性。 變速器檔位多，增加了發動機發揮最大功率附近變速器檔位多，增加了發動機發揮最大功率附近高功率的

33、機會，提高了汽車的加速能力和爬坡能力。高功率的機會，提高了汽車的加速能力和爬坡能力。 21 汽車的動力性汽車的動力性汽車運用基礎 （3）空氣阻力系數）空氣阻力系數Cd對汽車動力性的影響對汽車動力性的影響 若兩汽車總重和驅動力相同，則空氣阻力若兩汽車總重和驅動力相同，則空氣阻力Fw越小，越小，克服道路阻力和加速阻力的能力越強，最高車速也提高，克服道路阻力和加速阻力的能力越強，最高車速也提高，汽車的動力性越好。汽車的動力性越好。 空氣阻力系數空氣阻力系數Cd、迎風面積以及車速決定了汽車空、迎風面積以及車速決定了汽車空氣阻力的大小。空氣阻力在汽車低速行駛時，對汽車動氣阻力的大小。空氣阻力在汽車低速行

34、駛時，對汽車動力性影響較小；而在汽車高速行駛時，空氣阻力在汽車力性影響較小；而在汽車高速行駛時，空氣阻力在汽車行駛阻力中占很大比重，對汽車動力性影響較大。所以行駛阻力中占很大比重，對汽車動力性影響較大。所以改善汽車流線型，減少空氣阻力，對高速行駛汽車是非改善汽車流線型，減少空氣阻力，對高速行駛汽車是非常必要的。常必要的。 21 汽車的動力性汽車的動力性汽車運用基礎 （4）汽車總重對動力性的影響）汽車總重對動力性的影響 汽車總重對汽車動力性影響很大。除空氣阻力外，汽車總重對汽車動力性影響很大。除空氣阻力外，其它行駛阻力都與汽車的總重成正比。動力因素與汽其它行駛阻力都與汽車的總重成正比。動力因素與

35、汽車總重成反比。因此，隨著汽車總重的增加，其動力車總重成反比。因此，隨著汽車總重的增加，其動力性變差，汽車行駛的平均速度下降。性變差，汽車行駛的平均速度下降。 如果能減輕汽車的自重，則可減小汽車行駛的滾動如果能減輕汽車的自重，則可減小汽車行駛的滾動阻力、上坡阻力和加速阻力，使汽車動力性得到改善，阻力、上坡阻力和加速阻力，使汽車動力性得到改善，而且燃油經濟性也變好。而且燃油經濟性也變好。21 汽車的動力性汽車的動力性汽車運用基礎 （5）輪胎尺寸與型式對汽車動力性的影響）輪胎尺寸與型式對汽車動力性的影響 汽車的驅動力汽車的驅動力Ft與輪胎半徑與輪胎半徑r成反比，而車速成反比，而車速Va與輪與輪胎半

36、徑胎半徑r成正比，因此，輪胎半徑對與動力性有關的驅動成正比，因此，輪胎半徑對與動力性有關的驅動力和車速是矛盾的。現在，在良好路面上行駛的汽車，輪力和車速是矛盾的。現在，在良好路面上行駛的汽車，輪胎半徑有減小的趨勢。首先，汽車在良好路面上行駛時，胎半徑有減小的趨勢。首先，汽車在良好路面上行駛時，附著力較大，用小直徑的輪胎，可得到較大的驅動力。車附著力較大，用小直徑的輪胎，可得到較大的驅動力。車速的提高可以用減小主減速器傳動比來解決。輪胎尺寸和速的提高可以用減小主減速器傳動比來解決。輪胎尺寸和主減速器傳動比減小，使汽車質心高度降低，提高了汽車主減速器傳動比減小，使汽車質心高度降低，提高了汽車的行駛

37、穩定性，有利于汽車的高速行駛。軟路面上行駛的的行駛穩定性，有利于汽車的高速行駛。軟路面上行駛的汽車，車速不高，要求輪胎半徑大些，主要是為了增加輪汽車，車速不高，要求輪胎半徑大些，主要是為了增加輪胎與路面間的附著系數。胎與路面間的附著系數。 21 汽車的動力性汽車的動力性汽車運用基礎21 汽車的動力性汽車的動力性 2.使用因素對汽車動力性的影響使用因素對汽車動力性的影響 （1）發動機技術狀況）發動機技術狀況 這是保證汽車動力性的關鍵。這是保證汽車動力性的關鍵。 （2）汽車底盤的技術狀況）汽車底盤的技術狀況 汽車傳動系各軸承的緊度汽車傳動系各軸承的緊度與潤滑、前輪定位角度、輪胎氣壓、制動器的調整、

38、離與潤滑、前輪定位角度、輪胎氣壓、制動器的調整、離合器的調整、傳動系潤滑油的質量等都直接影響汽車的合器的調整、傳動系潤滑油的質量等都直接影響汽車的動力性。動力性。 （3）駕駛員駕駛技術）駕駛員駕駛技術 熟練地駕駛、適時和迅速地換熟練地駕駛、適時和迅速地換擋、正確選擇擋位，對發揮和利用汽車的動力性有很大擋、正確選擇擋位，對發揮和利用汽車的動力性有很大作用。作用。 （4）汽車行駛條件）汽車行駛條件 路面和氣候也影響汽車的動力性。路面和氣候也影響汽車的動力性。汽車運用基礎 五、汽車的動力性試驗五、汽車的動力性試驗 1.試驗的主要條件試驗的主要條件 道路試驗通常在水泥或瀝青路面的干燥、清潔和平道路試驗

39、通常在水泥或瀝青路面的干燥、清潔和平直路段上進行，要求路面坡度直路段上進行，要求路面坡度i1，最大，最大i3，測，測試路段長度必須有試路段長度必須有3km左右。試驗時大氣溫度應為左右。試驗時大氣溫度應為035，大氣壓在，大氣壓在99.33kPa101.99kPa范圍內，范圍內，風速不大于風速不大于3ms。 2.道路試驗內容道路試驗內容 （1）測定最高車速）測定最高車速Vamax 汽車達到最高車速后，測定其通過汽車達到最高車速后，測定其通過1km路段的時間，路段的時間，即可求得即可求得Vamax.測量時至少往返各作一次，求其平均值。測量時至少往返各作一次，求其平均值。 21 汽車的動力性汽車的動

40、力性汽車運用基礎 （2）測定加速能力）測定加速能力 原地起步加速能力，指用一檔或二檔起步，按最原地起步加速能力，指用一檔或二檔起步，按最佳換檔時刻逐次換到高檔，節氣門全開，全力加速至佳換檔時刻逐次換到高檔，節氣門全開，全力加速至 0.8Vamax的時間和距離。或原地起步加速至某一車速的時間和距離。或原地起步加速至某一車速（如（如 100km/h）或駛過某一距離（如）或駛過某一距離（如400m）所需的時）所需的時間。間。 最高檔加速性能是汽車在最高檔工作時，節氣門開最高檔加速性能是汽車在最高檔工作時，節氣門開至最大，由至最大，由15km/h加速至加速至0.8Vamax的加速過程（行程、的加速過程

41、（行程、時間、車速）。若汽車在最高檔的最低穩定車速高于時間、車速）。若汽車在最高檔的最低穩定車速高于15km/h，則由最小穩定車速開始加速。，則由最小穩定車速開始加速。 21 汽車的動力性汽車的動力性汽車運用基礎 （3）測定上坡能力）測定上坡能力 在一組坡度不同的坡道上試驗，坡道長度應大于車在一組坡度不同的坡道上試驗，坡道長度應大于車長長2倍倍3倍。顯然，給定的坡度不一定符合被試車輛的倍。顯然，給定的坡度不一定符合被試車輛的最大爬坡度，可用增減載荷或變換變速器檔位的方法試最大爬坡度，可用增減載荷或變換變速器檔位的方法試驗，再進行折算。驗，再進行折算。 （4）滑行試驗）滑行試驗 所謂滑行是指汽車

42、以某一穩定行駛車速為初速度，所謂滑行是指汽車以某一穩定行駛車速為初速度，脫檔利用其動能繼續行駛直至停車的過程。滑行試驗是脫檔利用其動能繼續行駛直至停車的過程。滑行試驗是確定汽車滾動阻力和空氣阻力最簡便的方法。滑行距離確定汽車滾動阻力和空氣阻力最簡便的方法。滑行距離或滑行阻力的大小客觀上反映汽車傳動系機械效率的高或滑行阻力的大小客觀上反映汽車傳動系機械效率的高低。我國低。我國 GBT 12536-1990規定測量以規定測量以50kmh初速初速度的滑行距離，至少往返各作一次取其平均值。度的滑行距離，至少往返各作一次取其平均值。 21 汽車的動力性汽車的動力性汽車運用基礎22 汽車使用經濟性汽車使用

43、經濟性一、汽車燃料經濟性指標一、汽車燃料經濟性指標 1.汽車燃料經濟性汽車燃料經濟性 為了評價整個汽車的經濟性，應將上述兩因素同時考為了評價整個汽車的經濟性，應將上述兩因素同時考慮，而選取單位行駛里程的燃料消耗量（單位：當燃料按慮，而選取單位行駛里程的燃料消耗量（單位：當燃料按質量計算時為質量計算時為kg/100km，當燃料按容積計算時為，當燃料按容積計算時為L/100km）或單位運輸工作的燃料經濟性（單位：）或單位運輸工作的燃料經濟性（單位：kg/100tkm、kg/1000人人km；L/100tkm、L/1000人人km）作為評價指標。）作為評價指標。 前者用于比較相同容載量的汽車燃料經濟

44、性，也可用前者用于比較相同容載量的汽車燃料經濟性，也可用于分析不同部件（如發動機、傳動系等）裝在同一汽車上于分析不同部件（如發動機、傳動系等）裝在同一汽車上對汽車燃料經濟性的影響；后者常用于比較評價不同容載對汽車燃料經濟性的影響；后者常用于比較評價不同容載量的汽車燃料經濟性。其數值越大，汽車燃料經濟性越差。量的汽車燃料經濟性。其數值越大，汽車燃料經濟性越差。 汽車運用基礎22 汽車使用經濟性汽車使用經濟性 平均燃料運行消耗特性是用道路試驗方法求得的。平均燃料運行消耗特性是用道路試驗方法求得的。試驗方法是：試驗方法是： （1）在某一種道路條件下，分別測量各種不同裝）在某一種道路條件下，分別測量各

45、種不同裝載質量時的燃料消耗量（載質量時的燃料消耗量（L/100km），從而得到相應），從而得到相應道路條件下的平均燃料運行消耗特性。試驗時，汽車道路條件下的平均燃料運行消耗特性。試驗時，汽車應按照通常在該種道路和裝載質量情況下行駛時的平應按照通常在該種道路和裝載質量情況下行駛時的平均技術速度行駛（不可規定為勻速行駛）。均技術速度行駛（不可規定為勻速行駛）。 （2）按同樣的方法在其它類型的道路條件下做不）按同樣的方法在其它類型的道路條件下做不同裝載質量的運行試驗。同裝載質量的運行試驗。 汽車運用基礎 為使試驗結果更為準確，試驗中應要求：為使試驗結果更為準確，試驗中應要求： （1）有一定數量的試驗

46、汽車（至少有）有一定數量的試驗汽車（至少有3輛），且技輛），且技術狀況良好。術狀況良好。 （2）選擇具有代表性的路線，且同一路線上的路面）選擇具有代表性的路線，且同一路線上的路面質量應相同，路線長度不短于質量應相同，路線長度不短于100km。 （3）同一參數的測定至少應重復三次，并應在相同）同一參數的測定至少應重復三次，并應在相同的氣候條件和相同的交通量的條件下進行。的氣候條件和相同的交通量的條件下進行。 由此可見，平均燃料運行消耗特性反映了車輛類型、由此可見，平均燃料運行消耗特性反映了車輛類型、道路條件、交通量、裝載質量以及氣候等因素對燃料消道路條件、交通量、裝載質量以及氣候等因素對燃料消耗

47、的影響，可用來比較全面地評價汽車使用中的燃料經耗的影響，可用來比較全面地評價汽車使用中的燃料經濟性。濟性。22 汽車使用經濟性汽車使用經濟性汽車運用基礎22 汽車使用經濟性汽車使用經濟性 2.燃料消耗定額燃料消耗定額 燃料消耗定額是指汽車每行駛百車公里或完成百噸燃料消耗定額是指汽車每行駛百車公里或完成百噸公里所消耗燃料的限額。它是考核單車和汽車運輸企業公里所消耗燃料的限額。它是考核單車和汽車運輸企業在運輸生產中物料消耗的主要定額指標之一。燃料消在運輸生產中物料消耗的主要定額指標之一。燃料消耗定額通常是按車型、使用條件、載質（客）量和燃料耗定額通常是按車型、使用條件、載質（客）量和燃料種類等分別

48、制定；客車一般按百車公里平均燃料消耗量種類等分別制定；客車一般按百車公里平均燃料消耗量為基數；貨車則以空車百車公里平均燃料消耗量為基數，為基數；貨車則以空車百車公里平均燃料消耗量為基數，再按其實際載質量及拖掛總質量的百噸公里燃料消耗量再按其實際載質量及拖掛總質量的百噸公里燃料消耗量為附加數，進行考核。對汽車運輸企業，則按全部運行為附加數，進行考核。對汽車運輸企業，則按全部運行車輛百噸公里平均燃料消耗量為基數進行考核。車輛百噸公里平均燃料消耗量為基數進行考核。 汽車運用基礎22 汽車使用經濟性汽車使用經濟性 （1）百車公里燃料消耗定額）百車公里燃料消耗定額 （2）百噸公里燃料消耗定額）百噸公里燃

49、料消耗定額 燃料消耗定額是個綜合性的考核指標。要降低燃燃料消耗定額是個綜合性的考核指標。要降低燃料消耗定額一方面要提高駕駛員的操作技術水平和提料消耗定額一方面要提高駕駛員的操作技術水平和提高車輛的技術狀況，另一方面調度人員要根據運輸任高車輛的技術狀況，另一方面調度人員要根據運輸任務的批量大小、氣象與道路條件，合理的確定營運路務的批量大小、氣象與道路條件，合理的確定營運路線、合理的調派車輛完成運輸任務。因此燃料消耗定線、合理的調派車輛完成運輸任務。因此燃料消耗定額能反映技術與經濟的綜合管理效果。額能反映技術與經濟的綜合管理效果。km)L/100百車（總行駛里程燃料實際消耗量量百車公里燃料平均消耗

50、km)L/100百車（實際完成周轉量燃料實際消耗量量百噸公里燃料平均消耗汽車運用基礎 3.汽車運行燃料消耗量汽車運行燃料消耗量 中國首個汽車油耗強制性國家標準中國首個汽車油耗強制性國家標準乘用車燃料乘用車燃料消耗量限值消耗量限值（GB19578-2004）于）于2004年年10月月29日日出臺。這一國家標準是以整車整備質量來確定汽車的出臺。這一國家標準是以整車整備質量來確定汽車的耗油量。整車整備質量是指已添滿燃料、冷卻液、潤耗油量。整車整備質量是指已添滿燃料、冷卻液、潤滑油和隨車工具時的汽車質量。滑油和隨車工具時的汽車質量。 下表是下表是乘用車燃料消耗量限值乘用車燃料消耗量限值，從中可以看，從

51、中可以看出各種整備質量車輛相對應的耗油限值標準。例如某出各種整備質量車輛相對應的耗油限值標準。例如某型號整車整備質量為型號整車整備質量為1100公斤公斤-1140公斤之間，那么公斤之間，那么其手動檔車在燃料限值第一階段是其手動檔車在燃料限值第一階段是8.9升升/100公里，第公里，第二階段是二階段是8.1升升/100公里；自動檔車在燃料限值第一階公里；自動檔車在燃料限值第一階段是段是9.4升升/100公里，第二階段是公里，第二階段是8.6升升/100公里。公里。22 汽車使用經濟性汽車使用經濟性汽車運用基礎整車整備質量（ MC ）第一階段第二階段第一階段*第二階段* MC7507.26.27.

52、66.6750 MC 8657.26.57.66.9865 MC 9807.77.08.27.4980 MC 10908.37.58.88.01090 MC 12058.98.19.48.61205 MC 13209.58.610.19.11320 MC 143010.19.210.79.81430 MC 154010.79.711.310.31540 MC 166011.310.212.010.81660 MC 177011.910.712.611.31770 MC 188012.411.113.111.81880 MC 200012.811.513.612.22000 MC 211013.

53、211.914.012.62110 MC 228013.712.314.513.02280 MC 251014.613.115.513.9 2510 MC15.513.916.414.7備注1 *指具有以下一種或多種結構特征的車輛 a）裝有自動變速器；b）具有三排或三排以上座椅；c）符合GB/T15089-2001中3.5.1規定條件的M1G類汽車。M1類指包括駕駛員座位在內，座位數不超過9座的客車。M1G指M1類越野車，即指包括駕駛員座位在內，座位數不超過9座的越野客車。 備注2 上表“整車整備質量”（CM）欄目下的數值單位為公斤（kg）。“第一階段”“第二階段”欄目下的數值單位為升/100

54、公里（L/100km），即指行駛100公里所消耗的燃油量。22 汽車使用經濟性汽車使用經濟性乘用車燃料消耗量限值乘用車燃料消耗量限值 汽車運用基礎22 汽車使用經濟性汽車使用經濟性二、提高汽車燃油經濟性的途徑和技術二、提高汽車燃油經濟性的途徑和技術 1.影響汽車運行燃料消耗的因素影響汽車運行燃料消耗的因素 （1）汽車技術狀況對運行燃料消耗的影響）汽車技術狀況對運行燃料消耗的影響 1）發動機技術狀況對油耗的影響）發動機技術狀況對油耗的影響 氣缸壓縮壓力氣缸壓縮壓力 配氣相位配氣相位 供油系的技術狀況供油系的技術狀況 點火系的技術狀況點火系的技術狀況 冷卻系的技術狀況冷卻系的技術狀況 汽車運用基礎

55、22 汽車使用經濟性汽車使用經濟性 2）底盤技術狀況對運行燃料消耗的影響）底盤技術狀況對運行燃料消耗的影響 傳動系的技術狀況傳動系的技術狀況 行駛系技術狀況行駛系技術狀況 制動系的技術狀況制動系的技術狀況 另外，在汽車上增加附加設施，如加裝油箱、工具雜另外，在汽車上增加附加設施，如加裝油箱、工具雜物箱等會造成汽車整車整備質量的增加；在車上加設遮陽物箱等會造成汽車整車整備質量的增加；在車上加設遮陽板、涼棚，任意加高欄板高度等將導致空氣阻力的增加。板、涼棚，任意加高欄板高度等將導致空氣阻力的增加。這將會增加汽車燃料的消耗，如果汽車整車整備質量增加這將會增加汽車燃料的消耗，如果汽車整車整備質量增加

56、1，油耗將增加，油耗將增加 0.30.4；空氣阻力下降；空氣阻力下降10，則，則油耗降低油耗降低3左右。左右。 汽車運用基礎22 汽車使用經濟性汽車使用經濟性 （2）駕駛技術對運行燃料消耗的影響）駕駛技術對運行燃料消耗的影響 1）掌握溫度。）掌握溫度。 汽車行駛中要保持發動機的正常工作溫度，一汽車行駛中要保持發動機的正常工作溫度，一般指水溫、機油溫度和發動機罩下空氣的溫度。溫般指水溫、機油溫度和發動機罩下空氣的溫度。溫度過高或過低都將導致燃料消耗增加。度過高或過低都將導致燃料消耗增加。 汽車行駛過程中，應使發動機的水溫保持在正汽車行駛過程中，應使發動機的水溫保持在正常工作范圍內常工作范圍內80

57、90（轎車一般在（轎車一般在90105），并注意經常檢查冷卻水的容量及泄），并注意經常檢查冷卻水的容量及泄漏，保溫罩和百葉窗的狀況以及冷卻系的工作情況，漏，保溫罩和百葉窗的狀況以及冷卻系的工作情況，避免水溫過高或過低。避免水溫過高或過低。 汽車運用基礎 2）合理使用檔位）合理使用檔位 汽車在起步時，駕駛員應根據載重情況和道路情況正汽車在起步時，駕駛員應根據載重情況和道路情況正確選用檔位。在起步時，檔位越高，油門就越大，發動機確選用檔位。在起步時，檔位越高，油門就越大，發動機轉速高，離合器接合時間變長，摩擦損失也就變大，導致轉速高，離合器接合時間變長，摩擦損失也就變大，導致油耗增大；另外，用高檔

58、起步，起步扭矩小，而起步阻力油耗增大；另外，用高檔起步，起步扭矩小，而起步阻力特別大，發動機易熄火，造成無法起步，使得發動機起動特別大，發動機易熄火，造成無法起步，使得發動機起動次數和汽車起步次數增加，引起油耗消耗過大。而采用較次數和汽車起步次數增加，引起油耗消耗過大。而采用較低檔位起步，由于起步扭矩大，起步阻力小，油門就較小，低檔位起步，由于起步扭矩大，起步阻力小，油門就較小，離合器接合時間短，摩擦損失小，起步油耗就少。試驗表離合器接合時間短，摩擦損失小，起步油耗就少。試驗表明：載貨汽車分別用一檔和二檔起步，起步后并將車速提明：載貨汽車分別用一檔和二檔起步，起步后并將車速提到到30km/h時

59、時,一檔比二檔節省燃油約一檔比二檔節省燃油約15ml左右。左右。22 汽車使用經濟性汽車使用經濟性汽車運用基礎 3）控制車速）控制車速 汽車在相同的道路上行駛，車速不同，油耗也不同，汽車在相同的道路上行駛，車速不同，油耗也不同，這是因為汽車行駛時油耗不僅取決于發動機的單位功率這是因為汽車行駛時油耗不僅取決于發動機的單位功率的燃料消耗量，也取決于汽車克服行駛阻力所需要的功的燃料消耗量，也取決于汽車克服行駛阻力所需要的功率。當車速低時，由于空氣阻力小，克服行駛阻力所需率。當車速低時，由于空氣阻力小，克服行駛阻力所需要的功率較小，但由于發動機的負荷小，有效油耗率上要的功率較小，但由于發動機的負荷小，

60、有效油耗率上升，故汽車百公里油耗較高；而在高速行駛時，盡管發升，故汽車百公里油耗較高；而在高速行駛時，盡管發動機負荷率較高，有效油耗率降低，但由于空氣阻力的動機負荷率較高，有效油耗率降低，但由于空氣阻力的增大，使汽車克服行駛阻力所需的功率增加較多，從而增大，使汽車克服行駛阻力所需的功率增加較多，從而導致汽車百公里油耗增加。因此，只有在某一車速行駛導致汽車百公里油耗增加。因此，只有在某一車速行駛時，油耗最低。當汽車以直接檔（或超速檔）行駛時，時，油耗最低。當汽車以直接檔（或超速檔）行駛時，燃油消耗最低的車速，稱之為經濟車速。燃油消耗最低的車速，稱之為經濟車速。22 汽車使用經濟性汽車使用經濟性汽