1、摘 要隨著經濟的發展和人口的增多，地鐵作為人們出行的交通工具的重要性越來越被人們所重視。但是，地鐵火災的發生率及嚴重的損失同樣令人擔憂。地鐵火災事故的發生不但會造成大量的人員傷亡,而且還會造成城市的大面積交通堵塞,因此對地鐵火災事故的分析及預防有著重要的現實意義。本文在詳細分析國內外地鐵火災案例的基礎上，從撲救難度大、疏散難度大、火災煙霧中的潛在危險性三大方面剖析了地鐵火災特點，從地鐵管理、列車材料等方面分析了地鐵火災的成因。通過對國外預防地鐵火災措施的學習，再針對我國地鐵現今存在的消防問題，從控制可燃材料、加強消防設施、保證火災時地鐵的通風以及地鐵火災預案的設計、地鐵管理制度等方面對我國地鐵

2、預防火災提出了一些建議。關鍵詞：地鐵火災；事故分析；預防對策 地鐵火災事故分析AbstractWith economic development and population increase, the MTR as a means of transport people to the importance of travel is increasingly important to people. However, the incidence of subway fire and severe loss of the same cause for concern.Subway fire ac

3、cident will not only result in a large number of casualties, but also resulted in large cities, traffic congestion, subway fires and therefore the analysis and prevention of important practical significance.Based on the detailed analysis of subway fire at home and abroad, this paper studies the char

4、acteristics of a subway fire from three aspects: difficult to fight, difficult to evacuation, and the potential risk in fire smoke ; analyses the cause of a subway fire from two aspects such as subway management and the train materials. By learning from fire prevention measures aboard, and aimed at

5、the existence fire safety problems at home today, this paper also gives some suggestions on it such as the control of combustible materials, the strengthen of fire Facilities,the assurance of Subway fire ventilation, as well as MTR subway fire plan design, and the MTR management system etc.Key words

6、: Subway fire; Accident analysis; Preventive measures目 錄緒 論 1第一章 地鐵火災事故的特點 21.1地鐵發生火災時的特點 2疏散難度大 2氧含量急劇下降 3發煙量大 3排煙排熱差 3火情探測和撲救困難 4人員疏散困難 4第二章 地鐵火災事故的原因分析 52.1地鐵火災的原因 5人的因素 5物的因素 5環境的因素 6管理的因素 62.2我國地鐵存在的消防問題 7地鐵設計方面 7地鐵消防安全管理方面 72.3國內外地鐵火災事故統計分析 8國內外各城市地鐵火災事故統計 8地鐵火災事故典型案例分析 9第三章 地鐵火災事故的預防對策 113.1硬

7、件設施方面 11內部建設與裝修選用不燃材料及新型防火材料 11設置防火防煙分區及防火隔斷裝置 11設置火災自動報警和自動噴水滅火系統等建筑消防設施 11保證人員安全疏散 12設置足夠的應急照明裝置和疏散指示標志 123.2軟件管理方面 13教育因素 13管理因素 13結 論 15致 謝 16參考文獻 17緒 論隨著我國改革開放的不斷深化和社會經濟的持續發展，進入到上個世紀90年代,以北京、上海、廣州和深圳為代表的國內大城市,從改善城市交通狀況,促進城市協調發展的目的出發,分別修建了城市地下軌道交通線路，為城市人民的生活帶來了一種更為快捷的交通方式，它以其大的運量、舒適的環境及快速運行等特點備受

8、城市人民的青睞。但是近年來，世界一些國家、地區地鐵相繼發生火災、爆炸事故，造成了群死群傷的嚴重災害。如2006年2月18日韓國大邱市地鐵發生特大火災，造成196人死亡、147人受傷的慘劇;1995年10月28日，一場火災的悲劇發生在阿塞拜疆巴庫地鐵，這場火災導致了289名乘客喪生，265人嚴重受傷。當今各國對地鐵火災的特點都進行了廣泛深人的研究，在防排煙設計方面更是尤為重視，但現今關于地鐵火災的研究中對地鐵火災事故成因的研究是少之又少，要想更好地防范地鐵火災就要從火因調查出發，通過以地鐵火災特點的研究為基礎對火災成因進行分析，達到消除地鐵火災隱患，預防地鐵火災發生的目的。第一章 地鐵火災事故的

9、特點1.1地鐵發生火災時的特點地鐵是通過挖掘的方法獲得的建筑空間，隧道外圍是土壤和巖石，只有內部空間，沒有外部空間，不像地面建筑有門，窗與大氣連通，僅有與地面連接的通道作為出人口。由于地鐵隧道存在上述構造上的特殊結構，與地面建筑相比，發生火災時的特點主要體現在以下幾個方面。1.1.1疏散難度大（1）客流量大上海己建成運營的地鐵一號線、二號線和明珠線，全長65 km，日均客流總量為100萬人次，其中，地鐵人民廣場站日均客流量為25萬次，地鐵的滿載率和單車運行均居世界第一。在地鐵突發火災事故情況下，這么大的客流量，組織有序疏散很難，若要確保所有乘客在安全允許的時間內全部逃生，難度更大。（2）逃生條

10、件差垂直高度大：世界上僅考慮商業運營配地鐵，一般建在地下15M左右，如上海地鐵一號線的垂直深度為地下7一25M。逃生途徑少:地鐵運營環境的特定性，抉定了供乘客安全逃生途徑的單一性。除安全疏散通道處，既沒有供乘客使用的垂直電梯(設計上僅考慮殘疾人專用電梯，也沒有緊急避難場所突發火災事故中，大量乘客同時涌向狹窄的通道及樓梯，另有檢票機等障礙物擋道，嚴重影響乘客快速逃生。列車若在隧道內發生火災，乘客逃生的唯一通道是列車首尾一扇寬度僅為80cm的直通式緊急疏散門，其后果可想而知。逃生距離長:以上海地鐵人民廣場站大例，該站共有12個出人口，其中5個直通地面，7個通道連通地下商場(4個通道設有中間防火卷簾

11、。12條疏散通道中有10條距離在100M以上，最遠路線的距離達260M。（3）火災煙霧中的潛在危險大由于地鐵系統的特殊性，使其在遭遇火失時煙霧不易擴散，特別是地鐵系統中使用的有機高分子裝飾材料，一旦遇到火災，很容易產生有毒氣體。另外，火災發生后也會造成局卻區域缺氧。由于煙霧粒子對光具有很強的吸收和散射作用，可使光強度明顯減弱，房間變暗，甚至達到伸手不見五指的程度，容易使人處于驚慌狀態，很難在黑暗中找出逃生的目標1。1.1.2氧含量急劇下降地鐵火災發生時，由于隧道的相對封閉性，大量的新鮮空氣難以迅速補充，致使空氣中氧氣含量急劇下降。有研究表明，空氣中氧含量降至15%時，人體肌肉活動能力下降;降至

12、10%一14%時，人體四肢無力，判斷能力低，易迷失方向，降至6%一10%時。人即會暈倒，失去逃生能力;當空氣中含氧量降到5%以下時，人會立即暈倒或死亡。1.1.3發煙量大火災時產生的發煙量與可燃物的物理化學特性、燃燒狀態、供氣充足程度有關。地鐵列車的車座、頂棚及其他裝飾材料大多是可燃性材料，地下隧道發生火災時，由于新鮮空氣供給不住，氣體交換不充分，產生不完全燃燒反應，導致CO等有毒有煙氣體的大量產生，不僅降低了隧道內的可見度，同時加大了疏散人群窒息的可能性。在韓國大邱地鐵事故里，人們發現很奇怪的一點是，在站臺一張桌子的周圍死了很多人。經過專家分析，原來在火災發生時，濃烈的煙霧使地鐵里漆黑一團，

13、在人正常的視野高度根本看不見地面。慌亂的人群失去辨別自身周邊情況的能力，于是一張桌子就成了大家逃生路線上的障礙物，以至于很多人始終在圍著桌子跑，最終被煙氣熏死3。1.1.4排煙排熱差被巖石和土壤包裹的地下隧道，熱交換十分困難。發生火災時又不像地面建筑那樣有80%的煙可以通過破碎的窗戶擴散到大氣中，而是聚集在建筑物內，無法擴散，易使溫度驟升，較早的出現“爆燃”，煙氣形成的高溫氣流會對人體產生巨大的影響。這些流動性很強的煙和有毒氣體，若不加以控制或不及時排除，則會在地下通道內四處流竄，短時間內充滿整個地下空間，給建筑內人員和救災人員帶來極大的生命威脅。1.1.5火情探測和撲救困難地鐵的火災比地面建

14、筑的火災撲救要困難得多，撲救地下建筑火災的難度，相當于撲救超高層建筑最頂上一層火災的難度。地面建筑發生火災時，可以直接在建筑外從產生的火光、煙霧判斷火場位置、火勢大小。而地鐵發生火災時，究竟發生在哪個部位，無法直觀火場，需要詳細詢問和研究地下工程圖，分析可能發生火災的部位和可能出現的情況，才能作出滅火方案。同時出人口有限，而且出人口又經常是火災時的冒煙口。消防人員難以接近著火點，撲救工作難以展開。再加上地下工程對通訊設施的干擾較大，撲救人員與地面指揮人員通訊聯絡困難，為消防撲救工作增加了障礙。1.1.6人員疏散困難首先地下隧道完全靠人工照明，正常電源照明就比地面建筑自然采光差，加之火災時，正常

15、電源切斷，依靠事故照明，人的視覺完全靠事故照明和疏散標志指示燈保證。如果沒有事故照明，隧道、站臺內將是一片漆黑，人員根本無法逃離火場。再加上濃煙，使疏散人員的可視距降低，疏散極為困難。火場中產生的一些刺激性氣體也會使人睜不開眼睛，看不清逃離路線。其次地鐵發生火災時逃生的出口和路線比地面建筑少，只能通過站臺出口逃生。地面建筑內發生火災時人員的逃生方向與煙氣的自然擴散方向相反，人往下逃離就可以脫離煙氣的危害。而在地鐵里發生火災時，人只有往上逃到地面上才算是安全的，而人員的逃生方向與煙氣的自然擴散方向一致，煙的擴散速度一般比人步行快，所以人員疏散很困難4。第二章 地鐵火災事故的原因分析2.1地鐵火災

16、的原因2.1.1人的因素“人”是指地鐵乘客、操作人員、管理人員及其他在場人員。人是事件推動和發展的主體，因此人的因素也是造成事故的主要因素。（1）乘客乘車過程中的不安全行為：這些不安全行為包括就乘人員有意識和無意識的破壞行為，如攜帶違禁物品進站、亂扔煙頭、故意縱火以及由于個人精神失常而無法自我控制的破壞舉動等。（2）操作人員的不規范行為：指地鐵工作人員違反安全操作規范的行為，包括違章操作、設備不按規定定期進行檢修等。（3）地鐵運營部門的管理人員對火災防治工作的忽視：體現在安全管理體制不完善，管理人員對安全檢查執行不徹底，以及對系統運行情況不了解等。2.1.2物的因素“物”指發生事故時所涉及到的

17、實物。一般來說，物的因素要比人的因素復雜許多，但物在很大程度上屬于可控制的因素，可從一些具體措施和可量化的指標上去實施控制。（1）地鐵內存在違禁和易燃物品：這些物品多由乘客攜帶進入，若能在事故發生前查出，則可以防止火災事故的發生。（2）地鐵工程及車輛材料選用不當：如車站建筑裝修材料沒有采用阻燃無煙材料，地鐵列車車身和座椅材料沒有進行防火處理，電纜電線沒有采用耐火阻燃低煙無鹵材料等。（3）消防設施設置不當：如沒有設置火災探測器和報警器，缺乏足夠的消防設備，導致對火情反應不靈敏而造成火勢發展。（4）附屬設施及裝備沒有重視安全化處理：為了給乘客在乘車過程中提供便利，地鐵內布置了很多附屬設施，包括車站

18、內的垃圾箱、公共廁所等，極易成為蓄意制造火災和爆炸的渠道。（5）地鐵電氣設備存在隱患：這多是由于設計存在缺陷、設備老化或沒有定期檢修所造成2。2.1.3環境的因素環境通常指存在于系統外的物質的、經濟的、信息的和人際的相關因素的總稱，一般分為社會環境、自然環境和系統狀態環境。（1）社會局勢的影響：社會環境不安定或社會局勢發生動蕩，有可能造成人員的不穩定因素急劇上升，誘發地鐵突發事件。（2）沒有建立起良好的法治體系環境：缺乏有效的專門的防火法律條款和規定，將使得地鐵防火處于無法可依的狀態，同時也不利于營造一個安定的社會環境。（3）學校和家庭教育不力：這兩者的教育對人的影響是深遠的。倘若沒有接受良好

19、的教育，人員素質不高，則有可能誘發地鐵火災和其他突發事件。（4）自然環境變化：比如雷擊、地震等不可抗拒的自然環境因素的影響，造成地鐵系統設備受損發生事故。（5）地鐵運營環境不舒適：地鐵系統中較暗的照明光線、不佳的通風條件、迷失的方向感、信息的閉塞和阻斷、空間的壓迫感、噪聲等因素都將可能誘發人的不安全行為。2.1.4管理的因素事故的發生除與人、物、環境的不安全條件有關外，與管理上的缺陷是不可分的。地鐵火災的管理缺陷不但體現在地鐵運營單位對安全管理的疏忽，也與政府部門的管理職能實施不力有關。（1）技術上存在缺陷：多體現在因設備設計不合理、檢修不夠而存在安全隱患的硬件設施管理上。（2）勞動組織不合理

20、：地鐵運營部門沒有制定完善的安全管理和操作規范，或者操作流程存在安全隱患等。（3）安全教育和安全技能培訓不夠：地鐵運營部門沒有對職工進行系統的安全培訓，將可能使得員工由于違章操作而出現意外事故；沒有對乘客和公眾進行足夠的防火安全教育，使得乘客的防火意識和應對火災的能力不強，誘發事故出現。（4）政府部門沒有承擔起相應的管理職能：沒有成立專門的防災指揮機構或聯合相關的職能部門進行防災預案的制定和演練，以及對民眾的防火安全教育較少等。（5）對個體關懷的欠缺：對社會的弱勢群體如無業人員、殘障人士等關懷不夠，造成個體對社會不滿而實施報復，這與社會環境的穩定和福利制度的完善又是密切相關的7。2.2我國地鐵

21、存在的消防問題地鐵設計方面（1）地下鐵道設計規范(GB 50157-2003頒布前建造的地鐵在防火分區劃分利消防設施設置等方面還存在先天不足。（2）一些采用自動檢票系統的新建地鐵，除檢票口可以通行外，其他開口均采用柵欄門封閉，火災情況下，僅靠檢票口難以迅速疏散人群。（3）目前地鐵內沒有消防人員專用通道和供消防人員使用的消防無線通訊設施，火災情況下消防人員的滅火救援工作將會受到影響，而現行地下鐵道設計規范(GB 50157-2003對此未作相應規定。（4）地下鐵道設計規范(GB 50157-92頒布后建設的地鐵，其排煙系統及其組合開啟模式的設計是否能確保火災情況下煙氣迅速排除還不十分肯定。按照設

22、計確定的排煙系統組合開啟模式，其實際排煙效果不理想，通過實測調整后的排煙效果比較明顯，由此可以看出，現有地鐵排煙系統設計的開啟模式還有待進一步試驗驗證，以確保系統的可靠性12。地鐵消防安全管理方面地鐵管理部門雖制定有消防安全管理制度、崗位職責和處置火災事故和搶險救援預案，但沒有真正落實到每個崗位，員工對火災事故應急處置措施掌握不夠全面，缺乏整體協作處置火災事故的能力;已配備的消防設施缺乏定期檢測，難以保證完好有效;嚴格遵守安全操作規程及用火用電制度不夠，違章作業還沒有完全杜絕。此外，地鐵部門還缺乏處置火災事故的專業隊伍和特種裝備6。2.3國內外地鐵火災事故統計分析國內外各城市地鐵火災事故統計世

23、界地鐵發展已有百余年的歷史,我國地鐵的發展只有近四十年,因此,通過國內外地鐵火災事故案例的統計分析,詳見表2.1,可以歸納總結出地鐵火災的發生原因5。表2.1 國內外地鐵火災事故情況一覽表時間地點原因及事故類型后果1903年8月法國巴黎車廂是木質材料進行裝修84名乘客不幸在地鐵中喪生1971年12月加拿大蒙特利爾地鐵機車短路誘發火災36輛車被毀,司機死亡1973年3月法國巴黎第7節車廂人為縱火車輛被毀,2人死亡1974年1月加拿大蒙特利爾車廂內廢舊輪胎引起電線短路引起火災9輛車被毀,300M電纜燒斷1974年俄羅斯莫斯科車站平臺引起火災中斷運營, 無傷亡1975年7月美國波士頓隧道照明線路被拉

24、斷,引起火災中斷運營, 無傷亡1976年5月葡萄牙里斯本火車頭牽引失敗,引起火災4輛車被毀1976年10月加拿大多倫多人為縱火4輛車被毀1977年3月法國巴黎天花板墜落引起火災無傷亡1978年10月德國科隆丟棄未熄滅的煙頭引起火災傷8人1979年1月美國舊金山電路短路引起火災死亡1人,傷56人1979年3月法國巴黎乘客車廂電路短路引起火災毀車1輛,傷26人1979年9月美國費城丟棄未熄滅的煙頭引燃油箱2輛車燃燒,4名乘客受傷1980年4月德國漢堡車廂座位著火2輛車被毀,傷4人1980年6月英國倫敦丟棄未熄滅的煙頭引起火災死亡1人1981年6月俄羅斯莫斯科電路引起火災死亡7人1981年9月德國波

25、恩人員操作失誤導致火災車輛報廢,無人員傷亡1982年3月美國紐約傳動裝置故障引起火災傷86人,1輛車報廢1982年6月美國紐約人為縱火4輛車被毀1982年8月英國倫敦電路短路引起火災傷15人,一輛車被毀1983年8月日本名古屋地鐵站變電引起火災3名消防隊員死亡,3名救援隊員受傷1983年9月德國慕尼黑電路著火2輛車被毀,傷7人1984年9月德國漢堡列車座位著火2輛車被毀,傷1人1984年11月英國倫敦車站站臺引發大火車站損失巨大1985年4月法國巴黎垃圾引起大火傷6人1987年11月英國倫敦地鐵站機房內產生大火花,引燃自動扶梯的潤滑油導致大火32人喪生,100多人受傷,地下二層的兩座自動扶梯和

26、地下一層的售票廳被燒毀1991年4月瑞士蘇黎士地鐵機車電線短路起火重傷58人1991年6月德國柏林人為火災18人送醫院急救1995年10月阿塞拜疆電動機車電路故障引起火災死亡558人傷269人1999年5月白俄羅斯地鐵車站人數過多意外54人被踩死2000年11月奧地利薩爾茨堡州列車上的電暖空調過熱,使保護裝置失靈引起火災死亡155人,受傷18人2003年2月韓國大邱人為縱火死亡140人傷289人失蹤318人2003年1月英國倫敦列車撞月臺引發大火至少造成32人受傷2004年1月香港人為縱火有14人不適送往醫院2.3.2地鐵火災事故典型案例分析（一）阿塞拜疆巴庫地鐵火災（1）事故基本情況:199

27、5年10月28日,阿塞拜疆巴庫地鐵因機車電路故障,誘發火災,殃及列車34節車廂著火,造成558人死亡,269人受傷。（2）事故原因分析:直接原因:機車電路故障。間接原因:(1司機缺泛經驗,緊急剎車把列車停在了隧道里。(2車輛使用的大部分材料是易燃物。(3燃燒時產生大量煙霧和有毒氣體。（二）韓國大邱地鐵火災事故2003年18日上午9時50分,在韓國大邱市的地鐵1號線上,1079號列車正朝著市中央路站飛馳,當地鐵列車徐徐開進中央路站的時候,2號車廂里有位身穿深藍色運動裝的漢子突然從自己的背包里拿出一個象牛奶罐的東西,可是他不是在喝奶而是拿打火機在罐口上點火,坐在身邊的人以為他在玩打火機,于是勸他不

28、要在車廂內玩火,可是這位玩火者還在繼續,周圍的人覺得這位人有點不對勁,趕緊沖上去和他搏斗,在搏斗過程中,滿罐的汽油灑在了這位神秘人身上和車廂座位上,打火機點燃了汽油,瞬間車廂變成了火海大邱市地鐵的火災雖然是有人故意縱火而造成的,但是出現如此大的傷亡卻是人們沒有預料到的,因為從事故現場站臺到地鐵地面出口步行只需要兩分鐘,之所以出現如此大的傷亡,分析有以下主要原因:（1）大邱地鐵的車站內雖然安裝了火災自動報警裝置,自動淋水滅火裝置,除煙設備和緊急照明燈,但是這些安全裝置,在對付嚴重火災時仍明顯不足,尤其是自動淋水滅火裝置,由于車廂上方是高壓線,為了防止觸電,車廂內均沒有安裝這種裝置,因此,大邱市地

29、鐵發生火災時,不可能盡早撲救,車站一片漆黑,緊急照明燈和出口引導燈均沒有閃亮。（2）車廂內的座椅,地板和墻壁雖然都是耐燃材料,但經受不住過于猛烈的火焰,玻璃纖維和硬化塑料在遇到火焰和高溫后起祚,而這些材料一旦燃燒起來,大多會釋放出有毒煙霧,這些煙霧在火災之后幾分鐘內,導致現場人員窒息和救援人員難以迅速接近現場。（3）加重此次火災傷亡的另外一點是:地下設施根本沒有發生火災時強行抽出煙塵的空調設施,以致事故發生后三四小時后,救援人員還只能束手無策,由于地鐵沒有排煙設備,現場彌漫著大量煙霧和有毒氣體,因此最初的救援行動嚴重受阻。（4）在此次火災事故中,由于地鐵公司消極應對結果,在不知火災事實的情況下

30、,車站的中央控制室沒有即使阻止另一輛列車進入車站,造成無辜的連累,導致傷亡人員增加8。第三章 地鐵火災事故的預防對策3.1硬件設施方面3.1.1內部建設與裝修選用不燃材料及新型防火材料由于火災的蔓延速度，爆燃出現的時間及所產生的煙氣種類與裝修材料的類型有很大的關系，因此地鐵隧道建設時，應盡量采用不燃材料，以防止火災的發生和蔓延,即使發生火災在火災初期階段也能起到延緩燃燒、阻止火勢擴大的作用，這樣可以縮小火災范圍，減少火災損失。在采購車輛時，車廂、座椅、扶手等采用非燃防火材料，車站站臺、墻壁、天花板均用不燃或阻燃材料，電氣設備、電線、電纜采用低煙、低毒的標準，不能選用燃燒時會釋放有毒氣體的塑料等

31、材料在列車底板上加裝防火和隔熱層，防止列車底部電氣設備起火對人員逃生造成影響，也可延緩車廂內火災對列車底部電氣設備的破壞作用，為救援和逃生創造條件。3.1.2設置防火防煙分區及防火隔斷裝置在地鐵隧道里設置相應的防火分區及防煙分區，在火災發生時，把火災控制在一定范圍內，以阻止火勢的迅速擴大。實踐證明，長期作為防火分割而設置的防火卷簾，在實際使用中存在很多隱患，如產品質量不過關、安裝質量差或保養維護不當都會使其在關鍵時刻起不到作用。而且防火卷簾本身也存在切斷疏散通道及救援通道的問題，近年來，防火隔煙設施也不斷完善，出現了地鐵隔斷門及新型箱型水幕系紉4作為防火隔斷。同時在地鐵隧道中設置自動機械排煙系

32、統，以便迅速及時地排出煙霧，為人員的安全疏散和火災撲救工作的展開提供有利條件。3.1.3設置火災自動報警和自動噴水滅火系統等建筑消防設施由于地鐵發生火災時，從外部救援時難度很大，在一定程度上要依靠其自身的建筑消防設施控制并撲滅火災。因此在地鐵全線全面設置火災自動報警系統，以便及時發現火災事故，并利用自動報警裝置聯動相應的滅火設施和排煙設備，控制火勢的蔓延和煙氣的擴散，為迅速有效地撲滅火災和疏散被困人員奠定基礎。列車上設置足夠的消防設施，包括滅火器、細水霧噴淋系統、火災探測器等整套車載自動火災探測消防系統，與常規的滅火器配合使用。在區間隧道的頂端可安裝移動式滅火系統，一旦列車著火，可自行移至著火

33、點，實施滅火。根據國外地鐵的經驗，在車站公共區一般不安設自動噴淋系統，以免地滑而影響疏散速度。但可考慮在車站公共區的兩頭一定范圍設置自動噴淋系統，因為這些區域往往是零售點、書報攤等易燃物集中所在地，而中間的人行密集區域，可不設置自動噴淋系統。僅設足夠數量的滅火器即可。3.1.4保證人員安全疏散列車在隧道內發生事故時，乘客若只能從列車前后端的緊急疏散門下車。這樣不利于乘客的疏散，應采取措施，保證乘客及時疏散。檢票口和欄桿的設計、車站內廣告牌的設置，不得影響人員的安全疏散:將零售店和報攤點集中在站廳層兩頭的安全區域，站廳中間留出疏散的空間和通道等。列車設置緊急情況通報按鈕與手動開車門裝置，斷電時，

34、車門能自動打開，以及司機室與車廂之間的緊急疏散門、列車前部的逃生門等裝置。列車上設置足夠的滾動顯示條和液晶顯示屏以及廣播系統，火災時可引導乘客疏散。3.1.5設置足夠的應急照明裝置和疏散指示標志由于地下建筑，特別是公共地下建筑內人員的流動性很強，因此對建筑內的情況并不很熟悉。建設單位在地鐵通道設置足夠的應急照明裝置和疏散指示標志，能為火災時人員的迅速逃生提供有利的條件。多次實驗表明，足夠的應急照明裝置和疏散指示標志能夠大大提高火災時人員的安全逃生系數.事故照明和疏散指示標志的備用電源若采用蓄電池，且數量較少，照度不足，不能滿足火災時疏散的需要，應采用自發光標志和帶電源的疏散標志相結合的原則，按

35、照地下鐵道設計規范的規定，在必要地點設置帶電源或蓄電池的應急標志，同時在其他部位設置自發光的疏散標志。采用蓄電他的事故照明應采用集中蓄電池，減少維護費用10。3.2軟件管理方面3.2.1教育因素地鐵火災預防的教育因素，包括學校和家庭教育、社會教育、職業培訓等，涉及面較廣，實施起來較為費時費力。但通過堅持長期而有效的教育，可起到消除人員不安全心理誘因和行為的作用，從某種意義上來說，具有更加廣泛的社會安定意義。（1）政府對民眾的安全教育：地鐵火災的預防工作不能僅僅依靠地鐵運營部門單方面的努力，政府部門也該承擔起重要的社會責任。通過政府部門組織的大規模與定期的安全教育，使得民眾樹立起牢固的安全意識，

36、維持一個安定的社會安全環境。（2）學校和家庭的教育：強化學校和家庭對個體的安全教育，提高人員的整體素質，對預防火災有重要的作用，這是一個收效緩慢但長久穩固的措施，可以從根本上控制火災誘因。（3）地鐵運營部門對員工和乘客的安全培訓和教育：通過對地鐵員工的安全培訓，可以培養員工遵守安全操作規范的意識，提高應對火災的處理能力；通過在車站范圍內和列車上粘貼并散發宣傳材料，定期進行火災演習等措施，提高乘客的安全意識和應對火災的能力。（4）新聞媒體對公眾的安全導向教育：現今是一個信息高度發達的時代，新聞媒體在公眾輿論的導向中也發揮著越來越重要的作用用，因此新聞媒體配合政府部門的政策和方針，營造公眾的安全意

37、識環境，也是一個重要的途徑14。3.2.2管理因素地鐵火災預防的管理因素是一個相對重要的因素，涉及的部門不僅有地鐵運營管理部門，也包括國家行政管理部門及相關職能執行部門。管理的過程是一個不斷認識、不斷強化的過程，這就要求管理措施要不斷更新、補充，以對系統的不安全狀態和不安全行為進行約束。（1）建立和健全火災防治立法體系：有效的法治管理是地鐵乃至其他公共交通安全運營的有力保證。通過國家立法以及行政管理部門、行業管理機構、地鐵運營企業等組織制定有關防災安全的法規、方針、政策、規范、標準和條例等，以求共同遵守和規范系統的運作。（2）突發事件預警系統的建立：政府部門成立相關的突發事件預警系統或專家小組

38、，在國內和國際局勢變化的情況下，敏感地預見到一些可能的突發事件的發生，及時提交預防預案給相關管理和執行部門，采取有力措施防止或降低突發事件和火災的發生幾率。（3）營造安定的社會環境：通過完善社會福利保障制度、關懷社會弱勢群體的需求、調和民族及宗教矛盾等，不但能體現“以人為本”的人性化關懷政策，也能消除社會不穩定的內部因素，減少地鐵火災和其他突發事件的發生。（4）成立指揮機構：由政府部門成立專門的指揮機構，聯合地鐵運營公司、公安部門、消防部門、醫療單位、通訊部門、新聞媒體乃至民眾進行地鐵災時人員疏散預案的制定和定期的防火演練，提高職能人員和民眾對火災的應對能力，統一調度各執行部門協同進行地鐵火災

39、防治。（5）加強地鐵系統內的安全管理：地鐵運營部門是地鐵火災防治的主要執行部門，因此加強地鐵系統內部的安全管理，可以更加直接地起到火災預防作用。具體措施包括建立安全檢查制度、派設安全巡視人員、對站臺和列車內的情況進行監控、營造舒適的工作和就乘環境、加強對可燃物的管理、對系統設備定期檢修和改進、對職工和乘客進行安全教育培訓等5。結 論地鐵運營系統是現代城市綜合交通體系的重要組成部分，承擔著大城市相當數量中長距離出行的客流，與城市居民的日常生活息息相關，也逐漸成為大城市現代交通系統的可持續發展的中堅力量。因此，地鐵系統的安全運營管理成為一項重要的研究課題。縱觀國內外地鐵運營史上有破壞性的重大事故，火災事故占了絕大多數，造成了極大的傷亡和損失，有的甚至成為難以解決的社會性問題。因此，研究地鐵系統火災事故發生發展特點和事