1、技術(shù)版本：2012.07。由于對(duì)的數(shù)據(jù)可能會(huì)有一些變化。的不斷研發(fā)和改進(jìn)，此處所給出所有以電子、機(jī)械、影印等任何方式本手冊(cè)。標(biāo)題 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)作者 售后服務(wù)培訓(xùn)學(xué)院公司 Unial. Zona Franca, Calle 2.西雅特Handelsregister Barcelona. Buch 23662, Blatt 1, Seite 56855第 1 版日期 2002.10法定送存 B-40.162 - 2002排版和印刷 GRÁFICAS SYL - Silici, 9-11Pol. Industrial Famades - 08940 Cornellá - BARCEL

2、ONA目錄轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的必要性4-5轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基本配置6-78-9轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的影響因素10-11轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的要求12-13主銷內(nèi)傾角14-15車輪外傾角16-17提前角前束18-19包容角20-2122-23轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的其他影響因素24-25轉(zhuǎn)向系統(tǒng)及其部件26-27機(jī)械部件轉(zhuǎn)向柱28-29機(jī)械部件齒條30-31機(jī)械部件轉(zhuǎn)向拉桿機(jī)構(gòu)和轉(zhuǎn)向節(jié)32-33助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)部件回路助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)部件泵34-35助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)部件單元36-3738-39助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)40-41電控助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)后橋隨動(dòng)轉(zhuǎn)向（4WS 四輪轉(zhuǎn)向）42-4344-45轉(zhuǎn)向系統(tǒng)故障46-47校準(zhǔn)裝置自我評(píng)估練習(xí)題48-53“借助轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 駕駛員可以

3、毫不費(fèi)力地讓車輛精確轉(zhuǎn)向 同時(shí)還能感知路況。”轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的必要性易于操作的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)提高了行駛穩(wěn)定性時(shí)讓駕駛員能靈活地改變行駛路徑。同轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的作用是，無(wú)論車輛處于直線行駛、彎道行駛還是其他行駛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的特性一輛車的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)必須是易于操作且安全的，轉(zhuǎn)向輪在轉(zhuǎn)彎后必須具有返回初始位置的傾向。凹凸不平的路面所帶來(lái)的振動(dòng)不得傳遞到方向盤上，否則駕駛員將無(wú)法準(zhǔn)確感知路況。狀況（、制動(dòng)、有側(cè)風(fēng)作用等），其都能確保車輛隨駕駛員的意愿轉(zhuǎn)向。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可以影響車輛的行駛穩(wěn)定性，因?yàn)樗梢苑乐蛊渲幸粋€(gè)車輪被其他車輪帶動(dòng)。這是鑒于轉(zhuǎn)向幾何和各個(gè)車輪的特性而實(shí)現(xiàn)的。良好的行駛穩(wěn)定性可以提高舒適性和安全性。4B12-01轉(zhuǎn)

4、向系統(tǒng)必須具有下列特性：精確性這涉及到駕駛員對(duì)方向盤施力來(lái)調(diào)整車輪轉(zhuǎn)角，以及轉(zhuǎn)向系統(tǒng)讓駕駛員感知路況的能力。 因此比既不能過(guò)大（轉(zhuǎn)向不足），也不能過(guò)小（轉(zhuǎn)向精確度降低）。不可逆性這涉及到性能、波動(dòng)、振動(dòng)以及車輪在行駛過(guò)程中突然受力但無(wú)法傳遞到方向盤。安全性必須具有高水平的主動(dòng)安全性（易于操作）和安全性（部件的可靠性和穩(wěn)固性，以及在受到正面碰撞時(shí)對(duì)駕駛員的保護(hù)性）。靈活性鑒于轉(zhuǎn)向系統(tǒng)具有正確的幾何參數(shù)， 因而既可以調(diào)整車輪轉(zhuǎn)角，也可以使其復(fù)位到初始位置。輪胎處于良好狀態(tài)并具有適當(dāng)?shù)奶岣卟僮鞅憬菪浴＃兄谝惠v車的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)必須可靠、靈活且精確而且傳遞振動(dòng)。5B12-02 安全性 靈活性 精確性 不

5、可逆性詳解轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的發(fā)展第一輛車的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的設(shè)計(jì)極為簡(jiǎn)單 它就像馬車那樣 依靠整個(gè)前橋旋轉(zhuǎn)來(lái)調(diào)整車輪轉(zhuǎn)角。這種技術(shù)的弊端在于車輛的不穩(wěn)定性 因而很快就被棄用。人們開(kāi)始思考如何讓車輪而非整個(gè)車橋旋轉(zhuǎn)。隨著轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的改進(jìn) 車輪也獲得了進(jìn)一步發(fā)展。為了簡(jiǎn)化轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)角調(diào)整 以前使用的大直徑重車輪被更小更輕的車輪所替代。橡膠輪胎和精制輪輞開(kāi)始映入人們的眼簾。隨著車輛對(duì)性能和穩(wěn)定性的要求越來(lái)越高 開(kāi)始以不同角度安裝車輪。為了讓駕駛員更容易調(diào)整車輪轉(zhuǎn)角 初期引入了 機(jī)構(gòu)和各種不同類型的助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。“轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的性能和特性取決于其組成部分以及車輛配置。”轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基本配置轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基本目前的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)極為復(fù)雜

6、，包括液壓式和電控式兩種，但都具有以下組件：方向盤，駕駛員對(duì)其施力可以調(diào)整車輪轉(zhuǎn)角。同時(shí)駕駛員還可以通過(guò)方向盤感知路況。轉(zhuǎn)向柱，用于將駕駛員施加的力傳遞至轉(zhuǎn)向器。轉(zhuǎn)向器，用于轉(zhuǎn)換駕駛員施加的力并將方向盤的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換為回轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，以便傳遞至轉(zhuǎn)向拉桿機(jī)構(gòu)。轉(zhuǎn)向拉桿機(jī)構(gòu)，由一系列用于調(diào)整轉(zhuǎn)向節(jié)的連桿和支柱。轉(zhuǎn)向節(jié)，即車輪上的轉(zhuǎn)向臂。轉(zhuǎn)向節(jié)在主銷上前后擺動(dòng)。6 B12-03詳解比其目的在于減小調(diào)整車輪轉(zhuǎn)角所需要的力。為了確 確性 通過(guò)直接傳動(dòng)來(lái)實(shí)現(xiàn)。 比是方向盤旋轉(zhuǎn)角度與車輪轉(zhuǎn)角之商數(shù)。在將方向盤旋轉(zhuǎn)整整一圈 360° 時(shí) 車輪轉(zhuǎn)角為 20° 此時(shí) 比為 360/20 或18:1。

7、 比視車輛特性而定在 12:1 和24:1 之間變化。比越大 需要對(duì)方向盤施加的力越小方向盤所需旋轉(zhuǎn)的角度越大 精確性越低轉(zhuǎn)速也越慢。比越小時(shí)的情況正好相反。幾何因素還有一些實(shí)際上不屬于轉(zhuǎn)向系統(tǒng)范重心過(guò)高會(huì)增加轉(zhuǎn)彎時(shí)翻車的性。如果重心過(guò)前，車輛容易轉(zhuǎn)向 過(guò)度；如果重心過(guò)后，則容易轉(zhuǎn)向 不足。換而言之，重心位置會(huì)影響 車輛性能（轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)等）， 重心位置會(huì)隨重量分布而變化。疇但卻的其他因素，因?yàn)樗鼈儠?huì)影響車輛的行駛穩(wěn)定性。例如一味追求大輪距或大軸距。另一個(gè)復(fù)雜因素是重心。這是一個(gè)虛構(gòu)的點(diǎn)，所有作用于車輛的 度、力和扭矩都集中在這個(gè)點(diǎn)上。提示：影響轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的物理體 7“動(dòng)態(tài)行駛性能 1”。

8、請(qǐng)參閱多媒7詳解汽車轉(zhuǎn)向性能： 正常轉(zhuǎn)向正常時(shí) 車輛隨時(shí)可以通過(guò)轉(zhuǎn)向輪來(lái)改變行駛方向。轉(zhuǎn)向過(guò)度轉(zhuǎn)向過(guò)度表現(xiàn)為車輛需要減小轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角來(lái)保持所需行進(jìn)線路。轉(zhuǎn)向過(guò)度的車輛對(duì)側(cè)向力敏感（風(fēng)）。轉(zhuǎn)向不足轉(zhuǎn)向不足表現(xiàn)為車輛需要增大轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角來(lái)保持所需行進(jìn)線路。轉(zhuǎn)向不足的車輛的前輪最先達(dá)到離心力極限。從安全方面來(lái)說(shuō) 轉(zhuǎn)向正常或略微轉(zhuǎn)向不足的車輛更具優(yōu)勢(shì)。B12-04“在行駛過(guò)程中 由于受到車輛本身以及外力作用的影響 導(dǎo)致行駛路徑不斷變化。”轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的影響因素轉(zhuǎn)向系統(tǒng)對(duì)行駛條件和其他系統(tǒng)的影響非常敏感，可能會(huì)有下列顯著特點(diǎn)：懸架它不僅可以吸收車身的震蕩和側(cè)向振動(dòng)，還可以讓車輪保持在理想位置上，以實(shí)現(xiàn)任何情況下

9、的最大可轉(zhuǎn)向性。對(duì)比未配備懸架的乘用車車身形狀在結(jié)構(gòu)（乘員區(qū)、行李箱等）和性能的相互作用下，逆風(fēng)時(shí)會(huì)阻礙前進(jìn)，側(cè)風(fēng)時(shí)則會(huì)影響行駛穩(wěn)定性。（拖拉機(jī)、工程特性極為明顯。車等），這一制動(dòng)器的影響制動(dòng)時(shí)車輪會(huì)受到極大的制動(dòng)力矩作用，從而阻礙車輛前進(jìn)。如果沒(méi)有考慮到這點(diǎn)，車輪位置則會(huì)發(fā)生變化，這將導(dǎo)致不穩(wěn)定以及隨之而重量分布它會(huì)影響穩(wěn)定性，載重越高，轉(zhuǎn)彎時(shí)的離心力就越大，因而極易造成車輛側(cè)滑。換而言之，負(fù)載變化以及重量分布變化決定著車輛的轉(zhuǎn)向性能：正常、轉(zhuǎn)向不足或轉(zhuǎn)向過(guò)度。此外，在設(shè)計(jì)時(shí)需要確定分布在前來(lái)的。諸如 ABS、ESP 或制動(dòng)調(diào)節(jié)裝置等系統(tǒng)對(duì)此具有正面影響。橋的重量，以便計(jì)算轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。器或助力

10、車輛重量分布會(huì)影響行駛穩(wěn)定性。8B12-05驅(qū)動(dòng)方式一般說(shuō)來(lái)，轉(zhuǎn)向輪與驅(qū)動(dòng)輪一致的車輛更穩(wěn)定；因?yàn)檫@種車在轉(zhuǎn)彎時(shí)， 驅(qū)動(dòng)輪與轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)角調(diào)整情況相同。這樣可以避免發(fā)生轉(zhuǎn)向過(guò)度的現(xiàn)象，后輪驅(qū)動(dòng)車是典型代表。車輪輪胎磨損不均勻、平衡重丟失或校準(zhǔn)性能不佳都可能導(dǎo)致出現(xiàn)（靜態(tài)或動(dòng)態(tài)的）不平衡現(xiàn)象。此外，使用不符合制造商規(guī)定值的輪輞和輪胎可能會(huì)改變轉(zhuǎn)向性能。車輪主銷車輪上始終存在干擾力，這是由于車輪和路面摩擦產(chǎn)生的。這種干擾力會(huì)產(chǎn)生阻力矩，從而改變行駛中的車輪位置。該力矩與力臂長(zhǎng)度成一定比例。轉(zhuǎn)向幾何和轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)必須向主銷提供平衡力矩，以補(bǔ)償阻力矩并確保轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的靈活性、精確性和不可逆性。外部因素諸如側(cè)風(fēng)

11、、帶掛車或車頂行李架行駛等其他因素，會(huì)不斷影響車輛的行駛路徑，這需要駕駛員持續(xù)校準(zhǔn)。為了讓車輪保持筆直 轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)必須向轉(zhuǎn)向節(jié)施加與阻礙前進(jìn)相同的力 如果要使車輪朝某個(gè)方向轉(zhuǎn)到底則需要施加更大的力。9B12-06“轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可以讓車輪在轉(zhuǎn)彎時(shí)保持同心且筆直平行 還可以有效抵消輪胎變形影響。”轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的要求轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的穩(wěn)定性主要取決于車輛的幾何結(jié)構(gòu)和輪胎側(cè)滑情況。為此梯形臂需要傾斜一定角度，以確保在車輛直線行駛時(shí)，軸線延長(zhǎng)線和后橋中心保持一致。以及在轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，轉(zhuǎn)向輪軸線的延長(zhǎng)線與后橋軸線延長(zhǎng)線相交于一點(diǎn)。為此必須考慮后橋性能，這可以分為三種情況：正常：行駛時(shí)位置不變。自轉(zhuǎn)向：車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)的離心力以及由

12、此引起的車輪擺振，可以使后橋自轉(zhuǎn)向，但此時(shí)的轉(zhuǎn)向幅度仍過(guò)小（轉(zhuǎn)向不足且精確度降低）。不可逆性這涉及到性能、波動(dòng)、振動(dòng)以及車輪在行駛過(guò)程中突然受力但無(wú)法傳遞到方向盤。轉(zhuǎn)向幾何此舉旨在保證車輪滿足兩個(gè)條件： 轉(zhuǎn)彎時(shí)交匯于唯一的轉(zhuǎn)向中心，讓車輛可以順暢的轉(zhuǎn)彎。轉(zhuǎn)彎時(shí)的轉(zhuǎn)向中心所有車輪在轉(zhuǎn)彎時(shí)保持同心可以防止其中一個(gè)車輪打滑。這是通過(guò)采用“轉(zhuǎn)向梯形”或“阿克曼梯形” 技術(shù)解決方案來(lái)實(shí)現(xiàn)的，確保每個(gè)轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)角不同于其他車輪，同時(shí)行駛距離也不同。直線行駛時(shí) 車輪必須保持相互平行 以確保行駛穩(wěn)定性。轉(zhuǎn)向梯形和阿克曼梯形是確保所有車輪在轉(zhuǎn)彎時(shí)處于同一中心的幾何前提條件。10 B12-08 B12-07調(diào)整車

13、輪轉(zhuǎn)角所有車輪都是以特定角度安裝的（主銷內(nèi)傾角、車輪外傾角、提前角和前束），以便補(bǔ)償力和產(chǎn)生的力矩（驅(qū)動(dòng)力、重力、離心力等），從而在車輛行駛時(shí)調(diào)整車輪轉(zhuǎn)角。通過(guò)這側(cè)滑角出現(xiàn)橫向力導(dǎo)致輪胎彈性和橫向變形時(shí)會(huì)產(chǎn)生側(cè)滑角，這會(huì)導(dǎo)致車輛違背駕駛員意愿偏離行駛路徑。這主要發(fā)生在轉(zhuǎn)彎時(shí)，但在直線行駛時(shí)也同樣會(huì)出現(xiàn)。而且在前輪上出現(xiàn)的概率遠(yuǎn)超過(guò)后輪。側(cè)滑角會(huì)隨重量增加或胎壓降低而增大。而隨著胎紋變淺、截面增大或胎壓升高，側(cè)滑角會(huì)減小。樣正確路面上的輪胎，以確保達(dá)到最大抓地力，同時(shí)確保直線行駛時(shí)車輪的平行性以及彎道行駛時(shí)的同心性。11詳解如果車輛擁有超過(guò)兩個(gè)車橋 則必須符合下列標(biāo)準(zhǔn)才能確保所有車輪同心旋轉(zhuǎn)。兩

14、個(gè)前橋每個(gè)轉(zhuǎn)向輪分別轉(zhuǎn)動(dòng)特定角度 從而使所有車輪同一個(gè)中心旋轉(zhuǎn)。兩個(gè)后橋需要特定結(jié)構(gòu)的懸架 才能實(shí)現(xiàn)一個(gè)或兩個(gè)后橋一定程度的自轉(zhuǎn)向。B12-11B12-10B12-09“轉(zhuǎn)向節(jié)主銷軸線的傾角提高了轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的靈活性并使車輪更容易復(fù)位至筆直位置。”主銷內(nèi)傾角定義指的是車輪主銷軸線與穿過(guò)車輪轉(zhuǎn)向中心的垂直軸線之間的夾角。主銷內(nèi)傾角的測(cè)量是度。對(duì)于大多數(shù)西雅特車輛，這是無(wú)法修正的。一旦出現(xiàn)異常，通常在于懸架元件變形，這種情況下需要更換零部件，可能還要予以校準(zhǔn)。類型根據(jù)數(shù)值可分為正、零或負(fù)。對(duì)車輛的影響取決于車輪主銷軸線與地面的交點(diǎn)位置，這一交點(diǎn)和車輪與地面的接觸點(diǎn)之間的距離被定義為力臂或旋轉(zhuǎn)半徑。轉(zhuǎn)向

15、節(jié)主銷軸線與地面垂直線之間的夾角就是主銷內(nèi)傾角。其主要作用是加強(qiáng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的靈活性，從而減輕駕駛員調(diào)整轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角所需施加的力，在較小程度上， 還可以使車輪更容易復(fù)位至其初始位置。根據(jù)轉(zhuǎn)向節(jié)主銷軸線的傾角將主銷內(nèi)傾角分為三種類型 正、零和負(fù)。12B12-13B12-12對(duì)車輛的影響根據(jù)車輪受力和力臂長(zhǎng)度會(huì)在主銷 上施加力矩。這一力矩會(huì)影響轉(zhuǎn)向 系統(tǒng)，包括方便駕駛員調(diào)整車輪轉(zhuǎn) 角以及通過(guò)干擾力（坑洼、石子路等） 阻礙車輪旋轉(zhuǎn)。請(qǐng)注意，力臂長(zhǎng)度會(huì)隨主銷內(nèi)傾角而變化。正力臂交點(diǎn)位于車輪內(nèi)側(cè)。這是最有利的，此時(shí)會(huì)產(chǎn)生很小的 阻力矩，從而迫使車輪繼續(xù)保持筆直。通過(guò)吸收路面振動(dòng)止轉(zhuǎn)向系統(tǒng)單獨(dú)轉(zhuǎn)動(dòng)。穩(wěn)定性并防零

16、力臂在交點(diǎn)與接觸點(diǎn)一致時(shí)出現(xiàn)。由于不存在任何力矩，因此在不平路面上行駛時(shí)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)會(huì)單獨(dú)轉(zhuǎn)動(dòng)。力臂長(zhǎng)度和符號(hào)是決定車輪轉(zhuǎn)向所需施加的力的物理。13B12-14詳解懸架和主銷內(nèi)傾角主銷內(nèi)傾角 也被稱為轉(zhuǎn)向節(jié)主銷傾斜角可以讓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)更容易復(fù)位 當(dāng)車輪向內(nèi)側(cè)轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí) 意味著車輪的最低點(diǎn)將陷入路面以下。 但實(shí)際上車輪下邊緣不可能陷入路面以下 而是壓縮懸架。 當(dāng)不再向方向盤施力（力矩）時(shí) 車輪會(huì)復(fù)位到其初始位置 即轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的平衡位置。B12-15“車輪轉(zhuǎn)向節(jié)軸線略微傾斜使得駕駛員更容易操控車輪轉(zhuǎn)向同時(shí)大大減輕了轉(zhuǎn)向節(jié)負(fù)載。”車輪外傾角車輪傾斜線與地面垂直線之間的夾角就是車輪外傾角。車輪外傾角使得轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的轉(zhuǎn)

17、向操縱更加輕便，因?yàn)樗屲囕唭A斜， 同時(shí)降低了轉(zhuǎn)向節(jié)支架的負(fù)載。車輪外傾角數(shù)值始終以度為量。進(jìn)對(duì)于大多數(shù)西雅特車輛，這是可以修正的。可能在于轉(zhuǎn)向節(jié)軸線定義指的是車輪傾斜線與地面垂直線之間的夾角。這是通過(guò)轉(zhuǎn)向節(jié)軸線相對(duì)水平面傾斜來(lái)實(shí)現(xiàn)的。調(diào)整不正確，或是懸架元件。類型根據(jù)車輪傾斜的角度可分為三種類型：正、零和負(fù)。根據(jù)車輪傾斜線相對(duì)地面垂直線的不同傾角 車輪外傾角可以分為正、零、負(fù)。14B12-17 B12-16車輪外傾角的大小對(duì)轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動(dòng)所需的力矩有很大的影響。對(duì)車輛的影響它實(shí)現(xiàn)了在不過(guò)度改變車輪外傾角且不改變車輪轉(zhuǎn)向性能的前提下讓力臂長(zhǎng)度發(fā)生變化。同時(shí)還使得轉(zhuǎn)向更加輕松。目前的數(shù)值為正，但幾近

18、為零。通過(guò)壓縮懸架來(lái)補(bǔ)償，從而提高車輪在轉(zhuǎn)彎時(shí)的抓地力并有利于輪胎均勻磨損。零角這要求施加較大的力才能完成轉(zhuǎn)向， 因?yàn)榱Ρ坶L(zhǎng)度較大導(dǎo)致主銷支架必 須承受整個(gè)垂直負(fù)載。負(fù)角雖然提高了轉(zhuǎn)彎時(shí)的抓地力，但要求施加更大的力才能進(jìn)行轉(zhuǎn)向，而且由于增大了力臂長(zhǎng)度導(dǎo)致輪胎磨損更加不均勻。正角這減輕了轉(zhuǎn)向節(jié)支架的負(fù)載并減小了力臂長(zhǎng)度，15詳解車輪外傾角當(dāng)車輪傾斜時(shí) 輪胎側(cè)面會(huì)由于重量而變形。當(dāng)傾斜輪向前移動(dòng)時(shí) 其側(cè)面會(huì)轉(zhuǎn)動(dòng) 但旋轉(zhuǎn)半徑有所不同（內(nèi)半徑、外半徑） 這會(huì)導(dǎo)致無(wú)法直線前進(jìn) 而是偏離直線。也就是說(shuō) 在轉(zhuǎn)向節(jié)軸線周圍會(huì)產(chǎn)生一個(gè)旋轉(zhuǎn)錐面 其基點(diǎn)位于車輪內(nèi)側(cè) 其頂點(diǎn)則是地面與轉(zhuǎn)向節(jié)軸線投影的交點(diǎn)。B12-1

19、9B12-18“主要功能是讓轉(zhuǎn)向輪在轉(zhuǎn)彎后更容易復(fù)位至筆直位置。”提前角類型根據(jù)數(shù)值可以分為正、零和負(fù)。對(duì)車輛的影響提前角會(huì)沿行駛方向產(chǎn)生與轉(zhuǎn)向節(jié)負(fù)載重量成比例的推力。這一推力會(huì)作用于車輪主銷軸線與地面的交點(diǎn)上。當(dāng)車輪轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，交點(diǎn)與縱向軸線會(huì)相互分離并產(chǎn)生橫向力臂。此時(shí)會(huì)產(chǎn)生一個(gè)力矩，這一力矩與力臂長(zhǎng)度和力的方向關(guān)。該力矩具有兩個(gè)作用：讓車輪不再轉(zhuǎn)動(dòng)或讓車輪復(fù)位至筆直位置。當(dāng)車輪處于筆直位置時(shí)，該力矩會(huì)消失。橫向力臂的長(zhǎng)度取決于提前角或大或小的開(kāi)口。如果是正提前角 推力和干擾力會(huì)產(chǎn)生車輪提前角有利于提高行駛穩(wěn)定性，因?yàn)樗鼘?duì)調(diào)整車輪轉(zhuǎn)角有一定影響。力矩從而使車輪復(fù)位至筆直位置。定義車輪主銷軸線與

20、車輪垂直軸線之間的夾角就是提前角。最通用的是度，但設(shè)計(jì)使用毫米，因?yàn)闇y(cè)量的是交點(diǎn)和接觸點(diǎn)之間的距離。通常可以修正細(xì)小偏差。但如果數(shù)值較高，則必須更換懸架元件。16 B12-20零提前角的影響車輪受到相應(yīng)干擾力的影響，無(wú)法 產(chǎn)生讓車輪復(fù)位至筆直位置的力矩，從而導(dǎo)致車輪抖動(dòng)。這是最常見(jiàn)的情況。提前角越大，車輪的可逆性越高（力矩越大）， 但轉(zhuǎn)向所需的力也更大。負(fù)提前角的影響車輪轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)會(huì)產(chǎn)生一個(gè)力矩，從而提高車輪轉(zhuǎn)速并復(fù)位方向盤。正提前角的影響產(chǎn)生的力矩可以讓車輪復(fù)位至筆直位置并防止其單獨(dú)轉(zhuǎn)動(dòng)。17詳解轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)的提前角性能當(dāng)車輪轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí) 提前角會(huì)產(chǎn)生第二個(gè)效果懸架“壓縮或膨脹” 進(jìn)而影響行駛穩(wěn)定性。當(dāng)車輪

21、向外轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí) 提前角會(huì)導(dǎo)致懸架壓縮并產(chǎn)生負(fù)傾角 傾角越大 轉(zhuǎn)速就越高反之 當(dāng)車輪向內(nèi)轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí) 懸架會(huì)膨脹并產(chǎn)生正傾角。如果車輛在彎道行駛時(shí)車身晃動(dòng) 則提前角可以對(duì)行駛穩(wěn)定性產(chǎn)生正面影響 因?yàn)樗窒塑囕v傾翻趨勢(shì)。B12-22 B12-21“調(diào)小前束或后束可以讓所有車輪在行駛過(guò)程中都平行于車輛的縱向軸線。”前束前束可以通過(guò)同一車橋的兩個(gè)車輪是否平行 來(lái)確定。為此需要測(cè)量輪輞前后邊緣的距離。在車輛行駛時(shí)會(huì)產(chǎn)生一系列的力（制動(dòng)力、驅(qū)動(dòng)力、懸架力），這些力與主銷內(nèi)傾角和車輪外傾角共同作用會(huì)改變車輪的平行性。而前束正好可以補(bǔ)償這些效應(yīng)。前束的測(cè)量是毫米。在某些情況下，西雅特用前束角或前束側(cè)滑角 * 表示。這

22、指的是車輪軸線與縱向軸線之間的夾角。類型根據(jù)同一車橋的兩個(gè)車輪的對(duì)稱縱向軸線的交點(diǎn)進(jìn)行分類。- 零前束或平行性：所有車輪完全平行。- 正前束：交點(diǎn)位于車輛前方。定義指的是在相同高度的地面上測(cè)得的輪輞前后邊緣之間的距離之差。為了確保測(cè)量精確性，必須在輪輞而非輪胎上進(jìn)量。18B12-23- 后束或負(fù)前束：交點(diǎn)位于車輛后方。正前束的影響轉(zhuǎn)向輪的前束可以補(bǔ)償車輪的反向偏轉(zhuǎn)傾向，對(duì)于后輪驅(qū)動(dòng)車發(fā)生在行駛時(shí)，對(duì)于前輪驅(qū)動(dòng)車則發(fā)生在制動(dòng)時(shí)。對(duì)車輛的影響車輪與車輛縱向軸線保持平行，避免直線行駛路徑發(fā)生變化，同時(shí)防止輪胎磨損不均勻。換而言之，當(dāng)車輛靜止時(shí)，車輪略微相互靠近或彼此遠(yuǎn)離，從而抵消力矩，避免因?qū)︱?qū)動(dòng)力

23、或制動(dòng)力的影響而導(dǎo)致分離（偏離）或重疊（集中）。前束處于正確狀態(tài)可以避免輪胎異常磨損。后束的影響后束可以補(bǔ)償前輪的相對(duì)轉(zhuǎn)向傾向， 發(fā)生在前輪驅(qū)動(dòng)車行駛時(shí)。19詳解前束補(bǔ)償車輪轉(zhuǎn)向節(jié)以及與車身相連的兩個(gè)“吸音塊”對(duì)前束或“內(nèi)傾”變化有很大影響。后部吸音塊表明橡膠呈不對(duì)稱分布 以實(shí)現(xiàn)一定程度的彈性。當(dāng)驅(qū)動(dòng)力起作用時(shí) 車輪轉(zhuǎn)向節(jié)在后部“吸音塊”的彈性作用下 前部“吸音塊” 旋轉(zhuǎn) 從而產(chǎn)生正前束。B12-25當(dāng)制動(dòng)力起作用時(shí) 車輪轉(zhuǎn)向節(jié)略微向后轉(zhuǎn)動(dòng) 前束傾向于為負(fù)。B12-26B12-24“在數(shù)值上等于主銷內(nèi)傾角和車輪外傾角的總和；在其共同作用下了車輛的轉(zhuǎn)向性能尤其是和制動(dòng)時(shí)。”包容角包容角的符號(hào)和數(shù)

24、值決定著車輪的轉(zhuǎn)向傾向。定義在數(shù)值上等于主銷內(nèi)傾角和車輪外傾角的總和。交點(diǎn)和接觸點(diǎn)重合時(shí)的線條被定義為軌跡線。車輪的集中傾向越高，包容角和提前角的正值就越大；反之，當(dāng)角度為負(fù)值時(shí)，車輪的偏離傾向就會(huì)越高。所使用的測(cè)量是度或毫米，這是根據(jù)測(cè)量的是角度還是力臂而定的。結(jié)合了主銷內(nèi)傾角（提高車輪轉(zhuǎn)向的靈活性）、車輪外傾角（降低轉(zhuǎn)向節(jié)負(fù)載）以及提前角（保持車輪行駛路徑）的功能。包容角與提前角共同作用，確保交點(diǎn)不在車輪縱向軸線內(nèi)。類型根據(jù)主銷內(nèi)傾角和車輪外傾角的不同總和結(jié)果，分為零、負(fù)和正。20B12-27正包容角會(huì)車輪的偏離傾向而負(fù)包容角則會(huì)集中傾向。對(duì)車輛的影響既會(huì)影響車輪的集中或偏離傾向，也會(huì)影響

25、輪胎的異常磨損。負(fù)角旋轉(zhuǎn)錐面的頂點(diǎn)保持在車輛內(nèi)側(cè)， 因此車輪具有集中傾向。這有利于車輛在制動(dòng)時(shí)的轉(zhuǎn)向性能， 同時(shí)降低了車輪制動(dòng)不均勻時(shí)的不穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)。缺點(diǎn)在于力臂過(guò)長(zhǎng)。零角提供最大的輪胎抓地力，由于側(cè)面變形均勻，因此產(chǎn)生任何傾向。正角旋轉(zhuǎn)錐面的頂點(diǎn)保持在車輛外側(cè)， 因此車輪具有偏離傾向。缺點(diǎn)在于力臂過(guò)長(zhǎng)。21詳解式懸架對(duì)于配備懸架的車輛 在行駛期間當(dāng)懸架膨脹時(shí) 車輪外傾角為正 當(dāng)懸架壓縮時(shí)則為負(fù)。一旦由于路面不平或彎道行駛導(dǎo)致車輛擺振時(shí)就會(huì)出現(xiàn)這一效應(yīng)。這樣可以提高行駛穩(wěn)定性 因?yàn)闀?huì)產(chǎn)生較大的阻力防止車輛傾翻并有利于輪胎正常磨損。B12-29B12-28“了解轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的其他因素 有助于對(duì)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

26、、車身和底盤的異常診斷。”轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的其他影響因素采用先進(jìn)的檢查設(shè)備可以測(cè)量轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的其他特性值。根據(jù)這些數(shù)據(jù)后橋跑偏當(dāng)幾何軸線和后橋中心橫線之可以轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和底盤的故障位間存在偏差（夾角）時(shí)會(huì)出現(xiàn)后橋跑偏的情況。由此產(chǎn)生的角度以度置以及車身的變形情況。為測(cè)量。車輛后橋跑偏時(shí)，會(huì)幾何軸線一直保持朝相反側(cè)轉(zhuǎn)動(dòng)的傾向，這會(huì)導(dǎo)致輪胎胎面磨損不均勻。指的是垂直于前后車橋的軸線。其目的在于根據(jù)車輛的縱向軸線決定前后輪的平行性。如果所有四個(gè)車輪均已正確校準(zhǔn)，即平行于幾何軸線，則可以達(dá)到最佳的行駛穩(wěn)定性。幾何軸線保持正確位置對(duì)于車輛的行駛穩(wěn)定性有正面影響。當(dāng)后橋跑偏時(shí) 車輛具有持續(xù)轉(zhuǎn)向的傾向。為了補(bǔ)償這種異常

27、駕駛員需要不斷調(diào)整車輪轉(zhuǎn)角。22 B12-31B12-30前輪會(huì)導(dǎo)致車輛產(chǎn)生轉(zhuǎn)向傾向。前輪前橋上其中一個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)的車輪相對(duì)另一個(gè)車輪產(chǎn)生向前或向后的距離時(shí)， 會(huì)導(dǎo)致前橋偏離一定角度，這被稱旋轉(zhuǎn)角度和半徑旋轉(zhuǎn)角度指的是轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，轉(zhuǎn)向輪的軸線延長(zhǎng)線與后橋軸線延長(zhǎng)線之間的夾角。始終采用度作為測(cè)量。為“退縮角”。其測(cè)量為度。在行駛過(guò)程中，當(dāng)前橋跑偏時(shí)，車輛會(huì)一直向同一側(cè)偏轉(zhuǎn)，而當(dāng)后橋跑偏時(shí)則向相反側(cè)偏轉(zhuǎn)，同時(shí)還會(huì)導(dǎo)致輪胎胎面磨損不均勻。目的是為了實(shí)現(xiàn)所有車輪同一中心旋轉(zhuǎn)，該中心被稱為瞬時(shí)轉(zhuǎn)向中心，彎道內(nèi)側(cè)后輪的旋轉(zhuǎn)半徑最小。內(nèi)側(cè)車輪的旋轉(zhuǎn)半徑小于外側(cè)車輪 但其旋轉(zhuǎn)角度更大。23B12-33 B12-32

28、“轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的特性結(jié)構(gòu)由不同類型的機(jī)械、氣動(dòng)和電氣部件組合決定。”轉(zhuǎn)向系統(tǒng)及其部件不論是機(jī)械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)普遍都具有機(jī)械部件部件。還是助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)主要區(qū)別在于伺服對(duì)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進(jìn)行檢查前必須先區(qū)分伺服部件指的是主動(dòng)式部件，這些部件可以獲取轉(zhuǎn)向助力并加以利用，從而為駕駛員調(diào)整車輪轉(zhuǎn)角提供輔助。其部件以及不同的配置或結(jié)構(gòu)。部件分為機(jī)械部件和伺服部件兩種類型。機(jī)械部件的作用是將方向盤的轉(zhuǎn)動(dòng) 傳遞至車輪，以便調(diào)整車輪轉(zhuǎn)角。 不論是否配備助力轉(zhuǎn)向器，均配有機(jī)械部件。24B12-34助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)除了具有與機(jī)械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)相同的部件以外還具有伺服部件。結(jié)構(gòu)根據(jù)所采用的部件及其布置，分別具有不同的配置，而根據(jù)配置可以分為

29、：- 機(jī)械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)- 助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在機(jī)械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基礎(chǔ)上加裝了可以提供助力的部件。、氣動(dòng)或電氣因此駕駛員施加更小的力就可以調(diào)整車輪轉(zhuǎn)角。助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在轉(zhuǎn)向時(shí)所需的比也更小。轉(zhuǎn)向拉桿機(jī)構(gòu)得以簡(jiǎn)化，車輪轉(zhuǎn)向精確性得以提高，同時(shí)還最大程度地降低了不對(duì)稱風(fēng)險(xiǎn)。機(jī)械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)完全依靠駕駛員施加的力矩來(lái)調(diào)整車輪轉(zhuǎn)角。其優(yōu)點(diǎn)在于可以通過(guò)兩個(gè)傳構(gòu)和一個(gè)轉(zhuǎn)向拉桿機(jī)構(gòu)讓駕駛員所施加的力加倍，它滿足了轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的所有要求（安全性、靈活性、精確性、不可逆性）。25詳解電子穩(wěn)定程序 (ESP)電子穩(wěn)定程序集成在制動(dòng)管理系統(tǒng)中。它可以識(shí)別車輛是否有轉(zhuǎn)向過(guò)度或轉(zhuǎn)向不足的傾向 并通過(guò)車輪制動(dòng)來(lái)糾正偏差。通過(guò)產(chǎn)生

30、一個(gè)力矩來(lái)抵消偏差。如果有轉(zhuǎn)向不足的傾向 在轉(zhuǎn)彎時(shí)會(huì)制動(dòng)內(nèi)側(cè)后輪。如果有轉(zhuǎn)向過(guò)度的傾向 在轉(zhuǎn)彎時(shí)則會(huì)制動(dòng)外側(cè)前輪。B12-35“鑒于萬(wàn)向節(jié)和轉(zhuǎn)向軸 轉(zhuǎn)向柱可以正確傳遞力矩并根據(jù)駕駛員意愿調(diào)節(jié)方向盤位置同時(shí)提高主動(dòng)和安全性。”機(jī)械部件：轉(zhuǎn)向柱方向盤半徑是轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的一個(gè)極為重要的特性 它會(huì)影響轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的靈活性和機(jī)動(dòng)性。方向盤它是駕駛員和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的紐帶。半徑較大的方向盤在校準(zhǔn)車輪轉(zhuǎn)角時(shí)所需的力較小，但此時(shí)會(huì)影響其機(jī)動(dòng)性。轉(zhuǎn)向柱它的作用是將施加在方向盤上的力矩傳遞至機(jī)構(gòu)并將路感回傳至方向盤。這提高了安全性并改善了工程學(xué)。26B12-36由于轉(zhuǎn)向柱可以潰縮，因此在發(fā)生正面碰撞時(shí)可以最大程度地遠(yuǎn)離駕駛員，

31、此外還配有萬(wàn)向節(jié)和伸縮桿， 從而實(shí)現(xiàn)了方向盤的高度和縱向調(diào)節(jié)以及距離和角度變化的補(bǔ)償。對(duì)于某些電控助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其轉(zhuǎn)向柱上還裝有一個(gè)電機(jī)。由于使用了可潰縮式轉(zhuǎn)向柱 因此在發(fā)生正面碰撞時(shí)可以為駕駛員提供更大的生存空間從而降低受傷。根據(jù)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的不同配置轉(zhuǎn)向柱可以分為多種類型。 某些方向盤還可以調(diào)節(jié)高度和深度。27 B12-38B12-37“齒條式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)具有簡(jiǎn)便性、可靠性和高效性的特點(diǎn)因此在現(xiàn)代乘用車上經(jīng)常用作機(jī)構(gòu)。”機(jī)械部件：齒條優(yōu)點(diǎn)齒條式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)具有下列特點(diǎn)：- 機(jī)械結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單。- 由于舍棄了復(fù)雜的轉(zhuǎn)向拉桿機(jī)構(gòu)和迂回曲折，因而安裝簡(jiǎn)便。- 每種類型的助力轉(zhuǎn)向器的連接方法都很簡(jiǎn)單。- 車輪轉(zhuǎn)角精

32、確性高，因此可以確保轉(zhuǎn)彎更加平穩(wěn)并迅速?gòu)?fù)位。部件齒條式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基本組成部件包括：- 一個(gè)斜齒小齒輪- 一個(gè)齒條- 兩根連接桿功能轉(zhuǎn)向柱與斜齒小齒輪相連，而斜齒小齒輪與齒條相嚙合。當(dāng)小齒輪轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，齒條會(huì)軸向運(yùn)動(dòng)。齒條的兩端都分別擰有一根連接桿。因此可以將運(yùn)動(dòng)傳遞至轉(zhuǎn)向節(jié)，以便調(diào)整車輪轉(zhuǎn)角。轉(zhuǎn)向器包括兩個(gè)齒形元件齒條花鍵。即斜齒小齒輪和齒條式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在乘用車和輕型卡車上常用作機(jī)構(gòu)。基本原理齒條由兩個(gè)齒形元件兩項(xiàng)功能：，它具有其一是將方向盤的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換為直線運(yùn)動(dòng)。其二是將駕駛員對(duì)方向盤施加的力加倍。28 B12-39在方向盤旋轉(zhuǎn)相同幅度時(shí)，車輪轉(zhuǎn)角可大可小，這取決于兩個(gè)齒形元調(diào)整這涉及到斜齒小齒

33、輪的干預(yù)張力。件（小齒輪、齒條）的比。比會(huì)根據(jù)輪胎與地面的摩擦力、每個(gè)車輪的負(fù)載重量以及是否配備助力轉(zhuǎn)向器而發(fā)生變化。 目的在于提高機(jī)動(dòng)性。當(dāng)調(diào)節(jié)螺栓轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí) 挺桿會(huì)將齒條花鍵壓到斜齒小齒輪上 從而消除輪齒之間的間隙。29 B12-41詳解蝸桿轉(zhuǎn)向器這一機(jī)構(gòu)已被棄用 因?yàn)樗^(guò)于復(fù)雜 而且容易產(chǎn)生間隙。它是根據(jù)蝸桿原理工作的。包括一根與轉(zhuǎn)向柱相連的螺紋桿（蝸桿）。蝸桿螺紋與螺母嚙合來(lái)實(shí)現(xiàn) 比。蝸桿轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí) 螺母（無(wú)法轉(zhuǎn)動(dòng)）會(huì)在螺紋上軸向運(yùn)動(dòng)。軸向運(yùn)動(dòng)使得輸出軸沿轉(zhuǎn)向方向轉(zhuǎn)動(dòng) 通過(guò) 桿帶動(dòng)轉(zhuǎn)向拉桿機(jī)構(gòu) 從而使車輪轉(zhuǎn)向。 B12-42 B12-40“轉(zhuǎn)向直拉桿的縱向運(yùn)動(dòng)會(huì)通過(guò)轉(zhuǎn)向拉桿機(jī)構(gòu)和轉(zhuǎn)向節(jié)傳遞到車

34、輪上。”機(jī)械部件：轉(zhuǎn)向拉桿機(jī)構(gòu)和轉(zhuǎn)向節(jié)球頭節(jié)的形狀和非常多樣化這取決于轉(zhuǎn)向系統(tǒng)類型和車型。為了讓齒條的直線運(yùn)動(dòng)帶動(dòng)車輪轉(zhuǎn)向節(jié)，需要轉(zhuǎn)向拉桿機(jī)構(gòu)來(lái)傳遞運(yùn)動(dòng)。連接桿通過(guò)推拉運(yùn)動(dòng)傳遞轉(zhuǎn)動(dòng)。它具有一個(gè)萬(wàn)向節(jié)，可以在不影響轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的前提下補(bǔ)償懸架振動(dòng)。該萬(wàn)向節(jié)上有一個(gè)防塵罩，可以防止臟污。轉(zhuǎn)向拉桿機(jī)構(gòu)其所有元件都是為了將齒條運(yùn)動(dòng)傳遞至車輪，同時(shí)吸收由于懸架振動(dòng)引起的反應(yīng)，以確保車輛的行駛穩(wěn)定性。元件形狀和數(shù)量隨車型而各不相同；其中最重要的元件包括：球頭節(jié)這是一個(gè)彈性部件，它將轉(zhuǎn)向橫拉桿的各個(gè)元件相互連接起來(lái)，實(shí)質(zhì)上起到支點(diǎn)作用，但還可以吸收由于路面不平引起的懸架位置和縱向變化。30B12-43前輪前束通

35、過(guò)連接桿和球頭節(jié)之間的可調(diào)式螺栓連接來(lái)調(diào)節(jié)。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)減震器其中一端連接轉(zhuǎn)向器 另一端連接連接桿。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)減震器吸收齒條上引起的振動(dòng)和意外運(yùn)動(dòng)。適用于驅(qū)動(dòng)力矩較大的車輛。梯形臂連接兩根略顯不同的連接桿，目前是屬于轉(zhuǎn)向節(jié)的一部分，但以前則是的部件。其幾何參數(shù)會(huì)影響車輪轉(zhuǎn)角的正確調(diào)整，因?yàn)樗寝D(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)的主要元件。轉(zhuǎn)向節(jié)安裝在車輪上，作用于轉(zhuǎn)向系統(tǒng)， 以便調(diào)整車輪轉(zhuǎn)角。轉(zhuǎn)向節(jié)是轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的組成部分，它是主銷內(nèi)傾角、車輪外傾角和提前角的最大影響因素。一旦轉(zhuǎn)向節(jié)變形或出現(xiàn)安裝缺陷每個(gè)車輪轉(zhuǎn)角。就會(huì)改變31B12-45B12-44“助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)采用了一系列重要部件來(lái)傳遞通過(guò)機(jī)油產(chǎn)生的力并轉(zhuǎn)換為駕駛員助力。

36、”助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)部件：回路機(jī)油罐上有一個(gè)加注口和帶油位標(biāo)記的塞子。式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的正常工作需要通過(guò)多個(gè)元件來(lái)實(shí)現(xiàn)。管路其作用是在回路的所有部件之間建立相互連接，可以分為三種類型：機(jī)油罐貯存剩余的油，這對(duì)于確保回進(jìn)油管路連接機(jī)油罐和確供給機(jī)油。路正常工作必不可少，油位必須保持在上限和下限之間。泵，以便按需正這些管路除了起到連接不同部件的作用以外 還具有諸如冷卻和改變距離等其他功能。管路從機(jī)油泵將受壓機(jī)油送至單元。有時(shí)需要采用蛇形管，這是為了更大面積地冷卻機(jī)油。回油管路在不產(chǎn)生的前提下讓單元中多余的機(jī)油流回機(jī)油罐中。32B12-47 B12-46如果工作缸的兩個(gè)室之間出現(xiàn)差工作缸這是一種雙作用缸，它

37、從活塞兩側(cè)單向閥位于活塞會(huì)發(fā)生運(yùn)動(dòng)并帶動(dòng)齒條。管路中，防止由于轉(zhuǎn)向系獲取。其缸體是轉(zhuǎn)向器殼體，統(tǒng)受到外力（坑洼、石子路等）作用而發(fā)生回流效應(yīng)。而活塞是齒條的一部分。單向閥安裝在單元的供油管路上。33 B12-49B12-48“泵只是助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的一個(gè)元件可以產(chǎn)生機(jī)油來(lái)為駕駛員調(diào)整車輪轉(zhuǎn)角提供幫助。”助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)部件：泵葉片泵轉(zhuǎn)子與驅(qū)動(dòng)軸相連并帶有一些油槽， 只有軸向間隙的葉片就位于這些油槽中。定子內(nèi)側(cè)是橢圓形。定子內(nèi)部的轉(zhuǎn)子分布了兩個(gè)壓力室。每個(gè)葉片組分別從位于正面蓋板中的進(jìn)油槽中抽吸機(jī)油（每轉(zhuǎn)一圈抽吸兩次）。根據(jù)轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)速壓縮機(jī)油，直至到達(dá)油槽流入回路中。產(chǎn)生的室并通過(guò)視車型而定在 70 和

38、 100 Bar 之間浮動(dòng)。齒輪泵由兩個(gè)齒形元件部運(yùn)動(dòng)。，用于傳遞外運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)葉片會(huì)抽吸機(jī)油并將其壓縮到室用于在轉(zhuǎn)向系統(tǒng)回路中產(chǎn)生所需機(jī)中 以便之后提高回路中的。油的泵多種多樣。最常見(jiàn)的是葉片泵、齒輪泵和活塞泵。所有泵都是免維護(hù)的，而且無(wú)法修復(fù)。這些泵可以由汽車發(fā)驅(qū)動(dòng)或通過(guò)電子通過(guò)多楔帶式電機(jī)驅(qū)動(dòng)。34B12-51 B12-50活塞泵可以在高壓下供給高流量的機(jī)油。運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)會(huì)從進(jìn)油管路中抽吸機(jī)油并限壓閥安裝在泵內(nèi)部。這是一個(gè)安全閥，進(jìn)行壓縮，然后傳輸至回路側(cè)。限壓閥始終位于泵內(nèi)部用于防止超過(guò)系統(tǒng)當(dāng)回路中的機(jī)油超過(guò)極限值時(shí)，最高。活塞泵由驅(qū)動(dòng)軸和偏心轉(zhuǎn)子它會(huì)打開(kāi)，此時(shí)機(jī)油會(huì)流向泵的進(jìn)油管路。一個(gè)整體運(yùn)轉(zhuǎn)

39、單元。在轉(zhuǎn)子上裝有活塞組。所有活塞的工作方式都相同。處于常態(tài)位置時(shí)，膨脹彈簧會(huì)將活塞推向偏心轉(zhuǎn)子，從而使進(jìn)油管路保持打開(kāi)狀態(tài)并將機(jī)油吸入活塞內(nèi)部。根據(jù)轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)速壓縮活塞并關(guān)閉進(jìn)油管路。當(dāng)達(dá)到最高（ 大約150 Bar）時(shí)，單向閥會(huì)打開(kāi)，機(jī)油會(huì)流入管路中。35 B12-53 B12-52“位于轉(zhuǎn)向器內(nèi)部斜齒小齒輪周圍其作用是在方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)分配機(jī)油。”助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)部件：?jiǎn)卧幱诔B(tài)位置時(shí)回路幾乎沒(méi)有最常見(jiàn)的是配備滑閥和隨速助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的單元。扭力桿一端連接轉(zhuǎn)向柱，另一端連接斜齒小齒輪。旋轉(zhuǎn)滑閥隨轉(zhuǎn)向柱轉(zhuǎn)動(dòng)，其工作方式類似于閥門，根所有機(jī)油都可以輕松流回機(jī)油罐中。帶滑閥的單元據(jù)套不同開(kāi)口位置相互連接

40、。在直線行駛時(shí)，扭力桿處于常態(tài)位置，旋轉(zhuǎn)滑閥則處于中立位置，從主要包括一個(gè)旋轉(zhuǎn)滑閥、一個(gè)扭力桿和一個(gè)套。而使機(jī)油在不受壓的情況過(guò)所運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的位置室中。扭力桿會(huì)發(fā)生扭轉(zhuǎn)并改變旋轉(zhuǎn)滑閥有油槽，然后流入機(jī)油罐中。當(dāng)方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，扭力桿會(huì)發(fā)生“扭轉(zhuǎn)”從而使機(jī)油進(jìn)入工作缸的并推動(dòng)旋轉(zhuǎn)滑閥，在套和旋轉(zhuǎn)滑閥之間會(huì)產(chǎn)生位移，從而使旋轉(zhuǎn)滑閥在泵輸入端和工作缸其中一個(gè)室的輸出端之間建立連接，同時(shí)回油管路則與另一個(gè)室相連。36B12-55 B12-54隨速助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的單元除了分配機(jī)油以外，還可以根據(jù)車速改變助力轉(zhuǎn)向器的助力大小。在分配機(jī)油這方面，與帶滑閥的液 壓?jiǎn)卧嗤２煌幵谟诜答伝?塞。這種活塞會(huì)根據(jù)從每側(cè)

41、獲得的進(jìn)行軸向運(yùn)動(dòng)，這些可以通過(guò)電磁閥。當(dāng)活塞不運(yùn)動(dòng)時(shí)，轉(zhuǎn)向非常靈活（低速行駛）。當(dāng)反饋活塞卡住時(shí)，駕駛員需要施加更大的力來(lái)轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤（ 高速行駛）。隨速助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在低速行駛時(shí)的性能與普通型助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)相同。高速行駛時(shí)會(huì)觸發(fā)電磁閥助力。系統(tǒng)會(huì)減小轉(zhuǎn)向37 B12-57B12-56“這種轉(zhuǎn)向系統(tǒng)通過(guò)向機(jī)油施壓為駕駛員提供輔助轉(zhuǎn)矩。”助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)而是保持恒定。根據(jù)車速發(fā)生變化在機(jī)械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基礎(chǔ)上加裝一電控部件與式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)相個(gè)回路來(lái)達(dá)到助力轉(zhuǎn)向的效果，通過(guò)轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤驅(qū)動(dòng)。根據(jù)不同配置可以如下分類：同，不同之處在于，泵由電子式電機(jī)驅(qū)動(dòng)。低速行駛時(shí)會(huì)觸發(fā)電- 電控式機(jī)并產(chǎn)

42、生最大。式高速行駛時(shí)會(huì)降低電機(jī)觸發(fā)頻率，- 隨速助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)從而產(chǎn)生較小的助力。并減小轉(zhuǎn)向式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)包括一個(gè)機(jī)油罐、一個(gè)泵、液壓?jiǎn)卧⑾迚洪y和工作缸，而所有這些部件都通過(guò)管路相互連接。這種轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的泵可以持續(xù)向工作缸的兩個(gè)室供給機(jī)油。當(dāng)駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤時(shí)，單元會(huì)室中，將傳遞到其中一個(gè)此時(shí)另一個(gè)連接。室與機(jī)油罐保持38 B12-58隨速助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)它是從具有一個(gè)電子系統(tǒng)的液壓式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)派生出來(lái)的。其特點(diǎn)在于，轉(zhuǎn)向會(huì)隨著車速提高而變得更加，它可以提供更好的舒適性和安全性。根據(jù)式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)有所變化的部件包括：活塞泵、電磁閥、單元。單元和單元觸發(fā)電磁閥，以便調(diào)節(jié)出油口并卡住活塞，這樣需要施加更大的力才能轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤。車速低于20 km/h 時(shí)的轉(zhuǎn)向助力