1、精選優質文檔-傾情為你奉上簡述作為汽車安全結構的重要組成部分，一直以來，汽車的行駛和舒適性與底盤結構中的懸掛系統息息相關，而懸掛結構的簡單與復雜也直接決定著汽車制造成本的高低。在人體構造中，骨頭與骨頭間往往都由軟組織相連接，它能夠起緩沖保護骨頭的作用，并隔絕多余的振動以免傳遞到大腦損壞腦細胞。在汽車的組成結構中，懸掛系統的作用正好與人體構造中的軟組織相同，懸掛系統就是指由車身與輪胎間的彈性元件、減振器和傳力裝置三部分構成的整個支撐系統，這三個構成部分各自負責緩沖、減振和受力傳遞。懸掛系統的具體職責是支撐車身，過濾掉路面多余的抖動，為駕乘人員提供一個平穩舒適的乘坐環境。麥弗遜式獨立懸掛發展至今，

2、懸掛系統已形成獨立、半獨立以及非獨立三大類型。在現代轎車中，大都采用獨立式懸架，按結構形式不同，獨立懸架又可分為橫臂式、縱臂式、多連桿式、燭式以及麥弗遜式等。而在眾多種類的獨立懸架中，麥弗遜式又以結構簡單、成本低廉、舒適性尚可的優點而被最為廣泛地運用。自發明之日起，麥弗遜式獨立懸架一直沿用至今，不過其結構已發展成為如今可以帶橫向穩定桿甚至副車架的復雜系統。這種懸架之所以能得到廣泛的應用，原因就在于它的結構非常緊湊，占用空間不大，并且制造成本也不高。從耳熟能詳的微型代步工具奧托到追求速度和操控極限的寶馬M3、保時捷911，無一例外地都在前懸采用了這種結構簡單、延伸性好的懸掛系統，只是為了適應各自

3、不同的市場定位和產品訴求，在彈簧阻尼系數調校和結構匹配上各自有所不同。麥弗遜式懸掛是當今世界用的最廣泛的轎車前懸掛之一。麥弗遜式懸掛由螺旋彈簧、減震器、三角形下擺臂組成，絕大部分車型還會加上橫向穩定桿。主要結構簡單的來說就是螺旋彈簧套在減震器上組成，減震器可以避免螺旋彈簧受力時向前、后、左、右偏移的現象，限制彈簧只能作上下方向的振動，并可以用減震器的行程長短及松緊，來設定懸掛的軟硬及性能。 麥弗遜式懸掛結構簡單所以它輕量、響應速度快。并且在一個下搖臂和支柱的幾何結構下能自動調整車輪外傾角，讓其能在過彎時自適應路面，讓輪胎的接地面積最大化，雖然麥弗遜式懸架并不是技術含量很高的懸架結構，但麥弗遜式

4、懸掛在行車舒適性上的表現還是令人滿意，不過由于其構造為直筒式，對左右方向的沖擊缺乏阻擋力，抗剎車點頭作用較差，懸掛剛度較弱，穩定性差，轉彎側傾明顯。麥弗遜式獨立懸架的車輪也是沿著主銷滑動的懸架，但與燭式懸架不完全相同，它的主銷是可以擺動的，是擺臂式與燭式懸架的結合。與雙橫臂式懸架相比，麥弗遜式懸架的優點是：結構緊湊，車輪跳動時前輪定位參數變化小，有良好的操縱穩定性，加上由于取消了上橫臂，給發動機及轉向系統的布置帶來方便；與燭式懸架相比，它的滑柱受到的側向力又有了較大的改善。麥弗遜式懸架多應用在中小型轎車的前懸架上，、國產、等轎車的前懸架均為麥弗遜式獨立懸架。雖然麥弗遜式懸架并不是技術含量最高的

5、懸架結構，但它仍是一種經久耐用的獨立懸架，具有很強的道路適應能力。優點麥弗遜懸掛擁有良好的響應性和操控性，而且結構簡單，占用空間小，成本低，重量輕，適合布置大型發動機以及裝配在小型車身上。缺點行駛在不平路面時，車輪容易自動轉向，故駕駛者必須用力保持方向盤的方向，當受到劇烈沖擊時，滑柱易造成彎曲，因而影響轉向性能。穩定性差，抗側傾和制動點頭能力弱，增加穩定桿以后有所緩解但無法從根本上解決問題，耐用性不高，減震器容易漏油需要定期更換。雙叉臂及橫臂式獨立懸掛雙叉臂式獨立懸掛雙叉臂式懸掛又稱雙A臂式獨立懸掛，雙叉臂懸掛擁有上下兩個叉臂，橫向力由兩個叉臂同時吸收，支柱只承載車身重量，因此橫向剛度大。雙叉

6、臂式懸掛的上下兩個A字形叉臂可以精確的定位前輪的各種參數，前輪轉彎時，上下兩個叉臂能同時吸收輪胎所受的橫向力，加上兩叉臂的橫向剛度較大，所以轉彎的側傾較小。雙叉臂式懸掛通常采用上下不等長叉臂（上短下長），讓車輪在上下運動時能自動改變外傾角并且減小輪距變化減小輪胎磨損，并且能自適應路面，輪胎接地面積大，貼地性好。雙叉臂式懸掛運動性出色，為法拉利、瑪莎拉蒂等超級跑車所運用。優點橫向剛度大、抗側傾性能優異、抓地性能好、路感清晰。首先，對于定位參數的精確控制，讓車輪能夠很好的緊貼地面，較強的橫向剛性又提供了很好的側向支撐，對于車輛的操控性能來說，這種結構的優越性是顯而易見的，它不僅是法拉利，和瑪莎拉蒂

7、這些超級跑車們的首選，甚至是現今的F1賽車所使用的懸掛結構依舊能看到雙叉臂的影子。而兩根三角形結構的搖臂還擁有出色的抗扭強度和橫向剛性，因此在硬派SUV或者皮卡上也經常會使用雙叉臂的懸掛結構，而前雙叉臂后整體橋的結構也是硬派越野SUV的經典結構。像是大，和途銳等，前懸都用了雙叉臂的懸掛結構。缺點制造成本高、懸架定位參數設定復雜。同時維修保養時的復雜程度高，在定位懸架及四輪定位時，參數也較難確定。相對于麥弗遜懸掛，它的結構更復雜，占用空間較大，成本較高，因此并不適用于前懸掛，此外，定位參數的確定需要精確計算和調校，對于制造商的技術實力要求也比較高。橫臂式獨立懸掛橫臂式獨立懸掛可以看做是一種變形的

8、雙叉臂獨立懸掛，亦可以稱為簡化版的雙叉臂獨立懸掛。同式懸掛一樣雙橫臂式懸掛的橫向剛度也比較大，一般也采用上下不等長的搖臂設置。而有的雙橫臂的上下臂不能起到縱向導向作用，還需要另加拉桿導向。這種結構較更簡單的雙橫臂懸掛性能介于懸掛和懸掛之間，擁有不錯的運動性能，一般使用在A級或者B級家用車上，國內采用雙橫臂式前懸掛的主要有：廣州本田雅閣、一汽轎車馬自達6，東風本田思域等。優點不等長式上下各有一個不等長，共同吸收橫向力，因此橫向剛度大，并且通過合理的布置，可以使輪距和前輪的定位參數在可接受的限定范圍內變化，這就克服了等長式輪胎磨損嚴重的弊端。路面的適應力好，輪胎接地面大、貼地性好。可以應用在轎車的

9、前后懸架上，運動型轎車、的后輪也采用這一布置。缺點由于存在上搖臂，占用空間大，許多中小型車都放棄了這種選擇。另外，隨著現代汽車速度的提高，橫臂式過高的側傾中心會引起車輪跳動時輪距變化大，輪胎磨損加劇，而且在急轉彎時左右車輪垂直力轉移過大，導致后輪外傾增大，減少了后輪側偏剛度，從而產生高速甩尾的嚴重工況。縱臂式獨立懸掛縱臂式獨立懸架是指車輪在汽車縱向平面內擺動的懸架結構，又分為單縱臂式和雙縱臂式兩種形式。單縱臂式懸架當車輪上下跳動時會使主銷后傾角產生較大的變化，單縱臂式懸架具有占用的橫向和縱向空間小、輪距不隨車輪跳動而變化、結構簡單、成本低等優點，主要應用于后懸架，大多不應用在轉向輪上。雙縱臂式

10、懸架的兩個擺臂一般做成等長的，形成一個平行四桿結構，這樣，當車輪上下跳動時主銷的后傾角保持不變。雙縱臂式懸架多應用在轉向輪上。多連桿式獨立懸掛多連桿獨立懸掛，可分為多連桿前懸掛和多連桿后懸掛系統。其中前懸掛一般為3連桿或4連桿式獨立懸掛；后懸掛則一般為4連桿或5連桿式后懸掛系統，其中5連桿式后懸掛應用較為廣泛。在結構上以常見的五連桿式后懸掛為例，其五根連桿分別為：主控制臂、前置定位臂、后置定位臂、上臂和下臂。它們分別對各個方向產生作用力。，當車輛進行左轉彎時，后車輪的位移方向正好與前轉向輪相反，如果位移過大則會使車身失去穩定性，搖擺不定。此時，前后置定位臂的作用就開始顯現，它們主要對后輪的前束

11、角進行約束，使其在可控范圍內；相反，由于后輪的前束角被約束在可控范圍內，如果后輪外傾角過大則會使車輛的橫向穩定性減低，所以在多連桿懸架中增加了對車輪上下進行約束的控制臂，一方面是更好的使車輪定位，另一方面則使懸架的可靠性和韌性進一步提高。多連桿懸掛能實現主銷后傾角的最佳位置，大幅度減少來自路面的前后方向力，從而改善加速和制動時的平順性和舒適性，同時也保證了直線行駛的穩定性，因為由螺旋彈簧拉伸或壓縮導致的車輪橫向偏移量很小，不易造成非直線行駛。在車輛轉彎或制動時，多連桿懸掛結構可使后輪形成正前束，提高了車輛的控制性能，減少轉向不足的情況。多連桿懸掛在收縮時能自動調整外傾角，前束角以及使后輪獲得一

12、定的轉向角度。通過對連接運動點的約束角度設計使得懸掛在壓縮時能主動調整（這個設計自由度非常大），能完全針對車型做匹配和調校以最大限度的發揮輪胎抓地力從而提高整車的操控極限。多連桿懸掛結構相對復雜，材料成本、研發實驗成本以及制造成本遠高于其它類型的的懸掛、而且其占用空間大，中小型車出于成本和空間考慮極少使用這種懸掛。 但舒適性能是所有懸掛中最好的，操控性能也和雙叉臂式懸掛難分伯仲，高檔轎車由于空間充裕、且注重舒適性能和操控穩定性，所以大多使用多連桿懸，可以說多連桿懸掛是高檔轎車的絕佳搭檔。優點它有的所有性能，在雙橫臂的基礎上通過連桿接軸的約束作用使得輪胎在上下運動時前束角度也能相應改變，這意味著彎道適應性更好，如果用在前驅車的前懸架，可以緩解不足，有精確轉向的感覺：如果用在后懸架上，在轉向側傾的作用下改變后輪的，這就意味著后輪可以一定的程度地隨前輪一同轉向，達到舒適操控的目的。缺點跟雙橫臂一樣，多連桿懸架同樣需要占用較多的空間。多連桿懸架的制造成本、研發成本都是最高的所以常用在中高級車的上。燭式獨立懸掛燭式獨立懸架最大的特點是主銷與車架剛性連接，螺旋彈簧減振器安裝在主銷上，汽車行駛過程中，車輪連同主銷套筒在沿主銷軸線方向上下移動，彈簧減振器起減震作用，承受來自車輪豎直