1、 瀝青混凝土路面工程病害及防治技術研究摘要：瀝青混凝土路面工程病害及防治365JT技術研究摘要：本文根據我國的高速公路95%以上的路面均為瀝青混凝土或改性瀝青混凝土路面課題的研究成果，論述了瀝青路面早期病害的原因，指出了我國瀝青路面規范的不足，介紹了瀝青路面病害因素的分析及預防措施的問題。關鍵詞：瀝青路面病害因素防治技術研究1、前言在高速公路的建設中，我國的絕大部分高速公路都采用瀝青混凝土路面。瀝青混凝土面層具有良好的力學性能和較好的耐久性以及行車舒適性，適合于各種車輛的通行，并具有堅實、耐久、平整、良好的抗滑、防滲、耐疲勞的性能和抗高溫開裂的溫度穩定性，但是隨著國民經濟快速、協調發

2、展，3.瀝青混凝土路面工程病害及防治365JT技術研究摘要：本文根據我國的高速公路95%以上的路面均為瀝青混凝土或改性瀝青混凝土路面課題的研究成果，論述了瀝青路面早期病害的原因，指出了我國瀝青路面規范的不足，介紹了瀝青路面病害因素的分析及預防措施的問題。關鍵詞：瀝青路面病害因素防治技術研究1、前言在高速公路的建設中，我國的絕大部分高速公路都采用瀝青混凝土路面。瀝青混凝土面層具有良好的力學性能和較好的耐久性以及行車舒適性，適合于各種車輛的通行，并具有堅實、耐久、平整、良好的抗滑、防滲、耐疲勞的性能和抗高溫開裂的溫度穩定性，但是隨著國民經濟快速、協調發展，365JT交通量的不斷增長，我國道路交通量

3、日益增大，車輛迅速大型化且嚴重超載，使公路路面面臨嚴峻的考驗。很多高速公路瀝青路面均呈現出一定的早期破壞，如開裂、泛油、剝落、車轍等現象，有的高速公路甚至當年通車即發生了病害，正常維修期大大提前，直接影響了車輛的運行，也增大了養護管理資金的投入。對此，調研組就其原因及對策作了詳細的分析。2、高速公路瀝青路面早期破壞的原因目前我國高速公路瀝青路面出現的早收縮和半剛性基層的干縮引起；路基壓實度不足也會引起這種期破壞和損壞 高速公路瀝青路面的365JT設計使用壽命為15年，如果通車13年內就發生嚴重病害和較大面積損壞，可視為早期破壞。調研組對我國高速公路瀝青路面發生的早期破壞類型歸納為：2

4、、1水損壞，隨著時間的推移，特別是長期下雨后，路面的顏色愈來愈黑，并出現輪跡處路面向兩邊推擠而隆起，輪跡處繼續沉陷，再發展，靠近輪跡的隆起部分破損，很快就出現面層松散、剝落、坑槽等。松散的集料表面光溜溜的，瀝青膜已剝落貽盡。這是典型水損害現象。通常水損害產生的原因有下列幾種：2、1、1路面排水系統不健全；2、1、2路面壓實度不足；2、1、3路面離析；2、1、4其它：集料表面粉塵太多。2、2 裂縫路面裂縫是路面早期破損最常見的病害之一，它的危害在于從裂縫中不斷進入水份使基層甚至路基軟化，導致路面承載能力下降，加速路面破壞。 其中包括橫向裂縫和縱向裂縫兩部分。 

5、60;  2、2、1橫向裂縫，橫裂縫橫向裂縫可分為荷載性裂縫和非荷載性裂縫兩大類。荷載性裂縫是由于路面設計不當和365JT施工質量低劣，或由于車輛嚴重超載，致使瀝青面層或半剛性基層內產生的拉應力超過其疲勞強度而裂縫。非荷載性裂縫是橫向裂縫的主要形式，它有兩種情況：瀝青面層溫度收縮性裂縫和基層反射性裂縫。這種病害比較普遍，主要由于瀝青面層溫度病害；2、2、2縱裂縫縱向裂縫可分為兩種情況：一種情況是由于路基壓實度不均勻，路面不均勻沉陷而引起的，如發生在半填半挖處的裂縫。另一種情況是瀝青面層分幅攤鋪時，兩幅接茬未處理好，在行車載荷作用下，易形成縱縫。有時，車轍邊緣也會有縱裂縫。縱

6、向裂縫，大多發生在半填半挖路基或路面加寬處，主要由路基的不均勻沉降造成；2、3 龜裂龜裂又稱網裂，通常是由于路面整體強度不足，基層軟化，穩定性不良其初始形態是沿輪跡帶出現單條或多條平行縱縫，逐漸在縱縫間出現橫向或斜向連接縫，等原因引起的，瀝青路面老化變脆，也會發展成網狀裂縫。一般多發生在行車道輪跡 形成龜裂。主要由路面結構強度不足引起。這種病害在我國早期修建的高速公路上較為普遍；2、4車轍，車轍變形車轍是在行車載荷重復作用下，路面產生累積永久性的帶狀凹槽，表現為沿行車帶出現橫向高差，主要是由于瀝青混合料級配設計不合理、穩定性差或由于基層及面層施工時壓實度不足，使輪跡帶處的面

7、層和基層材料在行車荷載反復作用下出現固結變形和側向剪切位移引起；另外，重載或超載車輛過多也是產生車轍的重要原因。2、5波浪，主要原因是路面組成材料設計不合理或施工質量差，導致路面材料不足以抵抗車輪水平力的作用；在縱坡段，由于高溫的原因也會出現這種病害。2、6松散，原因主要是采用的瀝青粘結力差，瀝青用量偏少，或所用的礦料過濕，鋪撒不勻，或所用的嵌縫料不合規格而未能被瀝青粘牢。對表處面層還會產生大面積松散、唧泥現象，從而導致瀝青面層脫落。在我國早期的高速公路上曾出現，現在主要出現在水損壞嚴重的路段上；2、7坑槽，主要原因是面層的網裂、龜裂后不及時養護而逐漸形成的。另外基層局部強度不足，在行車作用下

8、也易產生坑槽。是由龜裂和松散等其它損壞進一步發展的結果；2、8沉陷，一般是由基層局部成形不足，強度不夠，在行車載荷和自然因素等作用下形成的。對于大面積沉陷往往是由于路基（高填方地段）不均勻沉降或局部滑移面引起的。主要原因是路基壓實度不足引起，特別是在一些高填方和壓實困難的半填半挖路段以及構造物兩端出現；2、9凍脹和翻漿，多發生在北方和東北地區挖方或填挖交界的路段，主要是由于路基排水設計不合理，造成路基含水量過大引起的冬季凍脹春融翻漿；2、10剝落，如果瀝青混合料中使用了中性或酸性石料，將會造成集料與瀝青之間的粘附性不足，在行車荷載的作用下，集料從路面剝落，使路面形成麻面，進而可能發展成為坑槽、

9、松散等病害；施工時混合料離析也是產生剝落的原因之一；2、11泛油，瀝青混合料中瀝青含量過多，空隙率較小，高溫穩定性差，是產生泛油的主要原因。從調查結果分析，目前我國高速公路瀝青路面的早期破壞主要表現為裂縫、車轍、沉陷、泛油等，由于惡劣天氣原因以及抄造車原因水損壞和松散也時有發生，重度類型的損壞由于及時的養護已經很少出現。 3、我國高速公路瀝青路面發生早期破壞和損壞的原因分析高速公路瀝青路面直接與大氣接觸，除承受交通荷載外還受自然因素的影響，在運營期間出現早期損壞現象，致使表面服務性能緝拿工地，影響正常運營。調研組的總結分析的原因可歸納為：3、1路面結構設計我國現行規范中可供設計人員選

10、擇的結構單一，而且級配范圍較寬，如AC、AK結構都具有很強的優缺點：AC結構具有良好的密水性，但表面較細，抗滑指標難以保證，而且礦料組成中往往是粗骨料懸浮于細集料之中，在行車荷載作用下，容易出現材料重分配，因此容易出現車轍現象；AK結構具有很好的骨架，抗車轍能力強，粗糙的表面滿足了抗滑要求，但空隙率偏大，透水嚴重，這是造成近幾年水損破壞普遍產生的主要原因之一。根據調查，現場鋪筑的瀝青混凝土空隙率在8%13%時，瀝青混合料產生水損壞的可能性最大。在我國現行規范中II型瀝青混凝土混合料的空隙率為4%10%，與之比較接近，而且施工中壓實度低值要求95%，容易造成水損壞。這是因為雨天之后，瀝青路面在飽

11、水狀態下承受重載車輛沖擊與動水壓力的反復作用，瀝青膜與礦料漸漸剝離，形成松散的凹坑，若不及時予以修補，極易發展擴大成坑槽，造成更大的損壞。這在南方雨水較多的尤其嚴重。另外，設計規范中該的設計車輛荷載于實際車輛荷載不相符，按照規范進行設計的瀝青混凝土路面難以承受當前交通運輸重車多、超載嚴重的交通狀況。我國高速公路建設現仍出在一個快速發展時期，對高速公路許多方面認識也在逐步加深，一些標準和規范仍停留在多年前的水平就不能滿足發展的需要，加上外界因素的影響，甚至出現了所謂“合理的病害”。針對規范滯后于當前高速公路建設及運輸市場的實際情況，為防止高速公路瀝青路面出現早期破壞現象，各省都在路面結構方面進行

12、研究，但現行相關規范的修改跟不上迅速發展的高速公路建設需要，不符合其應有的嚴肅地位。3、2設計與路段實際情況相差大如某二級公路穿過土基過濕地段，但設計方面卻按一般正常情況設計，全部利用挖方和就地借方填筑路基，采取逐層晾曬法施工，造成極大的窩工，影響了工期。施工單位只好申報監理工程師并經業主同意，遠運借土填筑，僅此一項就較原設計增加費用數百萬元。先瀝青路面（特別是挖方路段）破壞較為嚴重，已多次修補。這說明正確區劃路基干濕類型極為重要。3、3 科研  由于我國的高速公路起步較晚，但發展速度極快，科研工作的相對滯后是導致我國高速公路瀝青路面在運營期間出現早期破壞的原因之

13、一。3、4外界因素的影響 3、4、1隨著我國經濟的迅速發展，高速公路的貨車今天能夠量增長非常快，某些部門從自身利益出發，超載嚴重，甚至達到了令人無法想象的程度。超載嚴重是造成早期破壞的主要原因之一。這一問題，單靠交通部門的努力遠遠不夠。3、4、2氣候因素 這是造成高速公路出現車轍和推移的原因。3、4、3人為因素 交通事故及車輛漏油交通事故及車輛漏油、千斤頂引起的路面破壞。3、5施工與養護因素的影響 3、5、1材料選擇 目前我國各省高速公路建設部門非常注重瀝青的選擇，大部分選用優質進口瀝青，上面層采用改性瀝青，但在調研中發現，有些省份的高速公路建

14、設部門為了確保瀝青的質量，在進行招標時將指標值定得過高，以至于有些瀝青供應商為了迎合主管部門的需要，在瀝青中加入某種成分以提高指標值，嚴重影響了瀝青路面的壽命。除此之外，砂石料質量的參差不齊也造成了高速公路建設質量的下降。在這方面，可借鑒吉林省長吉高速公路的做法：建設部門對砂石料的供應統一規格、統一招標，在條件適宜的路段自建料廠，嚴格按照標準規格以及質量提供材料，不僅滿足了工程進度的需要，也確保了工程質量。3、5、2施工配合比的控制調研中發現，在實際生產中，許多地方多年來形成了一種習慣，那就是嚴格按照實驗室配合比中的骨料用量應用于實際生產。但這種方法生產的混合料往往不到設計要求，有的甚至出現較

15、大偏差，出現了“目標配合比設計”與“生產配合比設計”不相符的情況，其原因就在于骨料的吸水性上。我國現行的瀝青混凝土路面設計方法中，集料密度采用的是視密度，而在實際生產過程中，因為自然條件、環境因素的影響，使生產配合比與實驗室配合比出入很大。在高速公路的建設中，解決這個問題唯一的辦法就是加大抽檢力度，通過試驗路段確定生產配合比，加強現場監理，實行跟蹤作業，定點、定量取樣，取得試驗數據后，指導生產，切實把質量標準落實到施工過程中。3、5、3混合料的拌和、攤鋪和壓實攤鋪和壓實兩項工作是路面施工的重要環節。攤鋪質量不好往往伴隨著裂縫、車轍等病害的發生。攤鋪過程中除嚴格按規范要求施工外，還應著重控制攤鋪

16、溫度、供料速度與前進速度相協調、防止大料滾動離析等環節。碾壓過程應遵循少量噴水，保持高溫，梯形迭進的原則。決不能片面追求平整度，進行低溫碾壓，降低壓實度標準；低溫碾壓易造成空隙率多大，壓實度不足，使路面滲水，導致早期破壞；過度碾壓易造成構造深度偏小，甚至出現泛油病害，影響行車安全。碾壓過程要及時、迅速，并要保持碾壓要求。絕對不允許壓路機中途急停、轉向，一面發生推擠、擁包現象，從而影響平整度。山東省的經驗：在日竹高速公路施工中，根據實際情況，將抗滑表層的馬歇爾試驗制件采用了雙面擊實各75次的標準，壓實度不低于98%，混合料空隙控制在6%以內，壓實后經路面現場取芯檢測都收到了良好效果。可見，壓實措

17、施好壞對瀝青路面的平整度、防止水損壞和提高抗車轍能力都有很大影響。3、5、4路基施工缺陷的影響從調查材料看，有些高速公路早期破壞與路基施工質量有關，特別是軟土地區。路基軟土地基不穩定、地基換填或擠淤處理不徹底、路基填筑壓實度不足、路基填料的液限偏高、路堤不均勻沉降等都會導致路面的早期破壞。究其原因，大部分與施工工期短、施工低欄為趕進度有關。3、5、5橋梁施工缺陷的影響由于橋梁施工質量控制不足的影響，橋面瀝青路面也時常發生早期破壞。通常發生在那些預拱度設置不合理造成橋面瀝青面層厚度達不到設計要求、簡支梁橋伸縮縫施工質量差的橋梁結構上。由于橋面的變形條件和彈性狀態受橋梁的整體剛度和局部剛度控制，與

18、一般路基上路面變形狀態不同，未達到設計厚度的瀝青面層往往受到剪切破壞。而且一旦有病害發生，便迅速擴展到全橋，很難局部修復。這種類型的早期破壞在這次調研中并不鮮見。另外，由于橋頭兩端壓實不足發生的不均勻沉降，也往往造成橋頭兩端瀝青路面發生早期破壞之一。3、5、6養護與管理 路面早期養護措施不及時、不完善等也是高速公路瀝青路面產生早期破壞的原因。允許超載車輛進入高速公路或對超載車輛控制不嚴則更是早期破壞的直接原因。4、防止高速公路瀝青路面發生早期破壞和損壞的對策 調研組的專家一致認為，在現有的規范和標準指導下，應該采取下列措施來防止高速公路瀝青路面的早期破壞。4、1根據實際情況

19、確定并嚴格控制高速公路瀝青路面設計、施工各項指標，嚴把質量關，科學合理地安排工期，不搞獻禮工程；4、2將瀝青路面科研工作與高速公路建設結合起來，改變科研與建設脫節的現狀，特別是將科研結合在施工過程中，無疑將大大提高我國高速公路瀝青路面的建設水平，有效防止出現早期破壞。4、3學習引進國外先進、成熟的技術。4、4強化施工管理，提高工序控制的科學性。4、5保證現場試驗數據的完整和準確，杜絕弄虛作假。特別是瀝青材料、砂石料的試驗數據，必須做到抽樣合理，數據真實保證瀝青路面材料的路用性能。對高路堤、軟基處理、填挖結合處、結構物兩端填土等重點部位的施工重點監控，防止不均勻沉降影響瀝青路面的使用性能。4、6

20、重視并協調高速公路瀝青路面的壓實度、均勻度、平整度和構造深度等指標，特別處理好平整度與壓實度的關系。不能過分追求平整度而犧牲壓實度，而是要在保證壓實度的基礎上追求平整度，否則通車后的路面極易發生水破壞以及松散、車轍等早期病害。4、7不過分追求某些結構，例如透水面層，由于我國的高速公路沿線以及路面灰塵較多，更容易發生早期破壞。4、8這里紅市高速公路的排水設計，防止水損壞。4、9重視半剛性基層的養護，防止反射裂縫的出現。4、10交通執法部門與其它行業主管部門聯合執法，大力打擊超載運輸，保證高速公路的正常使用。在當前不能杜絕超載車行駛高速公路的情況下，加強養護管理，防止病害的進一步發展；引進動態稱重

21、技術，改變現有收費方式，按實際噸位進行收費，將在一定程度上遏止超載車對高速公路惡性行駛。4、11加強養護管理，提高養護管理水平。經驗表明，科學有效的養護不但保證了高速公路瀝青路面的服務性能，也是防止早期病害的進一步發展、節省養護資金的有效手段。5、目前高速公路瀝青路面結構技術主要問題以及對現有有關瀝青路面技術標準、規范的建議調研組認為：目前我國高速公路瀝青路面結構技術存在的問題歸納起來，主要集中在幾個方面：5、1應用柔性路面理論指導半剛性基層路面結構的設計缺少系統研究分析的試驗驗證，導致目前在瀝青路面面層厚度上看法分歧很大；5、2交通流不規范，超載車輛的軸重遠遠超過設計計算中標準的軸重；5、3

22、施工與設計脫節較大，規范應著眼于解決目前存在的高速公路的早期破壞，保證高速公路長期的服務水平；5、4沒有大修設計標準；5、5缺乏專門的高速公路養護規范。具體的意見和建議如下：5、5、1增加多層半連續體系的計算模式；5、5、2公路法對超載有明確的禁止和處罰措施，但執行起來難度大，有的超載達10倍以上（單軸重達20噸，雙軸重大50噸，雙軸最大可達70噸，而標稱為2.514噸不等）。所以，在當前還未解決超載現象的情況下，需在規范中增加超載車的設計模式，增加交通量調查及使用的詳細規定，改變現有規范中交通量預測僅按車型分類與實際軸載并不匹配的規定；5、5、3由于半剛性基層瀝青路面不可避免會產生反射裂縫，

23、常常需采用工布或土工格柵來延緩裂縫的發生或加勁處理，也有采用應力消減層的，這與原有的層間完全接觸條件假設并不一致，修訂后的規范應考慮這些條件；5、5、4建議對面層、基層、地基層僅作原材料的試驗（壓碎值、磨光值、磨耗率、堅固性等），不再強調混合料試驗；5、5、5在進行設計實驗時，除砂與粉煤灰能搜集到外，期于材料不確定或需試驗單位自己加工，與實際施工時的加工機具、材料的顆粒級配、形狀及清潔程度等千差萬別，這些因素對試驗結果的影響較大。因此建議對瀝青面層、基層、底基層僅作原材料的試驗（壓碎值、磨光值、磨耗率、堅固性等），不再強調混合料試驗。另外壓碎值等指標受集料顆粒形狀影響較大，建議增加路面材料的立

24、方體抗壓強度要求建立與壓碎值的關系；5、5、6雖然JTJ014-97規定了各層材料的回彈摸量和抗拉強度的試驗方法，但與JTJ057-94有較大的出入，而回彈摸量及抗拉強度由于偏差系數大，設計單位經驗不多，無法進行充分的論證，主要還依賴規范的推薦值，所以規范應明確和準確；JTJ014-97第7.0.4中有筆誤,半剛性材料的抗壓回彈摸量采用頂面法，應為T080-94;JT014-97第129頁要求采用95%保證率的實測抗壓摸量值,而T0808未提出保證率要求。另外JT014-97中關于力氣能夠混合料與T0713-2000的要求也有較大的出入。5、5、7增加高速公路大修設計內容，包括舊路服務水平評價

25、、使用周期評估、大修設計標準以及彎沉衰減計算公式等。高速公路的大修、中修不同于新建項目，也不同于普通公路的維修養護，原來對瀝青路面的評價方法對高速公路不適應。對設計時采用的交通量標準及設計年限、合理的施工組織以減少交通干擾，對未整治段落、局部處理段落、罩面處理段落及更換了面層、基層的段落的質量檢驗評定、從可持續發展考慮如何合理利用挖除的材料以及營運高速公路大修對周邊環境的影響等，都應做深入的總結和研究。提出一套以高速公路調查為基礎的、符合高速公路使用品質情況的評價方法及相關指標與標準、依據標準制定響應的養護維修對策已非常必要。另外，對高速公路大修的施工組織、交通安全、標高協調提出指導性意見，對

26、沉降、車轍、縱裂、橫裂、龜裂等主要病害形式提出設計原則。5、5、8改進土基摸量取值方法以及承載板測定土基回彈摸量的時樣方法。在進行路面設計時，需要土基摸量參數，而先行規范給出的摸量參數仍按照1986年公路柔性路面設計規范的成果確定，而1986年柔規中土基摸量值均是在輕型壓實標準條件下得到的。上個世紀六十年代，全國各省經過調查試驗研究，提出了與氣候、土質、水文條件及施工水平相適應的土基回彈摸量值，它反映了不同地區自然條件的特點和規律性。但其數值是針對低等級道路提出的，對于高等級公路，由于設計要求、施工條件、規范標準的改變，其數值應按新的情況重新考慮。高等級公路路基的填土高度普遍較以往一般公路的路

27、基高，路面厚度較以往一般公路的路面厚，而且通常有硬路肩，并且對路面和路基排水有更明確的要求，特別是目前的高等級公路施工中，都采用了重型壓實標準，對路床和路堤下部各層材料的質量提出了明確的要求，在這種情況下，路基摸量的選定方法有改進的必要。5、5、9承載板測定土基回彈摸量試驗方法T0943-95，由于采用設備及土基強度的變化，也應該作較大調整。5、5、10設計指標的調整，對于瀝青抗滑表層建議將雙面擊實由50次改為75次，另外對瀝青混合料應提高動穩定度要求。5、5、11進一步強調、材料的分級堆放、場地硬化以及其他的防離析、防污染的措施。5、5、12進一步細化路面結構內部排水的內容，建議取消關于基層

28、、底基層的級配要求。5、5、13增加路面結構層加鋪時對路基沉降指標的要求以及過渡路面內結構的設計標準。5、5、14增加SUPERPAVE內容，與國際接軌，主引進美國SHRP技術成果，在新版規范中兩種指標共存，逐步過渡。6、 瀝青路面早期破損的防護通過以上分析，可看出瀝青混凝土路面早期破損與瀝青混合料、路面設計施工、交通氣候條件的全部或部分有聯系，而交通氣候條件是客觀存在的，所以瀝青路面病害防治技術應以路面設計、瀝青混合料和施工三個方面考慮。   6、1合理設計路面結構6、1、1 盡可能減薄瀝青面層厚度由于以下四方面原因，高速公路路面厚度可酌情減

29、薄，控制在9-12cm之內。第一是半剛性基層瀝青路面結構的承載能力可由半剛性材料層（基層和底基層）來承擔，無需用增厚面層來提高承載能力。第二是提高瀝青路面使用性能不是用厚的瀝青面層，而是用優質瀝青。第三是瀝青面層的裂縫不只是反射裂縫，在正常施工情況下，大部分是瀝青面層本身的溫縮裂縫。第四是一般來說厚的瀝青面層易導致車轍的產生。     6、1、2 加強瀝青路面防水設計6、1、3 選用合理的基層和底基層結構6、2 嚴格控制瀝青混合料的質量6、2、1 瀝青的選取選用具有良好的高低溫性能、抗老化性能、含蠟量低、

30、高粘度的優質國產或進口瀝青。在條件許可的情況下，可在瀝青中摻加各種類型的改性劑，以提高基性能指標。     6、2、2 集料的選用骨料應選用表面粗糙、石質堅硬、耐磨性強、嵌擠作用好、與瀝青粘附性能好的集料。如果骨料呈酸性則應添加一業數量的抗剝落劑或石灰粉，確保混合料的抗剝落性能，同時應盡量降低骨料的含水量。     6、2、3 混合料級配的確定瀝青混合料的高溫穩定性和疲勞性能、低溫抗裂性，路面表面特性和耐久性是兩對矛盾，相互制約，照顧了某一方面性能，可能會降低另一方面性能。混

31、合料配合比設計，實際上是在各種路用性能之間搞平衡或最優化設計，根據當地的氣候條件和交通情況做具體分析，盡量互相兼顧。當然為提高瀝青路面使用性能還可以考慮以下兩個途徑：第一是改善礦料級配，采用瀝青瑪蹄脂碎石混合料（SMA）。第二是改善瀝青結合料，采用改性瀝青。     6、3 嚴格控制施工質量施工質量控制不嚴，早期破損必然出現。所以瀝青路面施工必須按全面質量管理的要求，建立健全有效的質量保證體系，實行目標管理、工序管理，明確責任，對施工全過程，每道工序的質量要進行嚴格的檢查、控制、評定，以保證其達到質量標準，具體要抓好以下幾方面：     6、3、1 嚴格控制瀝青混合料的拌和質量，拌合過程中發現“糊料”或“離析”等異常情況應立即進行處理；加大馬歇爾試驗頻率，嚴格控制瀝青混合料的油石