1、車購稅改革的方向：收入原則與公平原則我國自2009年1月20日起對1.6升及以下排量乘用車減按5%稅率征收車輛購置稅。從3月至7月連續五個月份，中國汽車產銷量都超過了100萬輛，7月份的最新數據是110萬輛，位居世界第一。隨著該政策在年底即將到期，關于該政策何去何從以及是非功過的討論也越來越多。車購稅作為稅收的一種，同樣應當遵循稅收的基本原則：收入原則和公平原則。因為稅收是現代國家籌集財政收入的主要形式，為了確保國家有足夠的財力來履行基本的公共服務職能，稅收制度必須有能力籌集滿足國家財政需要的收入，否則，國家機器就難以運行下去。目前美國多數州都陷入了財政困難就是一個例證，為此，很多州都在采取措

2、施開源節流。雖然國家取得充足的稅收收入是必需的和正當的，但這些稅收必須以納稅人能夠接受的公平合理方式來征收，否則仍然難以保證自身的正當性與合法性。為此，稅收必須遵循公平原則，而公平的要義是高收入者承擔較高的稅收負擔，低收入者承擔較低的稅收負擔。一般而言，公平要求每個人應當按照其收入的數額等比例地承擔公共開支，特殊情況下要求高收入者按照更高的比例來承擔公共開支。車購稅改革的方向應當是符合收入原則和公平原則的新型車購稅。從收入原則出發，改革后的車購稅所籌集的財政收入應當等于或者大于改革前的車購稅，從公平原則出發，改革后的車購稅應當比改革前的車購稅更加公平。車購稅從10%降低到5%大大促進了小排量汽

3、車的銷量，并最終帶動了我國整個汽車產業的發展。從車購稅本身來看，降低稅率后的車購稅籌集財政收入的能力是否比降低稅率前的車購稅更強需要進行比較復雜的研究。一般而言，如果車購稅減半征收導致相關汽車的銷量提高了一倍，則改革前后車購稅的收入是相等的。由于歷史不能重復，因此，我們無法得知如果我們不減半征收車購稅，我國今年的汽車銷量是多少。但大體的估計是，車購稅減半并不會導致相關汽車的銷量提高一倍，因此，從這一點來看，車購稅改革降低了稅收收入。但如果從整個稅收體系的角度來看，這一結論可能就要改寫了。車購稅的優惠提高了相關汽車銷量的提高，國家因此也獲得了多銷售汽車中的所有其他稅收，如增值稅、營業稅、消費稅、

4、企業所得稅等，由于上述稅款占汽車銷售價格的比例至少在20%以上，因此，只要車購稅優惠導致汽車銷量提高20%，就可以保證整個稅收體系所籌集的財政收入高于改革前的稅收體系。從目前市場的反映來看，車購稅優惠導致汽車銷量20%的增長基本是可信的。如果從汽車銷量增加所帶動的相關產業（如汽車裝飾、維修、保險、成品油等）的增長來看，車購稅優惠不僅不會降低國家的稅收收入，還會大大增加國家的稅收收入。世界各國的稅改經驗表明，降低稅率往往會提高稅收收入，這就是拉弗曲線告訴我們的道理。既然低稅率可以取得同樣多甚至更多的稅收收入，我們為什么要選擇高稅率呢？如果我們的上述分析是正確的話，那么，從收入原則出發，我們不僅應

5、當繼續堅持車購稅的減稅政策，還應當將這一減稅政策推廣到1.6升以上的乘用車，甚至對部分車型還可以考慮免征車購稅。從公平原則出發，按相同稅率征收車購稅是不符合公平原則的。車購稅與增值稅、營業稅一樣，都具有累退性。在稅率相同的前提下，窮人的稅收負擔比富人重。舉例來講，一個年收入10萬元的人購買了一輛10萬元的車，需要繳納1萬元的車購稅，一個年收入1000萬的人購買了一輛100萬的車，需要繳納10萬元的車購稅，表面看來，后者繳納的車購稅是前者的10倍，是公平的，但從車購稅占其收入的比例來看，后者僅是前者的十分之一。這就是車購稅的累退性，而其之所以具有累退性是因為富人的收入中用于消費的比例遠低于窮人。

6、因此，對于那些以消費為征稅對象的稅收而言，應當盡量減輕其累退性。減輕累退性的方法之一就是按照累進稅率征稅，即對高收入者的消費按照較高的稅率征稅，對低收入者的消費按照較低的稅率征稅。為了達到這一目的，就必須對高收入者和低收入者的消費進行劃分。一般而言，低收入者只能購買低價格的汽車，而高收入者則購買高價格的汽車，因此，從價格上可以對高低收入者進行一定的劃分。當然，汽車排量在某種意義上反映了汽車的價格，低排量的大多是低價格的汽車，而高排量的大多是高價格的汽車。因此，對低排量汽車減半征收車購稅的政策是符合減輕車購稅累退性的要求的，這一優惠政策進一步提高了車購稅的公平性，是值得肯定的，應當予以繼續保留。

7、但同時我們也應當看到，僅以排量來劃分高低收入群體有很大局限，而且對于車購稅僅設置兩檔稅率也難以滿足不同收入等級人群的需要，因此，當前的車購稅政策還有必要進一步完善?？梢詮娜齻€或者更多個因素來劃分高低收入群體，如排量、價格和購車數量，富人一般傾向于購置大排量、高價格的汽車，一般也會購買兩輛以上的汽車。排量越大，車購稅的稅率越高，價格越高，車購稅的稅率越高，購買第二輛以上的汽車要適用更高的稅率，由此可以基本上保證對高收入者征收更高的稅。同時，為了更客觀地反映收入等級的多樣性，設置更多檔次的車購稅稅率，如1%、2%、5%、8%、10%、12%和15%等。對于第一次購買某個排量以下并且價格在某個標準以

8、下的乘用車的個人適用1%的稅率，對于購買多輛在某個排量以上或者價格在某個標準以上的乘用車的個人適用15%的最高稅率。對于單位購車而言，可以采取與個人不同的車購稅政策，因為單位并不是最終的納稅人，不用過多考慮公平原則。車購稅改革是否應當遵循環保原則？似乎這是不言而喻的，因為以排量為享受稅收優惠的標準實際就是一種環保標準。其實并不一定如此。國家應當鼓勵環保汽車的生產和消費，但應當通過環保法和交通運輸法等來實現，稅法并不是實現這一目標的良好工具。首先，對環保汽車給予稅收優惠有可能導致稅收收入的降低，因為消費者不一定青睞環保汽車（如電動汽車，因其價格較高，而且性能有待改善），同時也會給納稅人鉆稅法的漏

9、洞提供更多的機會，而國家本來可以用這些減少的稅收收入來支持環保產品的發展，后者的效果可能更加明顯。其次，環保的標準很難進行科學的界定，排量低并不一定就是環保，高排量的汽車也可以環保，如越野類的汽車，低排量反而降低了汽車的性能，高排量汽車能夠通過的路段，低排量的汽車無法通過，從耗能角度來看，高排量反而更環保。在標準不科學的情況下，國家可能通過稅收支持了那些不環保的汽車，可謂既損失了稅收又污染了環境。再次，汽車是否環保均是單輛汽車衡量的結果，單輛環保并不一定能夠保證汽車總量的環保，如很多人已經擁有一輛汽車，在優惠政策的激勵下，他可能再購買一輛環保汽車，我們都知道，再環保的汽車都是污染環境的，那么，這一優惠政策反而鼓勵了不環保的行為。更簡單的例子是兩輛環保車的污染程度一定高于一輛普通車，稅收優惠鼓勵購買更多的環保車，這不還是以環境的污染為代價的嗎？表面看來是環保，實質更加不環保。最后，以環保為標準違背了公平原則，因為窮人一般使用低端產品，富人使用高端產品，而高端產品一般更環保，這樣稅收優惠往往被富人所享受，而與窮人相比富人對價格往往不太敏感，他們并不在意是否有優惠，優惠政策在他們身上起不了太大作用。而這種讓窮人承擔更重的稅收負擔的制度會帶來更加嚴重的結果，因為窮人在生活中將會更加拮據，從而無法購買很多環保產品。由此可見，稅收并不是一個進行環保的有利武器，與其在稅收上投入很多人