1、 1.國內外高速鐵路路基發展狀況國內外高速鐵路路基發展狀況 2.高速鐵路路基設計暫規的主要內容高速鐵路路基設計暫規的主要內容3.路基鋪設無碴軌道的關鍵技術路基鋪設無碴軌道的關鍵技術4.客運專線地基處理施工工藝及方法客運專線地基處理施工工藝及方法7.路基評估技術路基評估技術6.路基施工檢測技術路基施工檢測技術5.路基填筑壓實工藝及方法路基填筑壓實工藝及方法 1.1高速鐵路路基設計原則高速鐵路路基設計原則 高速鐵路路基是一種高速鐵路路基是一種 。國內外高速鐵路路基發展狀況國內外高速鐵路路基發展狀況土工結構物土工結構物 長期以來，我國新建鐵路存在長期以來，我國新建鐵路存在“重橋隧、重橋隧、輕路基，重

2、土石方數量，輕質量輕路基，重土石方數量，輕質量”的傾向。的傾向。土土 石石 方方土方結構土方結構 路基的主體結構是路基的主體結構是免維修免維修結構，不得結構，不得出現路基病害，因此對其設計應考慮路基結出現路基病害，因此對其設計應考慮路基結構的構的受力及變形受力及變形要求、要求、填筑材料類型填筑材料類型的要求、的要求、結構尺寸結構尺寸的要求、的要求、壓實標準壓實標準的要求等。的要求等。 路基結構的受力及變形要求主要考慮路基結構的受力及變形要求主要考慮: 在列車荷載作用下，路基表層最大動應在列車荷載作用下，路基表層最大動應力和動變形值，以及經地基處理后滿足高力和動變形值，以及經地基處理后滿足高速鐵

3、路路基平順性要求的路基工后沉降值。速鐵路路基平順性要求的路基工后沉降值。 路基結構形式及尺寸要求主要考慮路基結構形式及尺寸要求主要考慮: 路基表層、路基底層、路基本體、路路基表層、路基底層、路基本體、路肩等部分組成的路基斷面形式。以及路基肩等部分組成的路基斷面形式。以及路基結構厚度、路基寬度、路肩寬度、邊坡坡結構厚度、路基寬度、路肩寬度、邊坡坡度等尺寸。度等尺寸。 路基填筑材料類型要求主要考慮路基填筑材料類型要求主要考慮: 對路基不同結構部位填筑材料的要求，如級對路基不同結構部位填筑材料的要求，如級配碎石、配碎石、A、 B 、C組土及改良土等。組土及改良土等。 路基壓實標準要求主要考慮路基壓實

4、標準要求主要考慮: 對路基不同結構部位的填筑材料提出對路基不同結構部位的填筑材料提出的壓實標準，的壓實標準，如圖所示如圖所示，壓實系數，壓實系數K、基、基床壓實系數床壓實系數(K30）、孔隙率）、孔隙率n及動剛度值等。及動剛度值等。客運專線路基的結構形式及壓實標準客運專線路基的結構形式及壓實標準 路基基床由表層和底層組成。表層路基基床由表層和底層組成。表層厚度應為厚度應為0. 7m,底層厚度應為底層厚度應為2. 3m，總，總厚度為厚度為3.0 m。基床表層應采用級配碎石。基床表層應采用級配碎石或級配砂礫石等材料，壓實標準應符合：或級配砂礫石等材料，壓實標準應符合：地基系數地基系數K30190（

5、MPa/m），動態變形，動態變形模量模量Evd55（Mpa），孔隙率，孔隙率n18%。 對路橋過渡段的設置結構形式、填筑對路橋過渡段的設置結構形式、填筑材料及壓實標準提出了要求。路橋臺過渡材料及壓實標準提出了要求。路橋臺過渡段采用縱向正梯形斷面形式，段采用縱向正梯形斷面形式，如圖所示如圖所示。過渡段長度為過渡段長度為L=2（h-0. 7) +a；過渡段采；過渡段采用級配碎石分層填筑，填筑壓實標準應滿用級配碎石分層填筑，填筑壓實標準應滿足足K30 150MPa/m, Evd50MPa和和孔隙率孔隙率n28%。 路橋過渡段設置圖路橋過渡段設置圖 1.2國外高速鐵路路基發展狀況國外高速鐵路路基發展狀

6、況 國外發展高速鐵路的國家主要有法國、日國外發展高速鐵路的國家主要有法國、日本、德國等。這些國家都制定了較高的路基技本、德國等。這些國家都制定了較高的路基技術標準和嚴格的施工工藝，其特點如下：術標準和嚴格的施工工藝，其特點如下： （1）強化路基基床：）強化路基基床： 包括路堤、路塹及不填不挖地段，特別是對基包括路堤、路塹及不填不挖地段，特別是對基床表層的填料和強度有嚴格要求。床表層的填料和強度有嚴格要求。 日本：日本：在東北陸新干線上設置了強化基床表層，在東北陸新干線上設置了強化基床表層，采用級配礦碴層或增設采用級配礦碴層或增設5cm厚瀝青混凝土表層等，厚瀝青混凝土表層等，并用直徑為并用直徑為

7、30cm的平板荷載試驗求出的地基系數的平板荷載試驗求出的地基系數(K30)控制壓實效果；控制壓實效果； 法國：法國：TGV線路運營中發現問題。當總厚度超線路運營中發現問題。當總厚度超過過60cm時，線路良好，基床病害的發生概率很小。時，線路良好，基床病害的發生概率很小。采用兩層級配碎石中間夾土工布的做法。采用兩層級配碎石中間夾土工布的做法。 德國：德國：提出了在路基表面設置保護層的根本性提出了在路基表面設置保護層的根本性措施，采用上部建筑與基床之間加設鋼筋混凝土板。措施，采用上部建筑與基床之間加設鋼筋混凝土板。 各個國家都根據本國的情況進行研究，各個國家都根據本國的情況進行研究，采用不同的結構

8、形式和強度標準對路基基采用不同的結構形式和強度標準對路基基床進行強化，根據土質、承載能力、防凍床進行強化，根據土質、承載能力、防凍要求、線路等級、運輸荷載條件（軸重、要求、線路等級、運輸荷載條件（軸重、運量、速度）以及線路土部結構的條件設運量、速度）以及線路土部結構的條件設計路基基床結構。計路基基床結構。 （2）嚴格控制路基填筑標準：）嚴格控制路基填筑標準： 包括對路基填料的分類、填筑壓實標準包括對路基填料的分類、填筑壓實標準和檢測方法等，并開發了一系列檢測設備和和檢測方法等，并開發了一系列檢測設備和施工機械。各國根據本國特點對路基填料進施工機械。各國根據本國特點對路基填料進行了詳細的劃分，并

9、對每類填料的力學性能行了詳細的劃分，并對每類填料的力學性能進行試驗研究，從而確定它的適用范圍。對進行試驗研究，從而確定它的適用范圍。對路基填土質量標準，多數采用物理和力學性路基填土質量標準，多數采用物理和力學性能雙指標控制。如日本采用能雙指標控制。如日本采用K30標準和壓實系標準和壓實系數數K控制填筑質量；德國采用控制填筑質量；德國采用Evd和壓實系和壓實系數數K控制壓實質量，并研發了可時時監控壓控制壓實質量，并研發了可時時監控壓實系數的碾壓機械。日本、法國分別提出用實系數的碾壓機械。日本、法國分別提出用貫入儀及落球回彈法等快速檢驗法。貫入儀及落球回彈法等快速檢驗法。 （3）線路易發生不平順部

10、位的重視）線路易發生不平順部位的重視 從結構設計到施工組織，從工期安排從結構設計到施工組織，從工期安排到質量檢測等方面都采取了措施，嚴格控到質量檢測等方面都采取了措施，嚴格控制軌道的剛度變化和由于沉降、不均勻沉制軌道的剛度變化和由于沉降、不均勻沉降引起的軌道下沉和軌面彎折，以達到線降引起的軌道下沉和軌面彎折，以達到線路的平順性，保證列車高速運行的安全和路的平順性，保證列車高速運行的安全和穩定。穩定。 為了控制路基不發生過大的下沉，對為了控制路基不發生過大的下沉，對路堤填土的地基條件提出了新的要求。為路堤填土的地基條件提出了新的要求。為了調整接近橋臺時路堤的剛度，對橋頭路了調整接近橋臺時路堤的剛

11、度，對橋頭路堤規定了更高的標準。堤規定了更高的標準。 （4）防排水措施、邊坡和災害防護）防排水措施、邊坡和災害防護 要求防護工程與主體工程同時完成，要求防護工程與主體工程同時完成，增加路基的堅固和穩定性，避免運營期間增加路基的堅固和穩定性，避免運營期間發生病害。發生病害。 日本在基床表層設置日本在基床表層設置5cm的瀝青混凝的瀝青混凝土層，防止雨水滲入路基土層。土層，防止雨水滲入路基土層。 德國和法國分別在基床表層中設置了德國和法國分別在基床表層中設置了隔水層，也是防止雨水下滲，保護路基。隔水層，也是防止雨水下滲，保護路基。 1.3我國鐵路客運專線路基我國鐵路客運專線路基的發展情況的發展情況

12、我國客運專線鐵路路基的技術標準及我國客運專線鐵路路基的技術標準及主要參數，是九十年代以來在高速鐵路主要參數，是九十年代以來在高速鐵路“八五八五”、“九五九五”研究成果的基礎上，研究成果的基礎上，吸收了國外高速鐵路路基施工和建設的經吸收了國外高速鐵路路基施工和建設的經驗；在設計過程中借鑒、消化、吸收了國驗；在設計過程中借鑒、消化、吸收了國外鐵路設計新方法和新標準；結合外鐵路設計新方法和新標準；結合xx線的線的實際情況，并經有關部門多次組織國內專實際情況，并經有關部門多次組織國內專家的論家的論證而最終確定的。證而最終確定的。 通過通過xx客運專線的工程實踐，鐵路技客運專線的工程實踐，鐵路技術人員對

13、路基工程有了新的認識，路基工術人員對路基工程有了新的認識，路基工程的設計和施工達到了新的水平和標準。程的設計和施工達到了新的水平和標準。客運專線路基工程有如下技術特點：客運專線路基工程有如下技術特點： 路基填筑質量標準高路基填筑質量標準高 xx客運專線提出路基填筑采用雙控壓客運專線提出路基填筑采用雙控壓實標準的新概念。路基填筑根據不同部位，實標準的新概念。路基填筑根據不同部位，提出了壓實系數提出了壓實系數K,地基系數地基系數K30、孔隙率、孔隙率n等壓實標準。等壓實標準。xx線路基填筑充分體現了新線路基填筑充分體現了新技術和高標準。技術和高標準。我國高速鐵路路堤下部的壓實標準我國高速鐵路路堤下

14、部的壓實標準填料壓實標準細粒土粗粒土碎石類A組、B組、C組填料或改良土地基系數K30（Mpa/m）90110130孔隙率n（%）25%25%壓實系數K0.90 要求各施工單位在正式進行路基要求各施工單位在正式進行路基施工前必須做施工前必須做的壓實的壓實工藝試驗。針對不同土質，在試驗室工藝試驗。針對不同土質，在試驗室得出最大干密度和最佳含水量的基礎得出最大干密度和最佳含水量的基礎上，控制現場含水量范圍，虛鋪厚度，上，控制現場含水量范圍，虛鋪厚度，并采用重型壓實機械壓實，得到壓實并采用重型壓實機械壓實，得到壓實度和碾壓遍數的關系，以指導大面積度和碾壓遍數的關系，以指導大面積施工。施工。 工程實例：

15、工程實例： 1、xx客運專線沿線填料種類很多，有些客運專線沿線填料種類很多，有些粉質土和粉細砂，經現場試驗達不到粉質土和粉細砂，經現場試驗達不到K30標準，標準，通過專家論證和反復試驗，進行了物理改良處通過專家論證和反復試驗，進行了物理改良處理。理。 2、沿線大量的山皮土屬粗粒土，在重型、沿線大量的山皮土屬粗粒土，在重型擊實試驗中表現出較好的可擊實性，屬于級配擊實試驗中表現出較好的可擊實性，屬于級配良好的填料，但壓實后達不到孔隙率良好的填料，但壓實后達不到孔隙率n的要求，的要求，同樣經專家論證和反復試驗，提出對可擊實性同樣經專家論證和反復試驗，提出對可擊實性山皮上采用壓實系數山皮上采用壓實系數

16、K和地基系數和地基系數K30作為雙作為雙控指標。控指標。 基床表層采用級配碎石強化結構基床表層采用級配碎石強化結構 鐵路路基的基床表層是路基直接承受鐵路路基的基床表層是路基直接承受列車動荷載的部分，是路基設計中最垂要列車動荷載的部分，是路基設計中最垂要的部分之一。的部分之一。xx線首次在基床表層采用了線首次在基床表層采用了60cm厚的級配碎石結構。厚的級配碎石結構。 為保證級配碎石的施工質量，施工技為保證級配碎石的施工質量，施工技術細則中對級配碎石的材料質量、顆粒粒術細則中對級配碎石的材料質量、顆粒粒徑級配范圍、含水量、拌合、攤鋪及碾壓徑級配范圍、含水量、拌合、攤鋪及碾壓工藝和壓實質量控制方法

17、等提出了技術要工藝和壓實質量控制方法等提出了技術要求，施工過程中進行了嚴格地控制。求，施工過程中進行了嚴格地控制。 關于級配碎石結構的主要作用：關于級配碎石結構的主要作用： 增強線路強度，使路基更加堅固、穩增強線路強度，使路基更加堅固、穩定，并具有一定的剛度；定，并具有一定的剛度； 均勻擴散作用到基床土面上的動應力，均勻擴散作用到基床土面上的動應力，使其不超出下部基床土的容許動強度；使其不超出下部基床土的容許動強度； 隔離作用，防止道碴壓入基床及基床隔離作用，防止道碴壓入基床及基床土進入道碴層：土進入道碴層： 防止雨水浸入使基床軟化，防止發生防止雨水浸入使基床軟化，防止發生翻漿冒泥等基床病害：

18、翻漿冒泥等基床病害： 滿足基床防凍等特殊要求。滿足基床防凍等特殊要求。 路橋及橫向構筑物間設置過渡段路橋及橫向構筑物間設置過渡段 路橋及橫向構筑物間的過渡段，是以往路橋及橫向構筑物間的過渡段，是以往設計及施工的設計及施工的薄弱環節薄弱環節。由于橋臺與路堤。由于橋臺與路堤的剛度相差顯著，高速列車通過時對軌道的剛度相差顯著，高速列車通過時對軌道結構及列車自身會產生沖擊結構及列車自身會產生沖擊 ,從而降低列車從而降低列車運行的平穩性和舒適度，加快結構物和車運行的平穩性和舒適度，加快結構物和車輛的損壞。為此，在輛的損壞。為此，在xx客運專線的設計中，客運專線的設計中，為保證列車高速運行時的平穩舒適，對

19、路為保證列車高速運行時的平穩舒適，對路橋過渡段采用了剛度過渡的設計方法。在橋過渡段采用了剛度過渡的設計方法。在橋臺后一定范圍內，采用剛度較大的級配橋臺后一定范圍內，采用剛度較大的級配碎石作為過渡填筑段，與路堤相接處采用碎石作為過渡填筑段，與路堤相接處采用1：2的斜坡過渡。的斜坡過渡。 過渡段在設計及施工方面的考慮過渡段在設計及施工方面的考慮 施工方面施工方面:在施工過程中要求路橋過渡在施工過程中要求路橋過渡段與路堤同步分層填筑，用振動碾進行碾壓，段與路堤同步分層填筑，用振動碾進行碾壓，對振動碾達不到的邊角部位應用小型壓實機對振動碾達不到的邊角部位應用小型壓實機具補充壓實，以保證整體的施工質量。

20、壓實具補充壓實，以保證整體的施工質量。壓實質量采用質量采用K30和孔隙率指標控制。施工過程和孔隙率指標控制。施工過程中嚴格分層填筑壓實。中嚴格分層填筑壓實。 設計方面設計方面:把路橋過渡段作為結構物進把路橋過渡段作為結構物進行專門的設計。對軟土、松軟地基地段采用行專門的設計。對軟土、松軟地基地段采用復合地基處理方式，如旋噴樁砂樁等，以減復合地基處理方式，如旋噴樁砂樁等，以減少地基沉降，提高地基剛度；同時在路橋過少地基沉降，提高地基剛度；同時在路橋過渡段采用倒梯形級配碎石填筑，以使過渡段渡段采用倒梯形級配碎石填筑，以使過渡段之間的剛度平緩過渡。之間的剛度平緩過渡。 因倒梯形過渡時在實踐應用中存在

21、因倒梯形過渡時在實踐應用中存在裂縫，力矩朝后，故地基條件好時采用裂縫，力矩朝后，故地基條件好時采用正梯形過渡；地基條件較差時采用二次正梯形過渡；地基條件較差時采用二次過渡，前正梯形，后倒梯形的做法。過渡，前正梯形，后倒梯形的做法。xx線的做法不好，在鄭西線路基和軌道將線的做法不好，在鄭西線路基和軌道將不在同一點過渡。不在同一點過渡。正梯形過渡段正梯形過渡段倒梯形過渡段倒梯形過渡段 嚴格控制路基變形和工后沉降嚴格控制路基變形和工后沉降 xx客運專線工后沉降要求不高，一般客運專線工后沉降要求不高，一般地段地段 15cm （年沉降量不得大于（年沉降量不得大于4cm)，路，路橋過渡段橋過渡段8cm（年

22、沉降量不得大于（年沉降量不得大于3cm)。實際觀測值遠小于標準。實際觀測值遠小于標準。 在填筑施工全過程中，每天都定時進在填筑施工全過程中，每天都定時進行沉降和路基坡腳的位移觀測，依據沉降行沉降和路基坡腳的位移觀測，依據沉降和位移量確定下一步的填筑高度和位移量確定下一步的填筑高度 。 工程實例：工程實例： 地基的沉降變形控制是地基的沉降變形控制是xx線的關鍵和線的關鍵和重點。重點。 軟土地基采用了排水固結法和復合地軟土地基采用了排水固結法和復合地基法進行地基加固處理。基法進行地基加固處理。 在工期緊、標準高的情況下，在部分在工期緊、標準高的情況下，在部分地段的基床底層填筑時采用土工格室（柵）地

23、段的基床底層填筑時采用土工格室（柵）加筋墊層和堆載預壓的方法進行處理，以加筋墊層和堆載預壓的方法進行處理，以加快沉降和保證地基的穩定。加快沉降和保證地基的穩定。 路基動態設計路基動態設計 為了有效地控制工后沉降量及沉降速為了有效地控制工后沉降量及沉降速率，開展了動態設計。為此，在每個率，開展了動態設計。為此，在每個松軟松軟土地基工點土地基工點及及臺尾過渡段臺尾過渡段均于均于路基中心、路基中心、兩側路肩及邊坡坡腳之外兩側路肩及邊坡坡腳之外設置沉降和位移設置沉降和位移觀測設備，全線共設置了觀測設備，全線共設置了720個觀測斷面，個觀測斷面，并提出了觀測控制標準和隨施工進程而定并提出了觀測控制標準和

24、隨施工進程而定的觀測頻次及觀測精度，及時繪制的觀測頻次及觀測精度，及時繪制填土填土時時間間沉降曲線。沉降曲線。 xx線因工期較緊，鋪軌要求也緊，堆線因工期較緊，鋪軌要求也緊，堆載預壓要加大高度，考慮提前卸載。載預壓要加大高度，考慮提前卸載。 路基質量評估路基質量評估 針對針對xx線箱梁運架過程中的路基安全穩線箱梁運架過程中的路基安全穩定問題及鋪軌前路基質量狀況進行了路基質定問題及鋪軌前路基質量狀況進行了路基質量評估工作。量評估工作。 為保證為保證xx通過運架梁段的路基安全穩定，通過運架梁段的路基安全穩定，特對高填方、橋頭及軟基地段進行安全監測特對高填方、橋頭及軟基地段進行安全監測評估，確保了箱

25、梁運架的順利完成。評估，確保了箱梁運架的順利完成。 為保證鋪軌前路基滿足工后沉降要求及為保證鋪軌前路基滿足工后沉降要求及路基表層符合設計要求，分段對全線路基進路基表層符合設計要求，分段對全線路基進行了施工質量狀況調查、沉降觀測分析、表行了施工質量狀況調查、沉降觀測分析、表層抽檢、地質雷達檢測等工作，進一步保證層抽檢、地質雷達檢測等工作，進一步保證了路基質量。了路基質量。 地基處理的種類多地基處理的種類多 根據地質勘察資料，結合根據地質勘察資料，結合xx鐵路鐵路路基的工后沉降要求，針對不同地質路基的工后沉降要求，針對不同地質條件的地基土選用了合理的條件的地基土選用了合理的10種地基種地基處理方法

26、。處理方法。 實際工程做法實際工程做法: 對于淺層軟弱地基采用了換填碾壓處理、對于淺層軟弱地基采用了換填碾壓處理、或換填砂墊層處理。或換填砂墊層處理。 對于深層軟基的主要地段采用了袋裝砂對于深層軟基的主要地段采用了袋裝砂井、塑料排水板的排水固結加預壓的處理方井、塑料排水板的排水固結加預壓的處理方法。法。 對于工后沉降要求高及路橋過渡段，根對于工后沉降要求高及路橋過渡段，根據地質條件和經濟對比，采用了砂樁、碎石據地質條件和經濟對比，采用了砂樁、碎石樁、粉噴樁、攪拌樁、旋噴樁等地基處理方樁、粉噴樁、攪拌樁、旋噴樁等地基處理方法。法。 對于有地震液化的粉土或粉細砂層的地對于有地震液化的粉土或粉細砂層

27、的地基段，采用了擠密砂樁的處理方法。基段，采用了擠密砂樁的處理方法。 1.4高速鐵路路基特點高速鐵路路基特點 控制路基變形控制路基變形 路基剛度的均勻性路基剛度的均勻性 在列車運行及自然條件下的穩定性在列車運行及自然條件下的穩定性 結 論 強度高、剛度大的路基基床 沉降很小或沒有沉降的地基 沿線路方向平緩變化的剛度 高速鐵路路基設計高速鐵路路基設計暫規的主要內容暫規的主要內容 1.路基一般規定路基一般規定 主要提出了高速鐵路路基的設計主要提出了高速鐵路路基的設計原則。對路堤段和路塹段的路基原則。對路堤段和路塹段的路基結構結構斷面斷面做出了具體規定。規定路肩寬度做出了具體規定。規定路肩寬度為為1

28、. 4 m，規定了路基面上，規定了路基面上動應力動應力設設計值為計值為100 Kpa。 雙線路堤標準橫斷面示意圖雙線路堤標準橫斷面示意圖雙線路塹（硬質巖石）標準橫斷面示意圖雙線路塹（硬質巖石）標準橫斷面示意圖雙線路塹（土質、軟質巖石及強風化硬質巖石）雙線路塹（土質、軟質巖石及強風化硬質巖石）標準橫斷面示意圖標準橫斷面示意圖單線路堤標準橫斷面示意圖單線路堤標準橫斷面示意圖單線路塹（硬質巖石）標準橫斷面示意圖單線路塹（硬質巖石）標準橫斷面示意圖單線路塹（土質、軟質巖石及強風化硬質巖石）單線路塹（土質、軟質巖石及強風化硬質巖石）標準橫斷面示意圖標準橫斷面示意圖路堤實景圖路堤實景圖路基面上設計動應力路

29、基面上設計動應力及分布圖及分布圖動應力沿深度衰減曲線動應力沿深度衰減曲線動應力衰減曲線土壓力曲線 施工中提出了對沉降控制較困難的軟土施工中提出了對沉降控制較困難的軟土和松軟上地段路基，應做好施工組織設計，和松軟上地段路基，應做好施工組織設計，提前安排施工，保證必要的預壓期。如日本提前安排施工，保證必要的預壓期。如日本對良好地基的有碴軌道路堤填筑后一般放置對良好地基的有碴軌道路堤填筑后一般放置1個月以上，地基不良地段路堤放置個月以上，地基不良地段路堤放置6個月以個月以上；粘土地基上的路堤板式軌道放置上；粘土地基上的路堤板式軌道放置6個月個月以上，其他地基放置以上，其他地基放置3個月以上；同時，進

30、個月以上；同時，進行必要的沉降觀測，并測算沉降穩定時間。行必要的沉降觀測，并測算沉降穩定時間。法國和德國強調要詳細地質地基勘察，一般法國和德國強調要詳細地質地基勘察，一般安排路堤施工工期比較長，以保證予壓時間，安排路堤施工工期比較長，以保證予壓時間，達到穩定時間和沉降要求。達到穩定時間和沉降要求。 2.基床基床 對路基基床結構形式和尺寸做了具體對路基基床結構形式和尺寸做了具體規定，路基基床由表層和底層組成。表層規定，路基基床由表層和底層組成。表層厚度應為厚度應為0. 7m，底層厚度應為，底層厚度應為2. 3m，總厚，總厚度為度為3. 0m。其中，基床表層由。其中，基床表層由5l0cm厚的厚的瀝

31、青混凝土和瀝青混凝土和65-60cm厚的級配碎石或級配厚的級配碎石或級配砂礫石組成。砂礫石組成。 日本通過變形控制，美國通過強度控日本通過變形控制，美國通過強度控制來確定雙控指標。制來確定雙控指標。 對路基基床填筑材料和壓實標準提出對路基基床填筑材料和壓實標準提出了具體要求。基床表層應采用級配碎石或級了具體要求。基床表層應采用級配碎石或級配砂礫石等材料。基床底層應采用配砂礫石等材料。基床底層應采用A、B組填組填料或改良土，其壓實標準應符合料或改良土，其壓實標準應符合客運專線客運專線基床表層級配碎石技術條件基床表層級配碎石技術條件的規定。的規定。填料填料厚度厚度（m）壓實標準壓實標準地基系數地基

32、系數K30（Mpa/m）動態變形模量動態變形模量Evd（Mpa）孔隙率孔隙率n級配砂礫石級配砂礫石0.60.65190 5518% 3.路堤路堤 對基床以下路堤填料和壓實標準做了對基床以下路堤填料和壓實標準做了規定。基床以下路堤填料應優先選用規定。基床以下路堤填料應優先選用A、B組填料和組填料和C組塊石、碎石、礫石類填料，當組塊石、碎石、礫石類填料，當選用選用C組細粒土填料時，應根據土源性質進組細粒土填料時，應根據土源性質進行改良后填筑，其壓實標準應符合規定。行改良后填筑，其壓實標準應符合規定。 對地基條件提出了要求，當路堤基底以對地基條件提出了要求，當路堤基底以下壓縮層范圍內（一般不小于下壓

33、縮層范圍內（一般不小于25m)的地基土的地基土不符合路堤地基技術條件要求時，應作工后不符合路堤地基技術條件要求時，應作工后沉降分析。沉降分析。 對路基工后沉降量提出了要求，路基工對路基工后沉降量提出了要求，路基工后沉降量不應大于后沉降量不應大于5cm，年沉降速率應小于，年沉降速率應小于2cm年。橋臺臺尾過渡段路基工后沉降量年。橋臺臺尾過渡段路基工后沉降量不應大于不應大于3cm。 4.路塹路塹 對軟質巖、強風化巖及土質路塹的基床對軟質巖、強風化巖及土質路塹的基床處理提出了要求。處理提出了要求。 （1）基床表層深度范圍內應進行換填并）基床表層深度范圍內應進行換填并滿足要求。滿足要求。 (2)基床表

34、層以下，基床底層表面作成向基床表層以下，基床底層表面作成向兩側兩側4%排水坡。且在基床范圍內不得夾有排水坡。且在基床范圍內不得夾有Psl. 5MPa或或0. 18MPa的土層。否的土層。否則應進行改良或加固處理。則應進行改良或加固處理。 (3)土質路塹地層其土質不滿足基床底層土質路塹地層其土質不滿足基床底層填料條件時，應換填填料條件時，應換填A、 B組填料或改良土，組填料或改良土，厚度不小于厚度不小于0. 5m,并應分層碾壓至相應的壓并應分層碾壓至相應的壓實標準。實標準。 5.過渡段過渡段 4.5.1路堤與橋臺連接處應設置過渡段。路堤與橋臺連接處應設置過渡段。 4.5.3路堤與橫向結構物（立交

35、框構、箱涵路堤與橫向結構物（立交框構、箱涵等）連接處，應設置過渡段等）連接處，應設置過渡段 。 4.5.3路堤與路塹連接處，應設置過渡段。路堤與路塹連接處，應設置過渡段。 4.5.4土質、軟質巖及強風化硬質巖路塹與土質、軟質巖及強風化硬質巖路塹與隧道連接地段，應設置長度不小于隧道連接地段，應設置長度不小于20m的過渡的過渡段，并采用漸變厚度的混凝土或摻入適量水泥段，并采用漸變厚度的混凝土或摻入適量水泥的級配碎石填筑。的級配碎石填筑。 臺尾路堤過渡段設置方式示意圖臺尾路堤過渡段設置方式示意圖路堤與橫向結構物連接處過渡段設置示意圖路堤與橫向結構物連接處過渡段設置示意圖 當路堤與路塹連接處為堅硬巖石

36、當路堤與路塹連接處為堅硬巖石路塹時，在路塹側順原地面縱向開挖路塹時，在路塹側順原地面縱向開挖臺階，臺階高度臺階，臺階高度0. 6m左右。并應在路左右。并應在路堤一側設置過渡段堤一側設置過渡段 當路堤與路塹連接處為軟質巖石或當路堤與路塹連接處為軟質巖石或土質路塹時，應順原地而縱向挖成土質路塹時，應順原地而縱向挖成1：2的坡面的坡面 ，坡向上開挖臺階，臺，坡向上開挖臺階，臺階高度階高度0. 6m左右。左右。 6.路基排水路基排水 路基面排水設計應結合電纜槽、接觸路基面排水設計應結合電纜槽、接觸網桿立柱、聲屏障等具體工程，適當加強網桿立柱、聲屏障等具體工程，適當加強路基的橫向排水設施。路基的橫向排水

37、設施。 7.路基坡面防護路基坡面防護 4.7.1路堤邊坡應設置坡面防護工程，路堤邊坡應設置坡面防護工程，防護工程應視填料性質、氣候條件、邊坡防護工程應視填料性質、氣候條件、邊坡高度、浸水及沖刷等具體情況囚地制宜采高度、浸水及沖刷等具體情況囚地制宜采取適宜的防護形式。取適宜的防護形式。 4.7.2 土質、軟質巖及強風化的硬質巖土質、軟質巖及強風化的硬質巖路塹的邊坡坡而（含邊坡平臺、側溝平臺）路塹的邊坡坡而（含邊坡平臺、側溝平臺）均應進行防護或加固。均應進行防護或加固。 鐵路漿砌片石坡面防護鐵路漿砌片石坡面防護路基邊坡工程措施片石片石防護防護植被植被防護防護工程措施工程措施 8.路基支擋路基支擋

38、4.8.1重力式擋土墻應采用片石混凝上或重力式擋土墻應采用片石混凝上或混凝上澆筑。混凝上澆筑。 4.8.2應盡量避免設置高度大于應盡量避免設置高度大于12m的垂的垂力式路肩墻和路塹墻及高度大于力式路肩墻和路塹墻及高度大于10m的重力的重力式路堤墻，無法避免時應適當提高安全系數。式路堤墻，無法避免時應適當提高安全系數。對于輕型支擋結構，根據結構型式、擋土墻對于輕型支擋結構，根據結構型式、擋土墻高度等因素亦應適當提高安全系數。高度等因素亦應適當提高安全系數。 隧道進口擋土墻 9.其它其它 4.9.1區間直線地段接觸網立柱內側距區間直線地段接觸網立柱內側距軌道中心應不小于軌道中心應不小于3. 1 m

39、。 4.9.2電纜槽應采用混凝土預制構件砌電纜槽應采用混凝土預制構件砌筑，設置于路肩上，并應采取措施，及時筑，設置于路肩上，并應采取措施，及時排除基床表層和電纜槽內的積水。排除基床表層和電纜槽內的積水。 4.9.3聲屏障應設置于電纜槽外側。聲屏障應設置于電纜槽外側。 4.9.4路基上的各種設備宜與路基同步路基上的各種設備宜與路基同步修建，并不得因其設置而損壞和危及路基修建，并不得因其設置而損壞和危及路基的穩固與安全。的穩固與安全。 路基鋪設無碴軌道的關鍵技術路基鋪設無碴軌道的關鍵技術 由于受調整能力的限制無碴軌道對路由于受調整能力的限制無碴軌道對路基沉降尤其是不均勻沉降的要求相當嚴格。基沉降尤

40、其是不均勻沉降的要求相當嚴格。工后沉降或不均勻沉降過大工后沉降或不均勻沉降過大是導致路基鋪是導致路基鋪設無碴軌道失敗的主要原因，而地基的不設無碴軌道失敗的主要原因，而地基的不確定性是潛在的風險。確定性是潛在的風險。沉降變形的控制和沉降變形的控制和規避地基地質條件的風險規避地基地質條件的風險是路基鋪設無碴是路基鋪設無碴軌道的關鍵。軌道的關鍵。 3. 1路基鋪設無碴軌道的適應范圍路基鋪設無碴軌道的適應范圍 在德國的規范中有如下規定：在德國的規范中有如下規定： 在路基工后殘余變形量大于扣件允許的在路基工后殘余變形量大于扣件允許的運營調整量與軌道結構變形校正余量差值運營調整量與軌道結構變形校正余量差值

41、的的4倍以上，或者不能排除該下沉量的路基倍以上，或者不能排除該下沉量的路基上，不應鋪設無碴軌道。上，不應鋪設無碴軌道。 在不能清楚掌握沉陷危險（如地質構造在不能清楚掌握沉陷危險（如地質構造的活動帶、礦山開采下沉區等）或可能出的活動帶、礦山開采下沉區等）或可能出現不均勻隆起（如干旱區的一些路塹）的現不均勻隆起（如干旱區的一些路塹）的路基上，不應鋪設無碴軌道。路基上，不應鋪設無碴軌道。 在地下水位高于鋼軌頂面下在地下水位高于鋼軌頂面下1. 5m的地的地段不應鋪設無碴軌道。段不應鋪設無碴軌道。 在國內，針對遂渝線，規定在在國內，針對遂渝線，規定在地基地質復雜和工后沉降難以準確地基地質復雜和工后沉降難

42、以準確預測時不應鋪設無碴軌道。當有地預測時不應鋪設無碴軌道。當有地下水影響時，按照我國鐵路路基設下水影響時，按照我國鐵路路基設計規范的要求，暫定為地下水位應計規范的要求，暫定為地下水位應低于路基面低于路基面1.5m（路肩高程需高出（路肩高程需高出水位高度加毛細水強烈上升高度再水位高度加毛細水強烈上升高度再加加0.5m）。）。3.2地質勘察地質勘察 在德國的規范中要求：在德國的規范中要求： 目的：目的：能足夠準確地評價地基和路基土能足夠準確地評價地基和路基土工結構物的變形狀態。工結構物的變形狀態。 要求：要求：主勘探斷面的平均間隔為主勘探斷面的平均間隔為50m，在間隔的地質情況明確的情況下，可以

43、加大在間隔的地質情況明確的情況下，可以加大到到100m。需要時（過渡段或地質復雜地。需要時（過渡段或地質復雜地段），要在主勘探斷面之間作其他間接的地段），要在主勘探斷面之間作其他間接的地質勘探，比如物探的辦法也是允許的。勘探質勘探，比如物探的辦法也是允許的。勘探的深度在滿足一般的勘探規范的基礎上，還的深度在滿足一般的勘探規范的基礎上，還要求不低于鋼軌頂面下要求不低于鋼軌頂面下6m。 國內的要求（針對遂渝線）：能準國內的要求（針對遂渝線）：能準確查明地基地質條件和填料工程性質，確查明地基地質條件和填料工程性質，提供評價地基和路基結構物的變形狀態提供評價地基和路基結構物的變形狀態必要的地質資料；要

44、求沿線路布置地質必要的地質資料；要求沿線路布置地質勘察橫斷面，間距不大于勘察橫斷面，間距不大于50m，在過渡，在過渡段或復雜地段應適當加密并進行縱斷面段或復雜地段應適當加密并進行縱斷面勘察。勘察橫斷面上的地質點不應少于勘察。勘察橫斷面上的地質點不應少于3個。地質勘察采用綜合勘探技術。個。地質勘察采用綜合勘探技術。3.3沉降控制沉降控制 路基上鋪設無碴軌道的核心問題路基上鋪設無碴軌道的核心問題是沉降控制。是沉降控制。無碴軌道對沉降變形特無碴軌道對沉降變形特別敏感，特別是不均勻沉降。無碴軌別敏感，特別是不均勻沉降。無碴軌道鋪設后對路基沉降變形的調整范圍道鋪設后對路基沉降變形的調整范圍是極其有限的，

45、一般局部的沉降應在是極其有限的，一般局部的沉降應在扣件的可調整范圍，大范圍的均勻沉扣件的可調整范圍，大范圍的均勻沉降應該滿足線路豎曲線圓順的要求。降應該滿足線路豎曲線圓順的要求。 對于調高量對于調高量為為30rnm的扣件，的扣件，如果允許在施工如果允許在施工中調高中調高+6 mm和和-4mm，那么只剩，那么只剩20mm可以調整，可以調整，再考慮軌道結構再考慮軌道結構變形要留有變形要留有5mm的余量，實際留的余量，實際留給運營部門的可用于路基沉降調整的僅為給運營部門的可用于路基沉降調整的僅為15mm。這是局部調整的極限。這是局部調整的極限。 對于對于20m范圍內的情況，德國的規范范圍內的情況，德

46、國的規范的規定可以到的規定可以到20mm。對于更大范圍的均。對于更大范圍的均勻沉降，德國的經驗是為扣件的運營可調勻沉降，德國的經驗是為扣件的運營可調整范圍的整范圍的3倍，規范要求為扣件可調整范倍，規范要求為扣件可調整范圍的圍的2倍，也就是倍，也就是30mm。過渡段沉降的逐。過渡段沉降的逐漸過渡和折角的要求也在于控制不均勻沉漸過渡和折角的要求也在于控制不均勻沉降。降。 由于對沉降控制的要求較高，而影響沉由于對沉降控制的要求較高，而影響沉降計算的影響因素較多，沉降控制己完全超降計算的影響因素較多，沉降控制己完全超出了處理方法的計算精度，因此，規定的工出了處理方法的計算精度，因此，規定的工后沉降己不

47、再是最初設計的預留值，是一個后沉降己不再是最初設計的預留值，是一個允許出現的允許出現的誤差值誤差值。 由于無碴軌道對不均勻沉降的嚴格要求，由于無碴軌道對不均勻沉降的嚴格要求，如預留沉降、路基與橋梁及隧道是很難協調如預留沉降、路基與橋梁及隧道是很難協調的，只有在共同追求不產生工后沉降的基礎的，只有在共同追求不產生工后沉降的基礎上才能較好地實現各種過渡，也就是上才能較好地實現各種過渡，也就是零沉降零沉降的概念。的概念。工后沉降實際上是零沉降控制基礎工后沉降實際上是零沉降控制基礎上的允許偏差。上的允許偏差。這一點對于軟土地基處理的這一點對于軟土地基處理的思想和方法都有較大的影響。思想和方法都有較大的

48、影響。 沉降控制的工程要求沉降控制的工程要求 每每50m設一個沉降觀測斷面。設一個沉降觀測斷面。 特殊地段需加密觀測斷面。如涵特殊地段需加密觀測斷面。如涵洞、過渡段。洞、過渡段。 路肩的沉降觀測要精確，以作為路肩的沉降觀測要精確，以作為工后沉降的依據。工后沉降的依據。 由于沉降計算是不夠精確的，不足以控由于沉降計算是不夠精確的，不足以控制無碴軌道的工后沉降。為保證精度和有效制無碴軌道的工后沉降。為保證精度和有效的控制，應進行系統的觀測與分析評估。系的控制，應進行系統的觀測與分析評估。系統的觀測在于有一定的數量和設定在恰當的統的觀測在于有一定的數量和設定在恰當的斷面，并以合理的觀測周期進行觀測。

49、同時斷面，并以合理的觀測周期進行觀測。同時系統的分析評估也是非常必要的。系統的分析評估也是非常必要的。 系統的分析評估有大致三個部分：系統的分析評估有大致三個部分： 1、測試數據和趨勢確定度的檢驗：測試數據和趨勢確定度的檢驗：要求其相關系數要求其相關系數r2 0.85時為時為“優優”； 2、預測穩定性檢驗：根據已有的觀預測穩定性檢驗：根據已有的觀測數據和回歸曲線，推測一定時期（一般測數據和回歸曲線，推測一定時期（一般為為6個月）后的沉降，當偏差個月）后的沉降，當偏差8mm時，認時，認為預測的穩定性達到了為預測的穩定性達到了“優優”；而且預測；而且預測一般在填土完成后經一般在填土完成后經3-6個

50、月的測量時間個月的測量時間才能建立。才能建立。 3、預測準確性的要求：認為當預測預測準確性的要求：認為當預測的時間滿足條件的時間滿足條件s（t）s （t=）75%時，預測才是準確的。時，預測才是準確的。3.4基床結構基床結構 在德國規范中：在德國規范中： 無碴軌道：無碴軌道： 在持力層下的級配碎石在持力層下的級配碎石頂面為平面，級配碎石采用頂面為平面，級配碎石采用KG2,要求滲要求滲透系數透系數kf 5 10-5 m/s。 有碴軌道：采用有碴軌道：采用KG1，要求滲透系，要求滲透系數數kf 1 10-5 m/s。德國有碴軌道和無碴軌道路基的路堤斷面圖德國有碴軌道和無碴軌道路基的路堤斷面圖德國有

51、碴軌道和無碴軌道路基的路塹斷面圖德國有碴軌道和無碴軌道路基的路塹斷面圖 3. 5基床以下路堤基床以下路堤 對于基床以下的路堤，有碴和對于基床以下的路堤，有碴和無碴在德國規范中基本上是相同的，無碴在德國規范中基本上是相同的，使用的填料細粒含量較高時要在地使用的填料細粒含量較高時要在地基上設置粗粒料隔水層。而在我國基上設置粗粒料隔水層。而在我國的規范中沒有強調這一點。的規范中沒有強調這一點。 36過渡段過渡段 對于過渡段，德國以正梯形為主，同對于過渡段，德國以正梯形為主，同時對于正梯形后面過渡段的過渡區的填料時對于正梯形后面過渡段的過渡區的填料和壓實度也有特殊的要求，也就是實際的和壓實度也有特殊的

52、要求，也就是實際的過渡段要大于過渡段要大于4倍的橋臺高度，并要大于等倍的橋臺高度，并要大于等于于20m。 德國路橋過渡段結構形式德國路橋過渡段結構形式加強壓實度，加強壓實度，材質要好材質要好 3.7地基條件地基條件 對于地基承載力，在德國和法國的規對于地基承載力，在德國和法國的規范中要求地基的范中要求地基的Ev2 45MN/m2時才能施時才能施作上面的墊層。在日本要求，路塹：作上面的墊層。在日本要求，路塹：K30 100MN/m3；路堤：砂質土標準貫入基；路堤：砂質土標準貫入基數數N20，亞粘土、亞砂土標準貫入基數，亞粘土、亞砂土標準貫入基數N4。 主要包括：主要包括： 1、原地面處理原地面處

53、理 2、塑料排水板塑料排水板 3、袋裝砂井施工袋裝砂井施工 4、擠密砂樁和碎石樁施工擠密砂樁和碎石樁施工 5、粉噴樁施工粉噴樁施工 6、土工格柵碎石墊層施工土工格柵碎石墊層施工 7、CFG樁施工樁施工客運專線地基處理施工工藝及方法客運專線地基處理施工工藝及方法4.1原地面處理原地面處理一、施工質量控制要點一、施工質量控制要點1、檢查地基條件（按、檢查地基條件（按驗標驗標要求）；要求）；2、做好排水工作和清表后的晾曬工作；、做好排水工作和清表后的晾曬工作；3、換填材料是否符合設計要求（做液塑限、換填材料是否符合設計要求（做液塑限、擊實等試驗）；擊實等試驗）；4、壓實度能否滿足設計要求；、壓實度能

54、否滿足設計要求；5、路基寬度是否符合設計要求。、路基寬度是否符合設計要求。地表清理現場地表清理現場 二、工程問題和解決方法二、工程問題和解決方法 工程問題：回填細粒土后，碾壓達工程問題：回填細粒土后，碾壓達不到要求的地基系數不到要求的地基系數k30。 解決方法：取土樣做含水量試驗，解決方法：取土樣做含水量試驗，鑒別含水量是否合適，若高，則應進行鑒別含水量是否合適，若高，則應進行翻曬；反之，則要灑水。如仍達不到設翻曬；反之，則要灑水。如仍達不到設計要求，則要與設計代表聯系，商討處計要求，則要與設計代表聯系，商討處理辦法。有可能是受下層軟土的影響。理辦法。有可能是受下層軟土的影響。4.2塑料排水板

55、塑料排水板一、加固原理一、加固原理 根據固結理論，黏性土固結所需的時根據固結理論，黏性土固結所需的時間和排水距離的平方成正比，在軟土地層間和排水距離的平方成正比，在軟土地層中按一定的間距和布置形式打設塑料排水中按一定的間距和布置形式打設塑料排水板，可增加上層的有效排水途徑，縮短排板，可增加上層的有效排水途徑，縮短排水距離，在路基荷載的作用下，土層中的水距離，在路基荷載的作用下，土層中的孔隙水通過塑料排水板的濾膜滲入到溝槽孔隙水通過塑料排水板的濾膜滲入到溝槽內，并沿著溝槽豎向排入地面的砂墊層內。內，并沿著溝槽豎向排入地面的砂墊層內。再通過砂墊層排至路基兩側的排水溝中，再通過砂墊層排至路基兩側的排

56、水溝中，加快地基固結速率。使路基沉降在路堤填加快地基固結速率。使路基沉降在路堤填筑及預壓期間基本完成筑及預壓期間基本完成 。 二、適用范圍二、適用范圍 適用于軟土層較厚、路堤較高地適用于軟土層較厚、路堤較高地段。特別是當天然上層的水平排水性段。特別是當天然上層的水平排水性能比垂直方問大時，采用塑料排水板能比垂直方問大時，采用塑料排水板加速固結效果較好。加速固結效果較好。三、施工工藝三、施工工藝 塑料排水板施工工藝見流程圖。塑料排水板施工工藝見流程圖。塑料排水板施工工藝流程圖塑料排水板施工工藝流程圖 塑料排水板每盤長塑料排水板每盤長200 m，固定在插板機的輪軸上，固定在插板機的輪軸上，它通過插

57、板機的導管插人地它通過插板機的導管插人地層，施工時經排水板導管上層，施工時經排水板導管上部滾輪，通過導管靴穿出，部滾輪，通過導管靴穿出，導管連同排水板通過導管連同排水板通過h四、插板作業和施工要點四、插板作業和施工要點形錨銷壓人土中。將排水板插入設計深度后，形錨銷壓人土中。將排水板插入設計深度后，拔出導管，排水板便留在土中，然后剪斷，即拔出導管，排水板便留在土中，然后剪斷，即完成一根排水板的插設。完成一根排水板的插設。 作業程序：作業程序： （1）首先進行清表，填筑路拱，壓實）首先進行清表，填筑路拱，壓實后路拱兩側與原地面高度相同，中間部分后路拱兩側與原地面高度相同，中間部分比兩側高出比兩側高

58、出20 cm。 （2）在路拱上鋪設）在路拱上鋪設30 cm厚的砂墊層并碾厚的砂墊層并碾壓，提供合格的操作場地。壓，提供合格的操作場地。（3）嚴格按施工圖設計的位置及間距進）嚴格按施工圖設計的位置及間距進行測放。排水板間距為行測放。排水板間距為1.2 m，呈等邊三角，呈等邊三角形布置。排水板的頂部伸入砂墊層至少形布置。排水板的頂部伸入砂墊層至少30 cm，使其與砂墊層溝通，保證排水暢通。，使其與砂墊層溝通，保證排水暢通。 （4）插板機上設有明顯的進尺標記，）插板機上設有明顯的進尺標記，以控制排水板的打設深度。以控制排水板的打設深度。 （5）塑料排水板在打設過程中應保證）塑料排水板在打設過程中應保

59、證排水帶不扭曲、透水膜不被撕破和污染。排水帶不扭曲、透水膜不被撕破和污染。 （6）打設過程中，不得使用長度不夠）打設過程中，不得使用長度不夠的塑料排水板、以確保排水性能。的塑料排水板、以確保排水性能。 （7）排水板與錨銷連接應一可靠，錨）排水板與錨銷連接應一可靠，錨銷與導管下端口密封應嚴密，以免進泥。銷與導管下端口密封應嚴密，以免進泥。本施工中采用本施工中采用h形錨銷，一是防止打設過形錨銷，一是防止打設過程中土層與插板直接接觸，損傷排水板；程中土層與插板直接接觸，損傷排水板；二是防止泥土進人導管。二是防止泥土進人導管。 （8）打設后外露的排水板不得遭污染，）打設后外露的排水板不得遭污染，應及時

60、清除排水板周圍帶出的泥土并用砂應及時清除排水板周圍帶出的泥土并用砂填實。填實。 （9）進場堆放的塑料排水板應予以遮）進場堆放的塑料排水板應予以遮蓋，防止在陽光中暴露而老化。蓋，防止在陽光中暴露而老化。 插板施工完畢后，首先將砂墊層表面插板施工完畢后，首先將砂墊層表面刮平，然后將高出砂墊層的排水板割斷，刮平，然后將高出砂墊層的排水板割斷，使之與砂墊層頂面相平，再鋪設土工格柵。使之與砂墊層頂面相平，再鋪設土工格柵。在路基邊坡處土工格柵要向路基內回折在路基邊坡處土工格柵要向路基內回折2.5 m，回折后的土工格柵比平鋪時的土工格，回折后的土工格柵比平鋪時的土工格柵高柵高0. 1 m。 土工格柵鋪設完畢