1、目 錄1、編制依據52、適用范圍63、工程簡介63.1工程概況63.3施工條件83.4工程數量83.5工程特點、難點103.6節點工期計劃及車輛限速計劃10門式墩施工節點工期10門式墩施工車輛限速時間計劃11工期保證措施113.7勞動力組織123.8主要機械設備配備143.9施工主要材料154、既有線施工危險源因素分析155、施工實施方案175.1施工準備17辦理既有線施工相關手續17地下管線保護17接觸網支柱遷改175.1.4 站改及過渡工程施工185.2施工順序安排195.3主要施工方法及施工工藝19防護柵欄19鉆機平臺填筑19鉆孔樁施工19承臺、墊塊施工20承臺基坑開挖監控量測措施21墩

2、柱施工22帽梁施工226.安全保證體系及措施316.1安全保證體系框圖326.2安全保證制度32安全責任制度32教育、學習、培訓制度32施工人員、安檢人員持證上崗制度33安全檢查制度33安全事故報告制度33安全獎罰制度336.3安全保證措施34既有線上作業的要求34既有線施工重點35既有線施工防護措施36進行下部構造施工的安全要求377.保證既有線行車安全應急預案377.1組織機構及職責387.2緊急救援相關配合單位聯系電話407.3應急物資設備417.4應急預案427.5事故緊急應變過程的步驟447.6急應變過程的聯絡、報警和報案及信息發布、處置工作458、文明、環保施工保障措施488.1.

3、文明、環保施工目標488.2.文明施工管理體系488.3.文明施工措施508.3.1.組織領導508.3.2.健全管理制度508.3.3.加強思想政治工作508.3.4.文明施工技術措施518.3.4.環境衛生管理528.4、環保、水保措施528.4.1 施工環保、水保措施528.4.2 環保、水保組織機構539、附件（圖）56附件一：德天支線立交特大橋門式墩梁部支架檢算資料附圖一：德天支線立交特大橋1927#墩與既有寶成鐵路交叉平面圖附圖二：德天支線立交特大橋1927#門式墩支架構造圖附圖三：德天支線立交特大橋39、40、46#門式墩支架構造圖附圖四：德天支線立交特大橋門式墩防電棚架施工圖附

4、圖五：德天支線德陽北站站改平面布置圖附圖六：德天支線立交特大橋1927#墩施工便道及臨時設施規劃平面圖附圖七：德天支線立交特大橋門式墩承臺開挖豎井防護設計圖附圖八：德天支線立交特大橋門式支架施工圖附圖九：德天支線立交特大橋門式墩施工計劃進度網絡圖德天支線立交特大橋門式墩施工專項方案1、編制依據德天支線立交特大橋施工圖（第二冊）；客運專線鐵路橋涵工程施工技術指南（Z213-2005）；鐵路混凝土工程施工技術指南（Z210-2005）客運專線無砟軌道鐵路工程施工技術指南（Z216-2007）鐵路工程施工安全技術規程（上冊）（B10401.1-2003）鐵路工程施工安全技術規程（下冊）（B10401

5、.2-2003）成都鐵路局營業線施工安全管理實施細則鐵路混凝土與砌體工程施工規范(B10210-2001)施工現場臨時用電安全技術規范(JGJ46-2005)客運專線鐵路橋涵工程施工質量驗收暫行標準（鐵建設2005160號）鐵路混凝土與砌體工程施工質量驗收標準（B10424-2003）鐵路混凝土工程施工質量補充標準（鐵建設2005160號）客運專線無砟軌道鐵路工程施工質量驗收暫行標準（鐵建設200785號）鐵路管理技術規程；鐵路營業線施工安全管理辦法（鐵辦2008190號）；鐵路工務安全規則（鐵運2006177號）；鐵路200250k/h既有線技術管理暫行辦法（鐵科技200761號）；成綿樂鐵

6、路客運專線CMLZQ-2標段2010年施工組織設計；現場施工調查資料及本單位類似工程施工經驗。2、適用范圍本方案適用范圍為：新建鐵路成都至綿陽、樂山客運專線德天支線立交特大橋19#27#、39#、40#、46#門式橋墩（樁基、承臺、墩柱及帽梁）施工。3、工程簡介3.1工程概況新建鐵路成都至綿陽至樂山客運專線德天支線立交特大橋（中心里程為D2K91780.2），其中19#27#門式橋墩與既有寶成鐵路（上行線K598070處）以5°22/角度上跨立交。跨既有寶成鐵路（電氣化鐵路）上部結構設計采用24預制簡支箱梁，下部結構設計采用鉆孔樁承臺基礎、門式橋墩； 39#、40#門式橋墩與既有德天

7、支線鐵路以30°28/角度上跨立交。跨既有德天支線鐵路上部結構設計采用32預制簡支箱梁，下部結構設計采用鉆孔樁承臺基礎、門式橋墩；46#門式橋墩與既有德天支線鐵路以35°51/角度上跨立交。跨既有德天支線鐵路上部結構設計采用24預制簡支箱梁，下部結構設計采用鉆孔樁承臺基礎、門式橋墩。19#27#墩左右邊墩均位于既有寶成鐵路德陽車站一、二號站臺上。其中19#27#門式墩左側邊墩及16#18#普通墩均位于一號站臺上，并侵入德陽站既有3#道，從16#27#墩需拆除一號站臺長度達340米，另18#墩正位于車站人行地道的小里程側出口上，影響一側地道出口的通行；19#22#門式墩的右側

8、邊墩位于二號站臺上，基本不影響既有4道的通行，從19#22#墩需拆除二號站臺長度達85米，23#26#門式墩右側邊墩侵占既有6#道線，27#門式墩右側邊墩及28#墩位侵占既有6#、機車整備線的道岔處，影響道岔運行。39#、40#、46#墩左右邊墩均位于既有德天支線鐵路兩側的路基邊坡上，其左、右兩側墩柱設計均為矩形，每個承臺設計鉆孔樁均為5根，鉆孔樁類型均為1.25孔徑的摩擦樁。其余參數如表3.11：3.11各墩參數表序號墩號設計樁長（m）承臺尺寸（長×寬×高）墩柱尺寸（長×寬×高）承臺底標高（m）既有線軌頂標高（m）帽梁底標高（m）備注119補勘7.1&

9、#215;7.1×2.52.8×2.8×10499.907502.32512.407220補勘7.1×7.1×2.52.8×2.8×10.2499.706502.28512.406321補勘7.1×7.1×2.52.8×2.8×10.4500.081502.24512.781422補勘7.1×7.1×2.52.8×2.8×11.4499.331502.21513.031523補勘7.1×7.1×2.52.8×2.8&

10、#215;11.3499.657502.23513.357624補勘7.1×7.1×2.52.8×2.8×11.3499.858502.25513.658725補勘7.1×7.1×2.52.8×2.8×11.2500.135502.28513.835826補勘7.1×7.1×2.52.8×2.8×12.1499.388502.30513.988927補勘7.1×7.1×2.52.8×2.8×12.1499.516502.32514.11

11、6103926.57.1×7.1×2.52.8×2.8×14.5496.334501.42513.334外軌面114029.57.1×7.1×2.52.5×2.5×16.8493.971499.70513.271混凝土路面1246217.1×7.1×2.52.8×2.8×11.7496.624501.40510.824外軌面19#27#墩與既有寶成鐵路交叉平面圖詳見【附圖一】，橋墩墩柱結構圖詳見【附圖二】。門式墩凈跨均為：23.2，其帽梁為C50預應力鋼筋混凝土矩形梁，梁寬3

12、.2，梁高2.8。39#40#、46#門式墩凈跨分別為：21.7、13.5、19.7，其帽梁為C50預應力鋼筋混凝土矩形梁，截面尺寸（寬×高）分別為： 3.2×2.5、3.2×2.2、3.2×2.5，其橋墩墩柱結構圖詳見【附圖三】。3.2地質、水文情況19#27#墩位于舊德陽站內，表層土02.5m為人工填土，基本承載力為00.12mpa，2.57.5m為粉質粘土，基本承載力為00.15 mpa，7.5m以下至樁底均為粗圓礫土，基本承載力為00.28 mpa；39#、40#、46#墩處原地面04.0為粉質粘土，基本承載力為00.15 mpa，4.0m以下至

13、樁底均為粗圓礫土，基本承載力為00.28 mpa，并夾有部分細圓礫土。本地區地震動峰加速度值為0.10，工程地質條件較好。該施工段主要受西南季風氣候和地形影響，冬無嚴寒，夏多暴雨，陰天多、日照少，雨季集中在每年的48月份，年平均降雨918.2毫米，年平均氣溫18.3，年最高氣溫37.3，最低氣溫-5.9。地表水、地下水較豐富，施工地段地下水位標高為489.89。地下水、地表水環境作用類別為H1、L1，對混凝土均無侵蝕性。3.3施工條件經現場調查，19#27#門式墩左側邊墩施工道路從D2K92+100處（客專里程）左側既有小路進入車站內，右側邊墩施工道路已有既有道路通到車站圍墻邊，可跨過廢除的6

14、#、機車整備線位置進入施工場地。39#、40#、46#墩處可利用當地5.0寬的混凝土村道與縱向施工便道相通，作為施工機械和物資的進出場道路。既有鐵路兩側均有地方水渠常年流水，水源豐富、水質較好，可作為施工用水。施工地段低壓線路已架設完畢，能滿足施工用電需要。3.4工程數量主要工程數量見（下頁）表3.41。表3.41主要工程數量表序號項目單位數量合計19#墩20#墩21#墩22#墩23#墩24#墩25#墩26#墩27#墩39#墩40#墩46#墩11.25鉆孔樁根/10/32010/31010/30010/27010/26010/25010/27010/28010/30010/26510/2951

15、0/210120/33452C40鋼筋混凝土承臺個/32/252.12/252.12/252.12/252.12/252.12/252.12/252.12/252.12/252.12/252.12/252.12/252.124/3025.13C40鋼筋混凝土墩柱個/32/153.42/1612/159.52/174.82/173.32/173.32/171.82/185.62/185.62/222.42/204.22/18424/2148.94C50混凝土帽梁3276.9276276276276276276276276234.4146.4218.43084.15鋼絞線8668.410808.7

16、10806.111891.511891.511891.511891.511888.28646.97695.95968.969888.65121937.86錨具套3240404040404040323232404487塑料波紋管(內徑90mm，外徑106mm)493.5614.5615.6680680680680680496.6467.3331.1601.67020.2注：19#27#、39#、46墩為1575鋼絞線，1515錨具；40墩為1675鋼絞線，1516錨具；3.5工程特點、難點根據設計資料和現場調查情況，19#27、39#、40#、46#門式墩跨既有線施工具有如下特點和難點：（1）、

17、該段位于既有寶成線的站場內，造成安全防護難度較大。樁基及承臺施工距既有線近，施工難度大，保證營業線暢通，施工安全壓力大。承臺基礎距擋碴墻最小距離只有0.6。（2）、該門式墩與既有線斜交，斜交角度較大，跨度大，施工難度大，機械設備對既有線的威脅大。（3）、橋址緊鄰既有寶成鐵路上、下行線，既有寶成線為電氣化鐵路，地下管線復雜，地上網線多。行車速度快，行車密度大，行車集中時段約35分鐘一趟車。門式墩帽梁底距既有線接觸網之間施工空間較小，施工難度大。（4）、因場地狹窄且臨近既有線選用大型機械施工安全隱患多，導致一些工序不能采用大型機械作業，組織協調難度大。（5）、涉及部門、產權單位多，既有寶成線是四川

18、省的鐵路運輸干線，車流量密度大，計劃要點施工難度較大。施工時需要鐵路車站、信號、電務、工務、行車、機務、調度、鐵通等多個鐵路設備管理單位配合，協調任務量大。3.6節點工期計劃及車輛限速計劃門式墩施工節點工期根據成綿樂公司編排工期要求，架梁進入德天支線特大橋的時間為2010年11月20日，門式墩應在2010年11月10日前全部施工完畢。因此根據計劃編排門式墩應在2010年4月20日前開工，方可保障2010年11月10日前完工。主要施工節點工期見表3.6.11。表3.6.11門式墩施工節點工期計劃表序號施工項目單位計劃備注備注1站改工程天202010.05.12010.05.202站臺拆除天820

19、10.05.202010.05.283接觸網拆除天72010.05.282010.06.054施工準備天52010.06.052010.06.105鉆孔樁施工天502010.06.102010.07.306承臺施工天152010.07.302010.08.157墩柱施工天252010.08.152010.09.108帽梁施工（含支架搭設）天602010.09.102010.11.109支架拆除、場地清理天52010.11.102010.11.15門式墩施工車輛限速時間計劃根據施工節點工期安排及施工需要，門式墩施工車輛限速時間計劃見下表3.6.21。表3.6.21門式墩施工車輛限速時間計劃表序號

20、施工限速項目限速標準（/）限速天數限速時間段序號1承臺施工45152010.07.3008.152墩柱施工45252010.08.1509.103帽梁施工（支架搭設）45602010.09.1011.10利用天窗4支架拆除、場地清理4552010.11.1011.15利用天窗工期保證措施1）必須依靠科學技術，積極推廣“四新”成果，科學管理，組織技術攻關，克服工程難點，實現整體推進，規模生產。2）高速鐵路施工工期應以建立在先進可靠的技術投入及科學管理的基礎上，成綿樂鐵路工程任務重、工期緊、要求高，施工外部條件不允許各單位有放松、懈怠情緒，各施工單位應加大技術投入，配備先進施工機械，選擇實力強、作

21、風硬、管理嚴的隊伍，嚴格兌現投標合同承諾的人員及設備，方能保證工程進度如期順利進行。3）以箱梁架設為主控，合理組織，均衡生產。配合既有線運營部門保證既有線正常運行的需要，制定合理的施工方案，科學組織。4）加強工程信息的交流，確保工程進展處于可控狀態。開工前均應制訂嚴格、細致的施工方案，工期安排、進度計劃、組織措施必須落實、細化到影響主控工序的工點或工序，在實施中對照計劃逐項落實，及時發現問題，分析原因，制訂措施。5）制定總施工計劃、月度施工計劃、周施工計劃、對于重點工序細化到日生產計劃，需要鐵路既有線運營部門配合施工的，如“天窗”時間等，按有關規定提前上報施工計劃，保證正常有序施工。 6）制定

22、跨既有線門式墩施工進度獎懲計劃，責任明確，獎罰分明，定期考核兌現，確保計劃的完成。3.7勞動力組織根據現場實際情況，成立19#27、39#、40#、46#門式墩施工架子隊，下設鉆孔樁施工班、鋼筋加工班、模板施工班、混凝土施工班、防護設施施工班、安全防護班等作業班組，組織各班組之間流水作業及平行作業施工。施工期間擬投入管理人員及勞動力見表3.71。表3.71管理人員及勞動力表序號姓名職務職責備注1陳鋒貴現場施工領導小組組長負責全面協調、聯系、處理、現場總指揮等各項工作2何志剛現場施工領導小組副組長負責施工方案的編制、落實、檢查工作，協助組長的各項工作。3李榮飛總工程師制定施工方案、應急預案方案4

23、李學輝現場負責人負責施工現場生產指揮工作5李國群安全防護組負責人負責既有線安全防護方案編制、施工人員培訓工作6李林章安全員負責既有線安全防護、安全交底工作7張永榮工程部長編制應急預案并進行交底8寧俊鴻技術主管負責應急預案現場技術交底及管理9陳加明勞力配合及應急搶修組負責人負責勞力組織、進場、調配、統一指揮等工作，在應急狀態下作為搶修隊使用10李德前駐站聯絡員負責施工現場和車站調度值班員的聯系，登記要點、銷點、接觸網停電等工作，在施工時，負責與施工現場總指揮聯絡11黃芳勇物資供應組負責人負責所需物資的供給12龍武榮施工照明保障組負責人負責照明用電及發電機供電、用電安全等工作13邱太剛后勤保障組負

24、責人負責后勤保障工作以及醫療保障工作14司機工程機械、汽車工程機械操作、汽車運輸，12人15機修工機械修理工程機械設備的維修工作，4人16技術員技術交底、技術指導施工3人17測量員測量放樣及觀測2人18試驗員配合比配制及試件制作2人19鉆孔樁作業人員鉆孔樁施工36人20模板工承臺、立柱及墩身立模60人21鋼筋工鋼筋加工及安裝20人22混凝土工混凝土澆筑及養生輔助現場施工人員，22人23電焊工鋼筋焊接15人24電工日常用電供應、檢查及維護2人3.8主要機械設備配備主要機械設備配備見下表3.81。表3.81主要機械設備配備表序號機械設備名稱規格型號單 位數 量備 注1沖擊式鉆機45套202汽車吊2

25、5輛53打夯機HW60臺4基坑回填4插入式振搗棒ZX30套105插入式振搗棒ZX50套106插入式振搗棒ZX70套107鋼筋加工機械套28木工機具30kw套29電焊機10kw臺24每個承臺1臺10挖掘機CA230臺511自卸車15輛1612混凝土攪拌站HZS120套113裝載機ZL-50臺214混凝土輸送泵車汽車泵臺115混凝土運輸車HN604(83)臺1016發電機250臺2備用17潛水泵Q=1003/h，H=15臺10備用18汽車吊100輛23.9施工主要材料4、既有線施工危險源因素分析19#27、39#、40#、46#門式墩施工，構成對既有線安全運行的威脅，即為本工程控制的重點。其導致安

26、全事故的危險因素有：涉及人的因素、物資機械設備的因素、作業方法及作業環境的因素，具體情況分析及采取的安全措施對策如下表。既有線施工安全風險因素分析及安全措施對策表序號安全風險因素分析安全措施對策1技術員沒有及時進行安全交底，導致施工現場無序作業。嚴格交底制度，必須在施工前三天進行現場交底。2現場工人操作不熟練、未參加安全培訓上崗或無證上崗以致操作失誤。參加既有線施工的人員按相關規定必須參加有鐵路局組織的既有線安全培訓，并考核取得合格證后方可上崗3現場安全員或操作工人責任心不強，或帶情緒作業。現場設兩名專職安全員，制定專項安全獎懲辦法，定期考核。4地下管線未探明、架空管線未設安全警戒線。在地下工

27、程開工前必須采用人工開探溝方式排查地下管線；對施工范圍內的采用防護排架或帶熒光的明顯警戒線防護，施工過程中設專人指揮5改移柵欄封閉不全施工前對改移柵欄進行全面檢查加固，確保封閉防止人員進入既有線限界范圍。6鉆機作業平臺填筑不規范，導致填筑機械或鉆機失穩侵限。鉆機平臺填筑嚴格按技術交底進行分層壓實填筑，通過檢測保證其地基承載力，施工中出的渣土及泥漿及時清運出現場，防止浸泡基礎。7鉆機平臺填筑時，機械防護不到位發生侵限。鉆機平臺填筑時，在既有線一側設置警戒線，并派專人在現場指揮機械施工。8鉆孔樁孔壁坍塌影響既有線穩定。采取深護筒鉆進施工，護壁泥漿采用膨潤土造漿，定期檢測泥漿指標，保證泥漿質量。9吊

28、車吊裝鉆孔樁鋼筋籠入孔時侵限。吊車吊裝鉆孔樁鋼筋籠時設專人指揮，鋼筋籠采用汽車吊分節吊裝入孔，為防在吊裝過程中鋼筋籠意外脫落，在鋼筋籠端部采用四個吊點起吊，鋼絲繩與鋼筋籠間采用U型螺絲卡連接牢固，吊繩與吊鉤間活夾用8號鐵絲困死，直到鋼筋籠吊裝下孔后方可解開，同時在鋼筋籠起吊工程中采取纜繩困住鋼筋籠上部，并保持向既有線外側的牽引力。10混凝土施工時汽車泵侵限。采用汽車泵進行混凝土施工時，現場設專人指揮，并在施工范圍內設明顯的警戒線，防止侵限。11承臺基坑開挖影響既有線邊坡穩定。承臺基坑開挖采用豎井防護施工，分節開挖分節防護，并在施工過程中對周邊及既有線軌道進行定期變形觀測，指導施工進度。12場地

29、排水不暢而浸泡既有線路基。在施工前對既有線范圍做好排臨時水措施，并定期疏通周邊排水溝保證既有線周邊排水暢通。13吊車吊裝承臺、墩柱、帽梁模板及吊裝、拆除支架時發生侵限。在鄰近既有線或跨既有線進行吊裝施工，必須派持證的起重指揮人員進行現場指揮，設置安全警戒線，吊裝操作應嚴格控制在警戒線范圍內進行。進行風險較大跨既有線大型吊裝必須安排在“天窗”時間進行。5、施工實施方案5.1施工準備辦理既有線施工相關手續在跨既有線施工前，將設計圖紙、施工方案報送成都鐵路局、工務處、工務段等相關處、室審批，辦理既有線施工許可證，并與工務段、電務段、車務段、供電段等相關單位簽訂“安全協議書”和“施工配合協議”。5.1

30、.2地下管線保護作業場地在清理平整前，挖探溝做好地下管線的探測工作，并請相關產權單位到現場確認管線位置和數量。開工前，完成施工范圍有影響的管線普查，采取遷改或保護措施。接觸網支柱遷改.1接觸網支柱的改移對影響墩身施工的部分接觸網支柱進行改移，經現場調查及測量，在23#門式墩位置有兩個（一對）電氣化支座需要改移，向小里程方向平行移動10m既可，具體平面位置見【附圖二】。接觸網支柱改移需請德陽供電段配合施工，先在需要改移處埋設新的支柱，在接觸網斷電后，請供電段專業人員搭設新的接觸網懸吊設備，同時拆除影響施工的接觸網支柱懸吊設備，然后拆除舊的支柱。.2接觸網的拆除因門式墩邊墩的位置影響既有的3#、6

31、#道的行車，施工中及施工完成后，既有的3#（K598+090+350）、6#道位置不能通行，需要廢除。為了消除施工安全隱患，不妨礙施工，這三股道與橋梁16#27#墩相鄰的接觸網需要拆除。可與德陽供電段協商后，委托供電段進行拆除施工。5.1.3.3接觸網的屏蔽在19#27#門式墩施工過程中，既有線、4道要保持正常行車，門式墩的橫梁需要跨越這三股道的接觸網線。為保證既有線的行車安全及施工人員的人身安全，需要對這三股接觸網線進行屏蔽保護。保護區段從19#27#墩與既有線并行的部分，長225米。接觸網保護采取兩種方法同時實施，一是在對流線及接觸網線上安裝絕緣套，二是在接觸網線上安裝屏蔽防電板。屏蔽防電

32、板采用西安德爾公司生產的定型產品，防電板寬度200，長500。共設三道防電板，分別位于既有線、4道上方。將防電板懸掛在帽梁支架的縱梁上，可與縱梁整體吊裝，防電板與縱梁采用螺栓連接。 細部結構詳見【附圖四】。 站改及過渡工程施工 1、德天支線門式墩19#27#墩施工時占用3#道（K598+090+350）、6#道及一站臺340m，二站臺85m。2、19#27#墩門式墩施工時繼續利用3#（K597+543K598+000），并延長3#道200m（K597+343+543），同時在I#道K598+064、3#道K598+000處安裝道岔和在3道K597+343、I道K597+218處安裝道岔，延長后

33、的3#道到發線有650m。 3、江油方向增加一站臺臨時站臺420m，二站臺臨時站臺50m。德陽車站的上、下行旅客均在到發線3#、4#進行。 4、拆除及封鎖3#道（K598+090+350段）、6#道及一站臺成都方向340m，二站臺成都方向85m。 5、延長3#道200m（K597+343+543段）及新增道岔3道K597+343、I道K597+218處將左側5處電氣化接觸網支柱向外側遷移，同時增加3道延長線的電氣化接觸網線。 德陽車站站改圖詳見【附圖五】。5.2施工順序安排具體施工順序如下：站場臨時改造電氣化接觸網的臨時過渡措施地下管線的遷改及保護車站站臺的拆除鉆孔樁施工承臺施工墩柱施工帽梁支

34、架搭設帽梁施工清理場地。5.3主要施工方法及施工工藝防護柵欄在19#27#墩左右邊墩區各設一個施工區，采用鋼管支架，柵欄封閉式圍護，防止外界對施工區的干擾。鋼管支架每3米設一根鋼管立柱，立柱高2.5米，埋入土層深1米，出露1.5米，設兩排鋼管橫桿，上下各一排。柵欄綁扎在橫向鋼管上。具體布置圖見【附圖六】。5.3.2鉆機平臺填筑拆除一號站臺南端340米及二號站臺南端85米雨棚，并跟據墩臺位置填筑鉆機作業平臺，作業平臺應壓實，使其具備一定的地基承載力，防止鉆機施工時產生塌陷造成機械傾覆。5.3.3鉆孔樁施工19#27、39#、40#、46#門式墩鉆孔樁采用沖擊式鉆機施工，計劃每個墩設2臺鉆機， 1

35、8臺鉆同時施工。因考慮本工程樁基距既有線較近，為防止列車動載影響鉆孔樁孔壁穩定，要求鉆孔樁鋼護筒埋置深度不小于3。鉆孔所用泥漿池每23個墩位設一個，因在市區內施工，泥漿不能任意排入下水道內，必須嚴格按環保、水保的要求進行處理。孔樁鋼筋在鋼筋棚內加工成形，運至現場后用吊車吊至孔內進行安裝。靠近既有線側樁基鋼筋籠應安排在列車行車間隙時間吊裝。水下混凝土灌注采用混凝土汽車泵配合灌注，鉆孔樁所用混凝土由攪拌站集中拌制供應，采用83混凝土罐車運到施工現場。5.3.4承臺、墊塊施工跨寶成鐵路門式墩承臺挖深為2.62.8 m，承臺邊緣距軌道限界最小距離為142cm，地下水位均位于承臺底下0.5m，承臺底地質

36、為粉質粘土，為此，承臺基坑采用鋼筋混凝土豎井防護開挖，豎井采用C30鋼筋混凝土，井壁厚35cm，豎井截面內框尺寸與承臺尺寸相同。豎井自上而下分層開挖，每側開挖深度根據開挖基坑的土質自穩情況每開挖10050cm進行支護，井口采用工字鋼進行對口撐。施工完成后豎井不拆除，豎井內填充砂卵石土分層填筑夯實。承臺開挖豎井防護詳見【附圖七】。承臺基坑開挖施工過程中及承臺混凝土灌筑過程中，對列車進行限速，限速為45/。承臺基坑開挖后及時組織人員施工，縮短基坑暴露時間。承臺鋼筋在加工場單根加工成型后人工搬運至基坑內綁扎。承臺模板均利用豎井護臂，不再安裝外模，一次灌筑完成。混凝土由攪拌站集中拌制供應，采用混凝土罐

37、車運到施工現場，混凝土汽車泵澆筑。承臺按常規方法進行施工。5.3.5承臺基坑開挖監控量測措施19#27、39#、40#、46#墩承臺基坑開挖深度為2.62.8，為了確保既有線的行車安全及承臺基坑在開挖過程中的施工安全，在19#27、39#、40#、46#墩承臺基坑開挖和承臺混凝土施工過程采取監控量測動態控制。量測的項目如下：（1）、既有線沉降量測測點布置：承臺范圍內的每根軌枕。量測方法：采用電子水平儀、水準尺配合測量地表沉降。量測軌距及軌頂標高。量測頻率：每天早上8：00測量一次，晚上18：00測量一次。量測結果判定：當日沉降量超過1.5時，應停止基坑開挖，對既有線采取加固措施。（2）、承臺基

38、坑變形觀測測點布置：在承臺基坑的四個角點設距工字鋼支撐外側20處四個觀測點，測點采用20鋼筋制作，長50，埋入地面以下45，露出50，四周用C20混凝土加固。量測方法：采用全站儀測量基坑對邊、對角的相對變形量。量測頻率：每天早上8：00測量一次，晚上18：00測量一次。量測結果判定：當日相對變形量超過10時，應停止基坑開挖，對基坑采取加固措施。（3）軌距、軌頂標高測量量測方法：軌距尺、電子水準儀。量測頻率：每過一趟列車測量一次。5.3.6墩柱施工墩柱施工前，用全站儀精確放出墩柱輪廓線和中心線，并將承臺頂面墩柱范圍內浮漿鑿除，沖洗干凈，整修連結鋼筋。墩柱腳手架除靠既有線側外，其余方向均采用兩排碗

39、扣式腳手架，靠近既有線側采用單排鋼管扣件式腳手架，腳手架步距均為60，腳手架高度要求高出墩柱模板50，并在其上搭設作業平臺和防護欄桿，并在防護欄桿上掛雙層密目網作為防拋網。腳手架的搭設嚴格按要求設置剪刀撐、掃地桿、防護欄桿和作業平臺。靠近既有線側的腳手架搭設必須高出接觸網支柱2以上，在其內側掛設防拋密目網，該側腳手架的底部用承臺內預埋的定位鋼筋固定，頂部設纜風繩向既有線外側拉緊。墩柱鋼筋在加工廠加工半成品運至承臺外側，人工搬運至承臺上安裝。在既有線外側設地錨和纜風繩固定住墩柱頂部鋼筋，防止墩柱鋼筋向既有線側傾倒。墩柱采用定型大塊鋼模，模板根據墩高調配節段，標準節2，調整節1、1.5，采用25吊

40、車單塊吊裝就位，墩柱模板一次立到設計高度。定位螺栓、拉桿的安裝必須符合相關要求，并派專職質檢員檢查驗收，驗收合格后方可澆筑墩柱混凝土。墩柱混凝土一次連續灌注，不留施工縫。混凝土由攪拌站集中拌制供應，采用83混凝土罐車運到施工現場，混凝土汽車泵澆筑混凝土。5.3.7帽梁施工.1支架施工1、支柱：支架分為三跨，跨度分別為（4.7+19.5+5.1）m，中間兩排采用鋼管支柱，分別支承于承臺上（二站臺上內側承臺采取加寬），每排采用三根直徑60cm、壁厚8mm的鋼管，橫向間距150cm，鋼管底面用鋼板封閉，與承臺頂預埋鋼板進行焊接固定，鋼管間及鋼管與混凝土邊墩間均用20槽鋼桁架進行連接固定。兩端的立柱采

41、用在外側邊墩墩身上預埋牛腿，牛腿為2根，橫向間距為200cm，牛腿采用雙肢400工字鋼，橫向間距為200cm。2、支架鋼管頂及牛腿上均設砂箱，砂箱的承載力不小于200噸。砂箱上架設橫梁，橫梁均采用3根I400工字鋼并焊而成，工字鋼內外側在砂箱位置處采用10mm鋼板加肋，加肋間距為20cm。縱梁采用加強型貝雷梁，貝雷梁每三片梁或兩片梁組成一組梁，每排貝雷梁間采用連接架成一個整體，貝雷梁共設置18排，在門式墩支柱處內側采用2米異形貝雷梁調節，加強型桿僅加強于跨中15m，加強型桿與貝雷架之間采用螺栓連接牢固。貝雷梁上鋪100×100mm的方木，方木長為4m，鋪設間距為20cm，且為交錯鋪設

42、，同時在方木間每1.5m加設一根長6m的10槽鋼，加強兩側行人走道剛度，底模采用厚15mm膠合板拼裝而成。在非加強型上部分采取鋪設雙層方木。在帽梁最外端橫梁為20槽鋼，間距為20cm。3、帽梁外模采用膠合板，厚15mm。膠合板外立100×100mm的方木作背帶，縱向間距30cm；縱向背帶采用雙肢48mm，壁厚3.5mm鋼管進行鎖定，雙肢鋼管豎向間距60cm，拉桿采用20mm，每側拉桿頭均需采用雙螺母。支架圖詳見【附圖八】。以上整個支架高度（從帽梁底至貝雷梁底）為182cm，而19#27#門式墩帽梁底面至既有線軌頂面高度最小一個為1013cm，扣除列車運行的限界高度655cm或接觸網高

43、度（二者取大值），還有124cm作為施工富余空間。為了防止墜落物在支架邊緣反彈出支架，危及既有線行車安全，支架四周設置防護圍欄。圍欄采用雙排鋼管欄桿、欄桿上綁扎竹膠板組合而成，圍欄高出帽梁50。防護圍欄采用48mm鋼管制作，間隔100在支架上焊接立柱，水平桿采用48mm鋼管用扣件與立桿連接，然后在欄桿內側120cm高度用竹膠板進行封閉，竹膠板與鋼管采用鐵絲固定。4、支架吊裝立柱按設計尺寸在場外加工成型運到工地吊裝，采用25汽車吊起吊人工配合安裝，立柱安裝時要保證其垂直。為了確保立柱的吊裝安全防止侵線，在立柱吊裝過程中設專人指揮。縱向貝雷梁采取整體三排成段吊裝，先在施工場地內將單個梁節進行拼裝，

44、一次拼裝成三排。吊裝至支架方柱上，進行接長及組成梁組，并進行橫向焊接。縱梁吊裝完成后再吊裝橫梁方木，同時進行防護欄桿安裝，最后進行模板安裝。支架橫、縱梁吊裝時，先吊裝靠既有線側，采用單根吊裝。吊裝作業安排在“天窗”時間。施工前后100范圍內安排專項安全防護小組負責現場施工安全防護。5、支架預壓1）預壓目的為保證施工順利進行，支架搭設完畢，底模安裝完成后，必須進行預壓處理，以消除支架非彈性變形，同時取得支架彈性變形各及非彈性變形的實際數值，作為門式橋墩帽梁立模的拋高預拱值數據設置的參考。預拱度包括預拋高（支架模板的彈性變形）2)預壓方法預壓方法依據支架正上方梁段混凝土重量分布情況，在搭好的支架上

45、堆放荷載1.2倍的砂袋。預壓時間視支架沉降量定，控制支架日沉降量不得大于2.0毫米（不含測量誤差）。預壓材料使用袋裝砂，用于施工的砂袋應預先稱重，以便控制加載總重量。一個砂袋重量一般約為45Kg，砂袋堆放根據梁體重量分布情況設置。支架預壓采用分級加載方式，0=>30%=>50%=>70%=>100%=>120%，當達到100%荷載時持續24小時，120%荷載時至少持續12小時。每完成一級加載，均對所有測點進行一次測量。卸載也采用分級卸載的方式，程序為120%=>100%=>70%=>50%=>30%=>0。每完成一級卸載，也對所有測點

46、進行一次測量。預壓觀測點采用在支架上方掛垂直線錘或在支架下方劃油漆標記。3)預壓記錄a 觀測點在預壓前、預壓后觀測并記錄結果。為減小人為觀測誤差，應定人、定儀器觀測，觀測時間應選擇在早晨或傍晚，避免在強光、高溫時進行。b在壓載過程中實施全天候跟蹤觀測支架的變形情況并作好記錄，待支架不再發生沉降、預壓結束為止。一邊進行預壓一邊觀測支架的變形情況，發現異常情況應立即停止加載作業。及時查找原因，處理正常后方可繼續加載。c整理預壓結果記錄，形成一個總體的結果分析報告，通過對支架變形包括彈性、非彈性變形數據的監控，將預壓結構分析報告中的數據用于指導門式橋墩帽梁施工。6、支架的接地及防雷措施為了防止支架帶

47、靜電，對支架采用接地措施，將50角鋼打入地面以下不小于200深度，然后用5寬的扁鐵連接至鋼管柱，鋼管柱與其它支架采用扁鐵焊接連成整體。安裝完畢后測量接地電阻，確保接地電阻不大于10。為防止支架受雷擊，在支架的四個角點處安裝避雷針，避雷針的接地線與支架的接地線連接，當支架受到雷擊時，可將瞬間電流傳到大地。7、支架的防火措施因帽梁的邊模采用竹膠板，支架的分配梁采用方木，遇到火源時很容易燃燒，所以在支架邊模上鋪設一層1厚的薄鋼板，并在每個支架上配備不少于6臺滅火器。.2模板施工帽梁底模板采用厚15mm膠合板拼裝而成。外模采用膠合板，厚15mm。膠合板外立100×100mm的方木作背帶，縱向

48、間距30cm；縱向背帶采用雙肢48mm，壁厚3.5mm鋼管進行鎖定，雙肢鋼管豎向間距60cm，拉桿采用20mm，每側拉桿頭均需采用雙螺母。.3鋼筋施工鋼筋在加工廠集中加工，按設計圖將鋼筋加工成半成品，用汽車運到現場進行綁扎。門式橋墩帽梁內有大量的預埋波紋管，為了不使波紋管損壞，一切焊接宜在波紋管埋置前進行，管道安裝后盡量不焊接，當普通鋼筋與波紋管位置發生矛盾時，適當移動鋼筋位置保證管道位置準確。.4混凝土施工門式橋墩蓋梁為大體積混凝土工程，混凝土方量大，強度高，水泥用量多，為減少施工中混凝土膨脹、收縮不均，及溫度應力等不利因素，應盡量縮短每次混凝土澆注時間及采取其他有效措施，保證混凝土澆注質量

49、。混凝土由攪拌站集中拌制供應，采用83混凝土罐車運到施工現場，用混凝土汽車泵運送至模內進行澆筑。.5預應力施工(1)預應力管道安裝預應力孔道是通過預埋波紋管來完成。波紋管必須嚴格按設計曲線坐標精確放樣安裝，接頭處綁扎牢固，用膠布密封，并每間隔50cm設置一道定位鋼筋固定管道，定位鋼筋應與鋼筋骨架綁扎牢靠，確保管道定位準確。(2)預應力鋼鉸線張拉 張拉前材料試驗：鋼絞線在使用前要對其強度、伸長量、彈性模量、外型尺寸及初始應力進行嚴格檢查，按批進行錨具及夾片的外觀、硬度、靜載錨固性能進行檢查和試驗。張拉機具的校核：張拉機具應與錨具配套使用，應在進場時進行檢查、校驗。千斤頂與壓力表應配套校驗，以便確

50、定張拉力與壓力表讀數之間的關系。校驗時，千斤頂活塞的運行方向應與實際張拉工作狀態一致，當采用試驗機校驗時，宜以千斤頂試驗機的讀數為準。 壓力表應選用防震型，表面最大讀數應為張拉力的1.52.0倍,精度不低于1.0級,校正期有效期為一周。當使用0.4級時，檢定有效期可為一個月。且橫縱向張拉不超過200次，在千斤頂使用過程中出現不正常現象時應重新校驗。張拉材料檢查：對鋼絞線、錨具、夾片、錨板進行檢查，對有檢查不合格的構件進行更換處理。檢查錨下混凝土的檢查：檢查錨下混凝土的密實情況，如有錨下混凝土疏松或漏搗現象，不允許張拉。檢查張拉機具的完好和運轉情況。鋼絞線的穿束及錨具安裝檢查：穿好預應力鋼絞線，

51、檢查穿束后鋼絞線穿束有沒有“打絞”現象；穿束前應檢查錨墊板和孔道，錨墊板位置要正確，孔道要暢通，無水分和雜物。混凝土的強度檢查：通過門式橋墩蓋梁的同養試件強度來確定梁體混凝土的強度，混凝土強度和彈性模量達到設計強度的85%，方可進行張拉。經以上檢查合格后，方可進行預應力的張拉施工。預應力張拉縱向預應力采用兩端對稱張拉，張拉控制采用應力與伸長量雙向控制，應力控制為主，伸長值作為校核。張拉時，千斤頂張拉力作用線應與鋼絞線的軸線重合。設計伸長量與實際伸長量之間誤差應在±6以內，在測定伸長量時應扣除因非彈性變形引起的伸長值。持荷5min張拉程序： 0 初應力 k k錨固 張拉到初應力時，劃線

52、作測伸長值的標記。兩端千斤頂的升降壓，劃線，測伸長值的測量等工作應同步進行。張拉同一截面的斷絲率不得大于5，在任何情況下，不允許整根拉斷。張拉后張拉后24小時內對管道進行壓漿。 (3)孔道壓漿 孔道壓漿采用真空壓漿工藝。先用真空泵使孔道內形成一定的氣壓差，再將水泥漿用壓漿機壓入孔內，使之填滿預應力筋與孔道間的空隙，讓預應力筋與混凝土牢固粘結為一整體。孔道壓漿工藝張拉施工完成后，切除外露的鋼絞線（鋼絞線外露量不小于30mm），進行封錨。封錨采用無收縮水泥砂漿封錨，封錨時必須將錨下墊板及夾片、外露鋼絞線全部包裹，覆蓋層厚度大于15mm，封錨后24小時之內完成壓漿。清理錨下墊板上的灌漿孔，保證灌漿通

53、道暢通。確定抽真空端和灌漿端，安裝引出管、球閥和接頭，并檢查其功能。攪拌水泥漿使其水膠比、流動度、泌水性達到技術要求指標。漿體對鋼絞線無腐蝕作用。啟動真空泵抽真空，使真空度達到-0.06-0.1Mpa并保持穩定。啟動灌漿泵，當灌漿泵輸出的漿體達到要求的稠度時，將泵上的輸送管閥門打開，開始灌漿。灌漿過程中，真空泵保持連續工作。待真空泵端的空氣濾清器中有漿體經過時，關閉空氣濾清器前端的閥門，稍后打開排氣閥，當水泥漿從排氣閥順暢流出，且稠度與灌入的漿體相當時關閉抽真空端所有的閥門。灌漿泵繼續工作，壓力達到0.50.6Mpa，持壓不少于2分鐘。關閉灌漿及灌漿端所有閥門，完成灌漿。拆卸外接管路、附件，清洗空氣濾清器及閥等。 (4)封錨封錨前對錨槽進行鑿毛處理，并利用焊在錨板上的鋼筋與封錨鋼筋綁扎在一起，以保證錨端混凝土與梁體混凝土連為一體，封錨后用聚胺脂進行防水處理，封錨混凝土標號不應低于梁段混凝土強度。.6支架拆除拆除順序和搭設順序相反，先搭的后拆后搭的先拆。1、先拆除帽梁兩側的側模及防護欄桿，再準備拆除底模。2、拆底模前先將貝雷梁下橫梁下面的砂箱內的砂掏除，使支架慢慢整體下落。然后人工拆除底模、方木、小橫梁，拆下的材料用吊車吊至施工場地內堆碼好。3、將砂箱