1、石家莊鐵道大學畢業設計仙人洞站雙線軌道電路電纜徑路圖及控制臺面圖設計The Design Of Two-track Circuit Cable Pathways Map and The Console View Of Xianrendong Station 2013屆 電氣工程 系專業 自動化 學號 學生姓名 指導老師 完成日期2013年5月27日畢業設計成績單學生姓名學號班級專業自動化畢業設計題目仙人洞站雙線軌道電路電纜徑路圖及控制臺面圖設計指導教師姓名指導教師職稱講師評 定 成 績指導教師得分評閱人得分答辯小組組長得分成績：院長(主任) 簽字：年 月 日畢業設計任務書題目仙人洞站雙線軌道電

2、路電纜徑路圖及控制臺面圖設計學生姓名學號班級專業自動化承擔指導任務單位電氣工程系導師姓名導師職稱講師一、設計內容：1. 按照技規要求分析站場設計的合理性。2. 依據給定站場對雙線軌道電路及電纜徑路圖、控制臺面圖進行設計。二、設計條件： 提供仙人洞站站場信號平面圖一張（紙質）。三、基本要求：1. 繪出站場信號平面布置圖；2. 設計雙線軌道電路圖及電纜徑路圖、控制臺面圖；3. 對所設計電路詳盡分析；4. 應用autoCAD完成三張A4的圖紙；5. 設計說明書一萬字以上；6. 完成3000字的專業英文翻譯。四、主要參考文獻1 王永信.車站信號M.北京：中國鐵道出版社，2010.2 中國鐵路通信信號總

3、公司研究設計院.鐵路工程設計技術手冊M.信號.北京：中國鐵道出版社，1993.3 馬桂貞.鐵路站場及樞紐M.成都：西南交通大學出版社，2003.4 阮振鐸.鐵道信號設計與施工M.北京：中國鐵道出版社，2008.五、進度計劃1.第1-2周 調研、收集材料2.第3-4周 分析、確定方案3.第5-7周 按照設計要求進行設計4.第8周 中期答辯周 5.第9-14周 寫畢業設計論文6.第15-16周 畢業答辯教研室主任簽字時間 年 月 日畢業設計開題報告題目仙人洞站雙線軌道電路及電纜徑路圖設計學生姓名學號班級專業自動化一、研究的背景在鐵路發展史上，鐵路信號具有舉足輕重的地位。鐵路信號是鐵路運營的耳目，它

4、的主要功能是保證行車安全。關于安全條件的檢查，最初是靠運營管理措施來保證的，隨著鐵路運輸的發展需要和科學技術的進步，保證行車安全的措施逐步從管理措施向技術措施過渡，以至發展成今天的自動控制系統。隨著鐵路信號技術的發展和應用，鐵路信號已成為提高運輸效率、實現運輸管理自動化和列車運行自動控制以及改善鐵路員工勞動條件的重要技術手段。鐵路信號系統按其應用場所可分為車站信號控制系統、編組站調車控制系統、區間信號控制系統、鐵路行車指揮控制系統及列車運行自動控制系統等。6502電氣集中聯鎖系統即為車站信號控制系統，它是一個安全繼電集中聯鎖系統。6502工程設計中，主要包括車站信號平面布置圖、聯鎖表、雙線絕緣

5、軌道電路布置圖、電纜徑路圖和電纜網絡圖、控制臺盤面布置圖、控制臺零層端子配線圖、控制臺電源配線圖、組合連接圖及排列表、室外電纜配線圖等內容。二、國內外的研究現狀世界上第一個電氣集中于1929年在美國出現，20世紀40年代各國開始使用，50年代早期成熟并大量推廣，60年代改進并完善，70年代進一步得到發展。電氣集中電路，各國都趨于按進路構成，以按鈕方式最為普遍。70年代以來，隨著控制范圍的擴大，控制方式有所改進，逐步發展為控制和表示分開的方式，有些國家采用按鍵控制、屏幕顯示。增加了控制距離，還采用了進路預辦和自動排列進路的方式，增加了車次表示、動作記憶、故障報警、快速檢測及定位等功能。此外，還以

6、電氣集中為基礎發展車站作業綜合自動化、樞紐或衛星站的行車集中控制系統、程序式列車運行控制裝置、車站調車區排列進路的機車遙控系統、平面調車區的無線調車進路控制等新型車站聯鎖設備。1942年，我國在濟南站首次安裝了手柄式進路繼電集中。1951年，衡陽站安裝了按鈕式大站電氣集中。1973年，6502電氣集中被正式批準為定型電路，并在全國各類車站推廣使用。 三、研究設計方案：1.根據技規分析給出站場設計的合理性。2.在熟練掌握AutoCAD繪圖工具的基礎上，根據仙人洞站站場信號平面圖，利用AutoCAD畫出雙線軌道電路及電纜徑路圖和控制臺面圖。一般的電纜徑路圖包括的內容包括軌道電路機型的配置、軌道電路

7、送、受電端的布置、室外電纜網絡連接設備的類型和位置、室外信號設備的串接順序和電纜徑路、每根電纜長度和芯數等。3.分析繪出的站場信號平面布置圖、設計的雙線軌道電路圖及電纜徑路圖和控制臺面圖，并且對所設計電路詳盡分析。四、預期結果繪出站場信號平面布置圖，設計雙線軌道電路圖及電纜徑路圖、控制臺面圖，對所設計電路詳盡分析，對雙線軌道電路的電纜徑路圖和控制臺控制進行分析說明，包括電纜箱盒的設置地點，電纜的選擇，和各種設備之間寬度進行闡述。指導教師簽字時 間 年 月 日摘要鐵路信號是組織指揮運行、保障行車安全、提高運輸效率、傳遞信息、改善行車人員勞動條件的關鍵設施。鐵路信號系統是為保證運輸安全、高效而誕生

8、和發展的，系統的第一使命是保證行車安全。鐵路信號系統的誕生前提和它的使命，決定了它的基本性質應符合“故障安全”原則。在鐵路的現代化建設中，鐵路信號系統將更加突顯出其重要的作用。本設計最終結果繪出站場信號平面布置圖，設計雙線軌道電路圖及電纜徑路圖、控制臺面圖，對所設計電路詳盡分析，并對雙線軌道電路的電纜徑路圖和控制臺面圖進行分析說明，其中雙線軌道電路設計包括軌道電路的極性交叉，扼流變壓器的設置，站內軌道電路電碼化布置圖及25Hz相敏軌道電路等。電纜徑路的設計包括電纜箱盒的設置地點，電纜的選擇和各種設備之間距離等。關鍵詞：鐵道信號25Hz相敏軌道電路雙線軌道電路電纜徑路圖控制臺面圖Abstract

9、Railway signal is the critical facilities of organizing and commanding train running, ensuring traffic safety, improving transport efficiency, transmission of information and improving the driving staff working conditions. Railway signaling systems whose first mission is to ensure traffic safety was

10、 bird and developed to ensure the safety and efficient of transportation. The railway signaling systems birth premise of and mission decide its basic properties should be consistent with the principle of fault - Security. In the modernization of the railway, the railway signaling system will be more

11、 highlighted its important role. The design drawn the station signal floorplan ,designed two-lane track circuit , cable pathway diagram, the console view of the circuit designed a detailed analysis of the cable pathway diagram of the two-track circuit and console control analysis shows set locations

12、, Tow-track circuit design including the polarity cross track circuit, the choke transformer Settings, on-site properties rather than stuff coded track circuit layout and a 25 HZ phase sensitive track circuit, etc. Cable route design includes the setting place of cable boxes, cable selection and dis

13、tance between all sorts of equipment, etc. Key words: Railway signal25 Hz phase sensitive track circuitTwo-track circuit Cable pathway diagramConsole view of the circuit目錄第1章緒論11.1課題研究的目的意義11.2國內外研究現狀11.3論文的內容2第2章車站信號平面設計圖32.1站場線路布置情況32.2信號機設置位置及名稱編號3信號機設置位置3信號機名稱編號42.3警沖標設置及股道有效長度42.4軌道電路的劃分及命名5第3章

14、軌道電路圖設計63.1雙線軌道電路圖設計6軌道電路的極性交叉6扼流變壓器的設置73.2站內軌道電路電碼化布置設計8第4章電纜徑路圖設計94.1軌道電路送電端和受電端布置94.2電纜網絡連接設備的類型104.3電纜的走向及長度、芯數計算11電纜的走向11長度、芯數計算12電纜網絡芯線數匯總13第5章控制臺面165.1控制臺單元類型165.2進路按鈕的配置175.3 設計注意事項18第6章 結論與展望206.1結論206.2展望20參考文獻22致謝23附錄24附錄A外文翻譯24附錄B平面站場圖33附錄C雙線軌道電路電纜徑路圖34附錄D控制臺面圖35第1章緒 論1.1 課題研究的目的意義鐵路信號是組

15、織指揮列出運行、保障行車安全、提高運輸效率、傳遞信息、改善行車人員勞動條件的關鍵設施。鐵路信號系統是為保證運輸安全、高效而誕生和發展的，系統的第一使命是保證行車安全。鐵路信號系統的誕生前提和它的使命，決定了它的基本性質應符合“故障安全”原則。在鐵路的現代化建設中，鐵路信號系統將更加突顯出其重要的作用。隨著鐵路運輸的發展需要和科學技術的進步，保證行車安全的措施逐步從管理措施向技術措施過渡。鐵路信號系統的裝備水平和技術標準標志著我國鐵路現代化建設的進程。隨著鐵路信號技術的發展和應用，鐵路信號已逐步發展為今天的鐵路信號自動控制系統。鐵路信號系統按其應用場所可分為車站信號自動控制系統、編組站調車控制系

16、統、區間信號控制系統、鐵路行車指揮控制系統及列車運行自動控制系統等。6502電氣集中聯鎖系統即為車站信號自動控制系統，它是我國目前應用最普遍的一種繼電集中聯鎖系統。6502電氣集中具有電路定型化程度高、邏輯性強、操縱方便簡單靈活、不易出錯、維修施工方便、符合“故障安全”原則、易與其它信號設備結合等優點。因此，做好設備的施工工作對于發展鐵路事業，實現鐵路現代化，具有十分重要的意義。鐵路設備的工作要很好地為鐵路運輸服務，切實保證鐵路運行的需要，并做好維護工作，必須達到鐵路上技術規定的要求。通過畢業設計可以鞏固本課程理論知識，掌握電纜徑路和控制臺平面圖設計的基本方法，通過解決各種實際問題，培養獨立分

17、析和解決實際工程技術問題的能力，同時對鐵路施工設計的有關政策、方針、技術規程有一定的了解，在計算、繪圖、設計說明書等方面得到訓練，為今后的工作奠定基礎。1.2 國內外研究現狀世界上第一個電氣集中于1929年在美國出現，20世紀40年代各國開始使用，50年代早期成熟并大量推廣，60年代改進并完善，70年代進一步得到發展。電氣集中電路，各國都趨于按進路構成，以按鈕方式最為普遍。70年代以來，隨著控制范圍的擴大，控制方式有所改進，逐步發展為控制和表示分開的方式，有些國家采用按鍵控制、屏幕顯示。增加了控制距離，還采用了進路預辦和自動排列進路的方式，增加了車次表示、動作記憶、故障報警、快速檢測及定位等功

18、能。此外，還以電氣集中為基礎發展車站作業綜合自動化、樞紐或衛星站的行車集中控制系統、程序式列車運行控制裝置、車站調車區排列進路的機車遙控系統、平面調車區的無線調車進路控制等新型車站聯鎖設備。1942年，我國在濟南站首次安裝了手柄式進路繼電集中。1951年，衡陽站安裝了按鈕式大站電氣集中。1973年，6502電氣集中被正式批準為定型電路，并在全國各類車站推廣使用。經過多年的修改和完善，6502電氣集中已成為電氣集中的一種較好定型電路而被廣泛采用。1.3 論文的內容本設計主要內容是雙線軌道電路圖及電纜徑路圖、控制臺面圖設計，這幾部分的前提是平面站場圖的設計，所以全文首先對站場圖進行設計說明，然后對

19、雙線軌道電路設計進行闡述，其前兩部分又和電纜徑路圖設計有著直接關系，電纜徑路圖包括軌道電路極性的配置、軌道電路送、受端的布置、室外電纜網絡連接設備的類型和位置、室外信號設備串接順序、電纜長度和芯數及電纜走向等內容。最后對臺面控制圖進行設計說明。本設計嚴格按照鐵路設計施工技術規定進行闡述。第2章車站信號平面設計圖根據確定的信號樓公里標，委托單位提供的站場縮尺平面圖（1：1000或1：2000）繪制成的有關信號設備布置情況的車站設備平面布置圖，按照規定將莊河方面（下行咽喉）繪制在圖紙的左側，岫巖方面（上行咽喉）繪制在圖紙的右側。車站信號平面布置圖包含的信息有：信號樓位置（用信封式圖形代表）、站場線

20、路布置、信號機設置位置及名稱編號、警沖標坐標、站臺布置位置。2.1 站場線路布置情況本站共設置了三條股道，一條正線（IIG），兩條到發線（1G、3G），所有股道均設計成雙向接發列車線。股道上的頭指向列車運行正方向。如圖2-1所示，車站兩側的信號機為出站信號機。具體平面站場圖如附表B所示。圖2-1站場示意圖2.2 信號機設置位置及名稱編號信號機是以其燈光顏色、數目、亮燈狀態來表示信號，它是行車安全的保障。我國鐵路實行左側行車制，因此信號機均設置在線路的左側便于正司機的瞭望。根據鐵路技術管理規程、鐵路信號站內聯鎖設計規范相關規定，任何信號機不得侵入鐵路建筑接近限界，對于正線，限界所屬軌道中心至信號

21、機突出邊緣的距離為2440mm，站線信號機為2150mm。矮型信號機機構邊緣離線路中心距離不少于1875mm1。 信號機設置位置為了提高通過能力，進而提高運輸效率。信號機的安裝應嚴格遵守鐵路技術管理規程、鐵路信號站內聯鎖設計規范相關規定。設置如下：列車由區間進入車站的入口處均設置一架進站信號機。進站信號機的作用是防護車站，指示進站列車運行條件，保證接車進路的正確和安全可靠。為滿足調車作業的需求，將進站信號機設置在距車站最外方道岔尖軌尖端（順向岔為距警沖標）50m至400m之間。發車線端部均設置一架出站信號機。出站信號機的作用是防護區間，作為列車占用區間的憑證，指示列車能否進入區間。將出站信號機

22、設在距警沖標內方（對向道岔為尖軌尖端前方）3.5m至4m之間，這樣可以避免影響股道的有效長度。在車站內方的解體、摘掛、取送、轉線等作業需要由調車信號機指示。調車信號機的設置需要根據車站的調車作業過程及繁忙程度等綜合因素決定。當道岔前方需設置調車信號機時，該調車信號機應距道岔尖軌尖端3米。為避免影響線路有效長度，將岔后的調車信號機設置在距警沖標3.5m至4m之間1。 信號機名稱編號進站信號機、出站兼調車信號機、調車信號機的命名方式2：進站信號機按列車運行方向命名，將上行進站信號機用“S” 字母表示、下行用“X” 字母表示，上、下行的反方向進站信號機在“S”、“X” 字母的右下角加注“反方向”的“

23、反”字漢語拼音字頭“F”，命名為“SF”、“XF” 2。出站信號機按列車運行方向命名。將指示列車開往上行方向的出站信號機用“S”字母并在其右下角加注股道號表示，下行方向用“X” 字母并在其右下角加注股道號表示。例如XI、X3、SII、S4等。調車信號機用“調車”的“調”字漢語拼音字頭“D” 并在其右下角綴以順序號而命名。其右下角的順序號以列車到達方向由站外向站內，并以信號平面布置圖由下往上順序編號。上行咽喉用雙號、下行咽喉用單號，如D1、D3、D2、D4等。2.3 警沖標設置及股道有效長度警沖標設在兩會合股道線路中心線相距4m的中心處，即警沖標至兩條股道線路中心線各兩米。4m數值是根據機車車輛

24、限界3.4m再加上一些富余間隙確定的2。警沖標坐標由道岔的轍叉號、道岔的連接曲線半徑、兩天線路中心線間的距離確定。計算警沖標坐標時應先查出警沖標距道岔中心的距離，再由岔心坐標換算出警沖標坐標。岔心坐標可以查閱“道岔尺寸表”得出道岔尖端（岔尖）至道岔中心（岔心）的距離。警沖標至道岔中心距離（見附表），道岔尺寸（見附表）。股道有效長度是指股道內可以停留列車而不至于妨礙鄰線行車的部分線路長度。股道有效長是自股道一端信號機起至另一端警沖標（對向道岔為絕緣節）為止。在同一股道上，當上下行均可以接發列車時，該股道的股道有效長度應分別計算。例如某站IG的上下行均可以接發列車，因此IG得上下行應分別計算。IG

25、上行股道有效長度由XI至372點警沖標。查其站場圖的坐標可得知XI的坐標為519，則IG的上行有效長度為；372（m）+519（m）=891（m），IG下行股道有效長度由SI至540點警沖標。查其站場圖的坐標可得知SI的坐標為364，所以，下行股道有效長度為：364（m）+540（m）=904（m）。本站1G的上、下行股道有效長度都為725m。2.4 軌道電路的劃分及命名軌道電路是利用鋼軌線路和鋼軌絕緣節構成的，它是以鐵路的兩條鋼軌作為傳輸導體，兩端加上機械絕緣，接上送電端和受電端構成的電路。軌道電路可以反應列車的占用及傳遞行車信息。軌道電路之間采用鋼軌絕緣把兩個軌道電路隔離成互不干擾的獨立單

26、元。每個軌道電路單元稱為軌道電路段，軌道區段的合理劃分是車站高效調車作業的保證。軌道電路劃分根據車站作業情況和軌道電路的電氣特性決定的。軌道電路劃分原則是3：(1)信號機內外方應劃分為不同的區段；(2)凡是能平行運行的進路，應用鋼軌絕緣將它們分隔開，行成不同的軌道電路區段；(3)為方便軌道電路的調整，在一個軌道電路區段內單動道岔最多不超過3組、復式交分道岔不得超過2組；(4)有時為了提高咽喉區段使用率，把軌道電路區段適當劃短，使道岔能及時解鎖，立即排列別的進路。但列車提速后，當軌道電路劃分的太短很難保證機車信號的連續顯示。因此軌道電路得劃分應根據車站作業情況和軌道電路的電氣特性綜合考慮。軌道電

27、路段的命名，道岔區段和無岔區段軌道電路的命名方式各不同。原則如下：(1)道岔區段軌道電路的命名是根據道岔編號來命名的4。當軌道電路區段內只包含一組道岔的，用其所包含的道岔編號來命名，如1DG、2DG；當軌道電路區段內只包含兩組道岔的，用兩組道岔編號連綴來命名，如1-3DG、2-4DG; 當軌道電路區段內只包含三組道岔的，則以兩端的道岔編號連綴來命名；(2)無岔區段軌道電路以該軌道電路所對應的股道號命名4。如IG、IIG；進站信號機內方的無岔區段，根據所銜接得股道編號加A（下行咽喉）及B（上行咽喉）來命名，如IAG、IBG。第3章軌道電路圖設計3.1 雙線軌道電路圖設計軌道電路能夠真實的反映列車

28、的占用及傳遞行車信息，軌道電路是鐵路信號設備的重要基礎設備，它的性能直接影響著行車安全和運輸效率。含鋼軌絕緣的軌道電路當絕緣節破損后，受電端的接收設備會因相鄰區段的影響而誤動，威脅行車安全。因此站內同一類型的軌道電路，在軌端絕緣相鄰的兩鋼軌上應作到不同的極性、頻率或相位的配置。采用扼流變壓器和25HZ相敏軌道電路可以防止牽引電流對軌道電路的影響。雙線軌道電路圖設計包含以下內容：軌道電路的極性交叉，軌道電路送電端及受電端布置，扼流變壓器的設置。 軌道電路的極性交叉軌道電路的極性交叉指的是在含鋼軌絕緣的軌道電路，使絕緣節兩側的軌道電路具有不同的極性或者是相反的相位，預防鋼軌絕緣節的破損。在無分支線

29、路上，依次變換軌道電路供電電源或者是相反的相位，即可實現軌道電路的極性交叉配置，如圖3-1所示。而在有分支線路上，即有道岔處分以下兩種情況處理：圖3-1極性交叉示意圖實行軌道電路電碼化的道岔區段將道岔絕緣布置在彎股上，避免機車在通過道岔區段時出現斷碼影響行車。軌道電路的絕緣節兩側是否做到極性交叉，可以用封閉回路圖進行檢查。其方法是首先以單線條繪出站內軌道電路圖，后計算各封閉回路內的絕緣節數量。統計封閉回路內的絕緣節數量時，可自回路內某一絕緣節開始，沿著代表鋼軌的單線條和銳角處的小弧線順時針繞一圈。應注意每一絕緣節只統計一次。凡是回路內絕緣節數為偶數，則回路內絕緣節兩側做到極性交叉；若為奇數，則

30、不能。應對回路為奇數的絕緣節進行移設，使其成為偶數。移設方法是把道岔絕緣由直股移到彎股或由彎股移到直股。如果將道岔絕緣由直股移到彎股或由彎股移到直股不能實現極性交叉時，可以在線路上加設一對絕緣節，采用人工交叉法做到極性交叉。不實行軌道電路電碼化的道岔區段，把道岔絕緣布置在直股上。3.1.2 扼流變壓器的設置扼流變壓器設置原則如下5：(1)軌道電路送、受電端均需設置扼流變壓器。(2)正線是牽引電流的回歸通道，應滿足牽引電流沿兩個方向均能暢通無阻地回歸牽引變電所。因此，正線上的道岔區段、無岔區段以及股道的軌道電路在正線上的絕緣兩側均需設置扼流變壓器。(3)在雙線區段進站信號機處，將正線扼流變壓器的

31、中性點連接，使雙線區段兩正線牽引電流暢通。(4)側線上的牽引電流回歸，應設置無受電端扼流變壓器（俗稱“空扼流”）。為了溝通線路間回歸電流，引接吸上線或引接接觸網變壓器饋電地線，“空扼流”可以設置在一送一受軌道電路中部。(5)每個軌道電路區段最多可設四個扼流變壓器（包括“空扼流”變壓器），并且每個軌道電路最多只能設一個“空扼流”。根據以上規則在施工圖上把扼流變壓器設置完成，如圖3-2是下行信號機周圍部分施工圖，具體完整電路如附錄C電纜徑路圖所示。圖3-2部分變壓器布置示意圖其中，中心的盒子就是扼流變壓器的模型周圍為電纜的防護盒、信號機和軌道，圖上數字，分別代表周圍設備之間的距離，電纜的芯數和備用

32、芯數，如10-4（4），“10”代表變壓器與防護盒之間的距離是10m，“4”代表電纜的芯數，“（4）”代表電纜的備用芯數。3.2 站內軌道電路電碼化布置設計車站電碼化技術能夠很好地解決地面機車發送信號顯示信息的連續性、可靠性問題，實時檢測信息是否確實發送至軌道電路，若出現中斷，電碼化電路應立即給出聲光報警，在必要時關閉防護區段所在的進路的信號機。25HZ相敏軌道電路適用于牽引總電流不大于800A，鋼軌內不平衡電流不大于60A的交流電氣化區段的站內及預告的軌道電路區段；軌道電路的送受電設備、無受電分支數、空扼流的設置、送電端限制電阻值、受電端調整電阻值、受電端變壓器變化、區段各分支長度等，均應符

33、合97型25HZ相敏軌道電路圖冊的要求6；在軌道電路實行極性交叉時，為做到極性交叉，扼流變壓器、軌道變壓器、交流二元繼電器要進行同名端子相連。當扼流變壓器或軌道變壓器與鋼軌相連時，其同名端要與雙線軌道平面布置圖中粗線所示的鋼軌連接。第4章電纜徑路圖設計根據信號平面布置圖及雙線軌道電路圖進行本站的電纜徑路圖設計，電纜徑路圖是進行室外信號設備安裝的重要依據7。電纜徑路圖顯示了軌道電路極性的配置（第二章已介紹）、軌道電路送、受端的布置、室外電纜網絡連接設備的類型和位置、室外信號設備串接順序、電纜長度和芯數及電纜走向等內容。4.1 軌道電路送電端和受電端布置為方便施工、維修及節省電纜節約成本，軌道電路

34、送電端和受電端布置應從以下幾個方面考慮8：相鄰兩軌道電路的送、受電端盡量集中于一組鋼軌絕緣兩側，放在同一個電纜盒或變壓器箱內（簡稱“雙送”或“雙受”），并將送電端布置在離信號樓近的一端，這樣可以便節省電纜及電纜網絡連接設備。道岔直向接、發車進路和股道電碼化時，發碼應迎著列車運行方向發送。軌道電路送、受電端均需單獨引接電纜進入信號樓，不考慮送電端在“雙送”形式下的合并及將送電端布置在離信號樓近的問題。一送多受軌道電路，最多不應超過三個受電端，以便維修調整。為了保證信號電流的暢通，道岔區段除軌端接續線外，還裝設了道岔跳線。當道岔鋼軌絕緣與送、受電端設在同一線路上時，跳線的狀態可以得到電流檢查，可以

35、只設置一根跳線（簡稱單跳線）；當道岔鋼軌絕緣與送、受電端沒設在同一線路上時， 跳線的狀態不能得到電流檢查，保險起見，設置兩根跳線（簡稱雙跳線）。交流電碼化區段的軌道電路，不僅需要考慮流通軌道電路電流，還要溝通牽引電流。牽引電流的溝通就會對軌道電路產生嚴重的干擾，為了防止牽引電流對軌道電路的干擾。本設計嚴格按照以上五點要求對軌道電路送電端、受電端進行設計。但是送電受電的變壓器箱盒不同安裝時也要注意位置，有的地方用的是變壓器箱是XB1型，有的是XB2型箱盒，XB1型箱盒為小箱盒，只有一個送電端或一個受電端，XB2型箱盒是大箱盒，它里面可能包含一個送電端和一個送電端，所以，XB1型箱盒和XB2型箱盒

36、結構大小不同，設置的位置也不同，但是不管是哪種箱盒都應符合鐵道上的技術規范，要求設計合理，方便施工、維修及節省電纜節約成本，易于二次維護，具體的設置見附錄C。4.2 電纜網絡連接設備的類型電纜網絡連接設備，包括各種電纜終端、分向電纜盒、變壓器箱等。這些箱盒用于電纜的接續、分向或電纜與設備之間的連接用。終端電纜盒主要用于軌道電路、轉轍機、矮型色燈信號機等設備處，它分為HZ0、HZ6、HZ12、HZ24四種型號。終端電纜盒的6柱端子編號，均是從近基礎端開始，順時針依次編號。對于HZ12、HZ24有兩根電纜引入時，近信號樓側、芯數較多的電纜需要由主管引入，遠信號樓側、芯數較少的電纜需要由副管引入，給

37、終端電纜盒配線時，應先配主管，后配副管，如圖4-1所示。圖4-1終端電纜盒分向電纜盒主要用于干線電纜分歧處，它分為HF-4、HF-7兩種型號，其中“4”與“7”表示該分向電纜盒最多可以同時向幾個方向分歧電纜數。HF-4、HF-7電纜盒子均是面向信號樓方向，從“1點鐘”位置開始順時針依次編號的。HF-7電纜盒的外圈7個6柱端子編完號后，再編內圈的4個6柱端子，順序與外圈相同。如圖4-2示。圖4-2分向電纜盒變壓器箱主要用于軌道電路的送、受電端，以及高柱色燈信號機處等。其類型分為XB1及XB2兩種型號。變壓器箱的編號應站在變壓器引線口一側，自右向左依次編號，靠箱壁側為奇數端子，靠設備側位偶數端子。

38、當端子使用數不多時，可將右側第一個二柱端子拆除，從第二個二柱端子開始編號，這樣可以避免因第一個二柱端子離引接線螺栓太近不便施工維護。變壓器箱引入電纜，一般按電纜芯數多少順序，由右向左（站在引線口一側看）依次從灌膠室底部電纜引入口引入，如圖4-3示。 圖4-3變壓器箱當需要串接其他室外信號設備時，連接設備的類型可能會因為自身的電纜引入孔和接線端子的容量不能滿足要求而更換。在選擇連接設備時應盡可能選擇較為合適的。4.3 電纜的走向及長度、芯數計算選擇電纜徑路從電纜走向入手，綜合考慮如何節省電纜和便于施工和維修。將電纜徑路選擇在通過障礙物少、兩設備間距最小的地方，盡可能減少迂回徑路，嚴格按照“同頻的

39、發送與接收、檢測線對不同纜；同頻的發送或接收、檢測線對不同組”原則布置電纜。計算電纜長度時綜合考慮電纜走向、設備之間的距離及各端電纜的備用量等參數。 電纜的走向選擇電纜徑路應考慮節省電纜和便于施工和維修。電纜徑路應重點考慮的內容如下9：(1)電纜徑路盡量選擇在線路的外側，或在線間距不少于4.5米的線路間；(2)電纜徑路選擇在通過線路及障礙物最少，兩設備間距最短，且不妨礙線路及其他建筑物的擴建；(3)當電纜徑路必須穿越股道時，應避開道岔岔尖、轍叉心和鋼軌接頭處；(4)電纜徑路應避開礫石堵塞的地方，土壤松軟、可能發生塌陷的地方，有酸、堿、鹽性等化學腐蝕物質地帶，堅石、沼澤和污水坑地帶，熱力、煤氣、

40、液體燃料等管道正上和正下方；(5)在一般情況下，信號電纜和通信電纜，高、低壓電力電纜應分設在不同的兩個溝槽布放；特殊情況下，在加裝隔離措施后，信號電纜盒高、低壓電力電纜可以在同一溝、槽內分別布放；(6)施工時，盡量安排所有電纜一次同溝埋設。根據以上六條原則，設計電纜徑路圖，盡量讓電纜少走彎路，以便節省材料，當電纜要穿過軌道時，必須有穿線管，以保證電纜的安全，遇到容易使電纜受損的地方仍然要埋設穿線管，使電纜不易受損害，一般的穿線管有鋼管、塑料管和橡膠管，根據地區來埋設穿線管的類型，一般鋼軌下埋設鋼管，其他的地區埋設橡膠管，遇到道岔岔尖時也要布設穿線管或要避過岔尖，以防電纜落到道岔中間，使電纜損壞

41、，也會使道岔出現轉不到位的現象，具體設置見附錄C。 長度、芯數計算電纜網絡構成之后，為了合理地選用電纜，應進行電纜長度和電纜總芯數的計算。(1)電纜長度計算：電纜長度計算公式8： （4-1）式中，L電纜總長度（m）；l電纜溝長度（縱坐標和橫坐標的的代數和）（m）； X股道間距離（最小取值5.5m）（m）； G電纜穿越線路數；a電纜附加長度，包括：信號樓內儲備量為5m，室外每端環狀儲備量為2m（20m以下為1m）；每端出土及做頭為2m； 1.02敷設電纜的自然彎曲系數。（注：樓內走行按15米計）例如：在某站中的坐標為661的X3分線盒的電纜計算長度為：L=（661+5.5+15+15+2+4+5

42、）1.02=723（m）(2)電纜芯數的分配原則；在一條電纜中包括幾根芯線稱為芯線數。相同數量的電纜芯線，分配在去線和回線的方式不同，回路上的壓降也不同。為了使電纜回路中的電阻最小，以節省電纜芯線，“去線”和“回線”應有一定比例的分配。設電纜總芯線數為Z，“去線”芯線數為ZQ，“回線”芯線數為ZH，電纜單芯每米電阻值為r（r=0.0235 m）9，在電纜長度為L，回路的電阻為R，它們有如下關系式： （4-2）上式中對R和ZQ 進行求一階導數并令其等于零，即可求出R的最小值可得出:ZQ=1/2*Z。結果表明，雙線式回路最經濟分配比例為“去線”與“回線”數量相等。當總芯數為偶數時“去線”和“回線”

43、相等。當電纜總芯數為奇數時，“去線”和“回線”數量相差為1時，經過上述類似推導可證明可使回路總芯線電阻最小。 由公式（4-2）將R=U/I可以推導出多線回路電纜最大控制長度（Lmax）公式為： Lmax=（R/r）ZQZH/（ZQ+ZH）=U/RIZQZH/nZQ+ZH （4-3）U電纜回路允許電壓損耗，將信號機的允許電壓損耗值34.921V、工作電流值0.158A9帶入公式（4-3）可得：(1)當信號機點亮雙燈時電纜最大控制長度為3135m9；(2)當信號機點亮單燈時電纜最大控制長度為4702m9。本站最遠處引導信號機YS進站信號機坐標為1761.4m遠遠小于信號電纜可控的最大距離，因此本站

44、信號機均不考慮加芯。ZD6E/J型轉轍機，一相繞組回路電阻不得超過10010。則，根據公式（4-3）可得：Lmax=（R/r）ZQZH/（ZQ+ZH）=4255ZQZH/（ZQ+ZH） （4-4）由公式（4-4）可得轉轍機控制電纜最小可控的距離為2137m本站離信號樓最遠的一組道岔坐標為478.4m，遠遠小于轉轍機控制電纜可控的最小距離，本站轉轍機控制電纜不需加芯。根據軌道電路的理論計算，25HZ相敏軌道電路送受電端變壓器至軌道繼電器間電纜回路的電阻不得超過150。則根據公式（4-2）可得：Lmax=（R/r）ZQZH/（ZQ+ZH）=6382ZQZH/（ZQ+ZH） （4-5）由公式（4-5

45、）可得25HZ相敏軌道電路控制電纜最小可控的距離為3191m本站離信號樓最遠的一組軌道電路坐標為2130.5m，遠遠小于25HZ相敏軌道電路控制電纜可控的最小距離11。由此可得本站軌道電路控制電纜不需加芯。根據理論和實驗確定區間軌道電路的軌道區段為1200m時，發碼發送、受端的電纜長度為3000m，ZQ=ZH=1芯仍然能夠滿足該區段檢測端對入口電流的要求。本站距信號樓最遠的軌道電路長970m，坐標為2130.5m。因此本站所有的軌道電路均送、受電端均可以和咽喉閉環電碼化的發送、檢測端共用ZQ=ZH=1芯電纜。 電纜網絡芯線數匯總各種電纜的芯線數分別確認后，根據電纜徑路和串接順序匯總每段電纜的總

46、芯線數。匯總時，要根據規定考慮電纜芯線的備用量，還要根據接線端子和電纜引入孔的容量確定連接設備的類型。本站的信號和道岔電纜采用綜合扭絞電纜，而發送和檢測電纜采用數字信號電纜12。綜合扭絞電纜芯線備用量見表4-1，數字信號電纜芯線備用量見表4-2。 表4-1綜合扭絞電纜芯線備用量芯 線扭絞形式備用芯數非音頻信號設備備用芯線414星絞1對1632對絞1對1842對絞1對1942+1對絞+普通1對11234星絞1對21434+2星絞+普通1對21644星絞1對21944+3星絞+普通2對22144+5星絞+普通2對22454+12+2星絞+對絞+普通2對32874星絞2對33074+2星絞+普通2對

47、33374+5星絞+普通2對43774+32+3星絞+對絞+普通2對44274+42+6星絞+對絞+普通2對44474+42+8星絞+對絞+普通2對448124星絞3對452124+4星絞+普通3對556144星絞3對561144+5星絞+普通3對+1芯5注：表中應備用星絞組線對，所謂星絞組就是電纜芯線按順時針方向是紅綠白藍色組，四芯一組。對絞線是兩芯一組，一般是紅白，綠白，藍綠，藍白。兩根芯線為一組。如無星絞線對時再備用對絞組線對，綜合扭絞信號電纜如果用于非音頻信號設備時，其備用芯數與普通信號電纜相同。當電纜徑路圖上某段需要何種線時從此表中選取即可，表中具體型號的電纜表現在電路圖上，型號在圖

48、中均有標注，具體見附錄C電纜徑路圖所示。表4-2內屏蔽數字信號電纜芯線組成及備用量芯 數扭絞形式備用芯數8B24P屏蔽星絞1對12A24P+14屏蔽星絞+星絞2對12B34P屏蔽星絞2對14A24P+14+2屏蔽星絞+星絞+普通2對14B34P+2屏蔽星絞+普通2對16A24P+24屏蔽星絞+星絞2對16B44P屏蔽星絞2對19A34P+14+3屏蔽星絞+星絞+普通2對19B44P+3屏蔽星絞+普通2對21A34P+24+1屏蔽星絞+星絞+普通2對21B54P+1屏蔽星絞+普通2對24A44P+24屏蔽星絞+星絞2對24B64P屏蔽星絞2對28A44P+34屏蔽星絞+星絞2對28B74P屏蔽星

49、絞2對30A44P+34+2屏蔽星絞+星絞+普通2對30B74P+2屏蔽星絞+普通2對33A44P+44+1屏蔽星絞+星絞+普通2對37A44P+54+1屏蔽星絞+星絞+普通2對42A54P+54+2屏蔽星絞+星絞+普通2對44A64P+54屏蔽星絞+星絞2對48A64P+64屏蔽星絞+星絞3對注：P表示帶屏蔽星絞組，備用芯線在更換至少一對頻率芯線時，仍能滿足移頻信號設備頻率使用要求。A、B型內屏蔽數字信號電纜的備用芯線中（除8芯電纜）應有一個屏蔽星絞組，內屏蔽數字信號電纜用于非移頻信號設備時，其備用芯線數與綜合扭絞信號電纜相同，內屏蔽數字信號電纜中的非屏蔽星絞組及普通芯線，可用于非移頻信號設

50、備及其備用芯線。具體使用的型號如附錄C電纜徑路圖所示。第5章控制臺面控制臺主要是供車站行車工作人員操縱和監督現場信號機、道岔和軌道電路等對象并能表示出有關設備的位置和狀態的集中設備。電氣集中采用單元控制臺，即用各種單元拼裝成的控制臺。標準單元塊可以在工廠大量預制，根據設計圖紙，正確選用各種標準單元能靈活地組成任何站場的模擬圖形，有利于縮短設計與施工周期、方便擴建時修改控制臺，以及維修時更換損壞的單元塊。見附表D。5.1 控制臺單元類型控制臺的結構上部為盤面，下部為零層端子，前面有工作臺。目前我國生產的控制臺單元類型有兩種：有沈陽信號工廠（SX）生產的TD4型(其中T為控制臺，D為單元)，標準單

51、元為長方形，外形尺寸為45mm35mm；另一種是西安信號工廠(XX)生產的TD5型，標準單元為長方形，外形尺寸為42mm32mm。本站控制臺單元類型采用的是西信（XX）生產的TD5型控制臺。單元控制臺橫向尺寸較大，為便于工作人員觀看盤面，把兩邊作成折角，將控制臺分成三段。面對控制臺盤面，從右向左依次是K1、K2、K3段。折角一般為120，如圖5-1所示。設計時，兩邊的折角以及K1與K3段的長度相等，即對稱于控制臺中心線。K1與K3段均選用長度分段規格為A型單元模塊數為10塊，K2段選用長度分段規格為C型單元模塊數為30塊。控制臺的高度類型選用2型，單元塊數為20塊13。圖5-1控制臺面圖為了便

52、于操作,盤面的下部留一行空位，不排列帶有按鈕或表示燈的單元。為了維修方便和盤面的美觀，盤面的上部也留一行空位，不排列跨越折角的雙動道岔單元,便于雙動道岔光管的辨認。折角處的兩列，空間小，方位不正，不應排列帶有按鈕及復示器（光管除外）的單元。否則，既不便于施工也不便于操作。盤面最左端和最右端，也不應排列帶有按鈕及復示器的單元。本站控制臺盤面圖設計時充分考慮了這些因素。每個軌道區段（包括道岔區段）的光帶長度不得少于兩節，即不得少于兩個單元。因為若用一節光帶，當該節的器件燒毀時，就會形成道岔區段沒有鎖閉或軌道區段無車占用的錯誤表示。股道光帶燈不得少于六節。考慮到股道上經常留有車輛，為了省電，當平時股

53、道留有車輛時不必點亮整條紅光帶，但應有不少于兩節紅光帶表示。軌道區段光帶應該完整清晰。一組道岔光帶有岔前表示燈和岔后表示燈，岔后表示燈又分為定位表示燈和反位表示燈。若兩組道岔順向排列，一組道岔的定位或反位的后面銜接另一組在同一軌道區段的道岔岔前時，可以將表示燈合用，一般將岔前歸屬岔后，即“舍前留后”，保留岔后定位或反位表示燈。若兩組道岔岔尖相遇，并且在同一軌道區段時，可以合用岔前表示燈。為了使車站工作人員在操縱控制臺的同時，及時瞭望現場情況，將控制臺設置在工作人員和站場之間。并且控制臺盤面圖的上下行咽喉與室外站場的上下行咽喉的方向相一致。如果信號樓圖形符號位于上方時，控制臺盤面布置圖的左側應是

54、上行咽喉，控制臺盤面布置圖的上下行咽喉與車站信號平面布置圖的上下行咽喉方向正好相反。而區間控制部分在左下方。5.2 進路按鈕的配置依照車站信號平面布置圖繪制控制臺盤面圖時，可先在車站信號平面布置圖上標出應設置的進路按鈕，包括列車按鈕和調車按鈕，尤其不要遺漏為排列變通進路設置的變通按鈕以及在未設信號機處為排列進路而設置的列車、調車終端按鈕。繪制盤面圖時，一般從左端開始，繪制時要照顧每一條平行進路。必須一面繪制一面檢查是否符合每一軌道電路區段最短不少于兩節光管的要求。盤面圖上線路和道岔的布置只求與信號平面圖的站場“結構”一致，不必考慮坐標和相對位置。單元類型圖的選擇可以從以下幾點進行考慮：盡量縮短控制臺盤面，以降低成本和便于車站值班員操作。從單元類型圖中可見，調車信號復示器和按鈕既可在同一單元中也可分屬兩個單元。在關鍵性的部位，可選用前者，若不處在關鍵部位，應使按鈕和復示器分屬兩個單元，有利于配線，注意連接平行線路的渡線道岔單元位置。股道兩端的信號復示器和進路按鈕單元，多排列成階梯狀、燕尾狀或尖括號狀，既美觀，又利于操作。本站場盤面圖的股道兩端的復示器和進路按鈕就排成了階梯狀。信號復示器和按鈕既可在同一單元中也可分屬兩個單元。在關鍵性部位應選用前者,若不處在關鍵部位,應使按鈕和復示器分屬兩個單元，有利于配線。布置完軌道光帶后，再配置其它用途按鈕和表示燈。全站共用的按鈕和表示燈應布置在