1、汽車物流E化戰(zhàn)略應(yīng)用研究作者：馬祥摘要：我國(guó)汽車物流在經(jīng)歷傳統(tǒng)運(yùn)輸后正在向集成化、信息化、資源 共享化方向邁進(jìn)，汽車物流持續(xù)增長(zhǎng)發(fā)展刺激了汽車物流的改革。汽車物流供應(yīng)鏈管理被提到新的管理模式下，物流業(yè)主在面臨汽車整車 生產(chǎn)和運(yùn)輸?shù)膹?fù)雜流程下，不斷的依托創(chuàng)新和與時(shí)俱進(jìn)的精神在向汽 車物流要效益、要效率。在信息化時(shí)代里汽車物流沒有信息功能將會(huì) 在行業(yè)中消失。 矚慫潤(rùn)厲釤瘞睞櫪廡賴。關(guān)鍵詞：物流SCM ERP正文：中國(guó)汽車工業(yè)走過了 50年的風(fēng)雨歷程，中國(guó)汽車工業(yè)，特別是 轎車行業(yè)以及汽車市場(chǎng)發(fā)生了巨大的變化， 取得了歷史性的成就。中 國(guó)的汽車工業(yè)的發(fā)展同其他國(guó)家一樣，也是隨著整個(gè)汽車工業(yè)的崛起 而

2、發(fā)展起來(lái)的。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速發(fā)展和人民生活水平的日益 提高，中國(guó)市場(chǎng)的汽車消費(fèi)迅速膨脹，尤其是在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市和地區(qū)， 汽車消費(fèi)更是出現(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng)。近幾年汽車市場(chǎng)更是向三四級(jí)市場(chǎng)發(fā) 展。 聞創(chuàng)溝燴鐺險(xiǎn)愛氌譴凈。據(jù)相關(guān)預(yù)測(cè)，中國(guó)正在向第二大汽車生產(chǎn)國(guó)邁進(jìn)， 未來(lái)三年中國(guó)汽車市場(chǎng)將釋放出500萬(wàn)輛以上的消費(fèi)潛能。2004年中國(guó)將成為僅 次于美國(guó)、日本和德國(guó)的第四大汽車生產(chǎn)國(guó)； 2006年將變成世界第 三；2008年，中國(guó)汽車產(chǎn)量將達(dá)到630萬(wàn)輛；2013年，中國(guó)將成為僅次于美國(guó)的全球第二大汽車生產(chǎn)國(guó)。 隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民生活水 平的提高，我國(guó)北京、天津、上海等高收入地區(qū)前期積累的汽車購(gòu)買 力

3、已達(dá)150200萬(wàn)輛，而家庭汽車消費(fèi)第二梯隊(duì)城市的規(guī)模更為龐 大。目前，中國(guó)人均年收入在10002000美元的省份有11個(gè)，這些 地區(qū)將成為2005 2015年汽車消費(fèi)的主力軍。這種驚人且持續(xù)的高 速增長(zhǎng)也帶動(dòng)了中國(guó)汽車物流業(yè)的蓬勃發(fā)展，巨大的市場(chǎng)吸引著無(wú)數(shù)物流企業(yè)，無(wú)論是隨著汽車行業(yè)成長(zhǎng)起來(lái)的物流新銳，還是國(guó)內(nèi)外物流巨頭都紛紛登場(chǎng)，欲在中國(guó)汽車物流大舞臺(tái)上進(jìn)行角逐。殘騖樓諍錈瀨濟(jì)溆塹籟。一、我國(guó)汽車物流發(fā)展現(xiàn)狀1、我國(guó)汽車物流市場(chǎng)持續(xù)增長(zhǎng)發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展為汽車物流行業(yè)提供了巨大的增長(zhǎng)空間。國(guó)際汽車物流巨頭紛紛搶灘中國(guó)汽車物流市場(chǎng)。同時(shí)一批國(guó)有大型企 業(yè)，如中遠(yuǎn)物流、中海物流、中郵物流、

4、中鐵快運(yùn)也紛紛將業(yè)務(wù)擴(kuò)展 到汽車物流領(lǐng)域。中國(guó)現(xiàn)代汽車物流的發(fā)展已進(jìn)入以整車物流為主、 向零部件入廠物流、零部件售后物流以及進(jìn)出口物流方向延伸的競(jìng)爭(zhēng) 新格局。 釅錒極額閉鎮(zhèn)檜豬訣錐。近幾年來(lái)，中國(guó)的汽車第三方物流取得快速發(fā)展，興起了一批專業(yè)的汽車物流第三方物流公司， 可以說(shuō)，中國(guó)汽車物流已經(jīng)進(jìn)入 理性快速發(fā)展時(shí)期。同時(shí)，國(guó)家政府對(duì)汽車零部件物流問題也高度關(guān) 注。彈貿(mào)攝爾霽斃攬磚鹵廡。第三方汽車物流具有專業(yè)化、規(guī)模化和社會(huì)化特點(diǎn)，是物流資源整合 的主要承擔(dān)者。在歐美發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)，以第三方物流供應(yīng)商或者領(lǐng) 頭物流供應(yīng)方身份加入汽車供應(yīng)鏈已成為主流， 80%以上的汽車制造 商均將汽車物流外包。 隨

5、著中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展， 汽車供應(yīng)鏈的社會(huì) 分工日趨專業(yè)化， 特別是面臨外資跨國(guó)物流集團(tuán)的威脅， 加快第三方 汽車物流企業(yè)的發(fā)展， 增強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力， 既是整合汽車物流資源的有 效途徑，也是應(yīng)對(duì)跨國(guó)物流集團(tuán)挑戰(zhàn)的有效途徑之一。 謀蕎摶篋飆鐸懟類蔣薔。受全球金融危機(jī)影響，我國(guó)總體物流發(fā)展速度較前幾年有所放 緩。 2012年全年社會(huì)物流總額 177 萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng) 9.8%，增幅較 上年同期回落 2.5 個(gè)百分點(diǎn)；全國(guó)物流業(yè)增加值為 3.5 萬(wàn)億元左右， 同比增長(zhǎng) 9.1%，增幅比上年同期有所回落。但汽車物流受汽車剛性 需求影響，仍保持一定增長(zhǎng)速度。同時(shí)也刺激了汽車物流的發(fā)展。 廈 礴懇蹣駢時(shí)盡繼價(jià)

6、騷。中國(guó)汽車第三方物流行業(yè)還存在一些問題，采取資源整合戰(zhàn) 略，實(shí)現(xiàn)汽車物流企業(yè)間資源的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)， 是中國(guó)汽車物流業(yè)提高行 業(yè)發(fā)展水平、增強(qiáng)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)能力、降低企業(yè)物流成本、提高物流服務(wù) 質(zhì)量的最優(yōu)選擇 。 煢楨廣鰳鯡選塊網(wǎng)羈淚。中國(guó)已超過日本成為全球第二大新車消費(fèi)市場(chǎng)。 隨著中國(guó)汽車消 費(fèi)市場(chǎng)的不斷擴(kuò)大以及中國(guó)汽車向世界各地的迅猛出口， 整車物流運(yùn) 輸量將隨著產(chǎn)銷數(shù)量的增長(zhǎng)而增長(zhǎng)，這對(duì)包裝、庫(kù)存、倉(cāng)儲(chǔ)特別是運(yùn) 輸物流的需求是非常明顯的。 此外，亞洲已經(jīng)成為了全球汽車零部件 的新興采購(gòu)地。 越來(lái)越多的汽車零部件在亞洲生產(chǎn)， 然后通過物流渠 道運(yùn)送到美國(guó)和歐洲地區(qū)。預(yù)計(jì) 2012 年之前，從亞洲到歐

7、洲的汽車 零部件出口物流業(yè)務(wù)將以年均 10.5%的速度增長(zhǎng)，而亞洲到美洲的汽 車零部件出口物流的年均增長(zhǎng)率為 10.6%。世界著名汽車零部件廠商 紛紛涌入了中國(guó)，成為世界零部件生產(chǎn)基地的中國(guó)， 必將帶動(dòng)中國(guó)汽 車零部件物流的蓬勃發(fā)展，同時(shí)也向汽車物流企業(yè)提出了更高的要 求。 鵝婭盡損鵪慘歷蘢鴛賴。2、我國(guó)汽車物流市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)主體在發(fā)生變化隨著我國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展，以及國(guó)外大型汽車整車、零部件生 產(chǎn)商進(jìn)入中國(guó)，一些新的觀念、新的思維、新的管理給中國(guó)汽車制造 從內(nèi)部管理到銷售管理，都發(fā)生了巨大的變化。外資汽車制造企業(yè)的 先進(jìn)管理經(jīng)驗(yàn)也給我國(guó)物流業(yè)注入了新的活力， 新的經(jīng)營(yíng)理念。尤其 是隨著外部競(jìng)爭(zhēng)壓力的

8、加劇，汽車廠商對(duì)企業(yè)物流管理的重視， 物流 企業(yè)自身內(nèi)部對(duì)現(xiàn)代物流運(yùn)作的渴望與迫切， 這一切均使得目前中國(guó) 的汽車物流企業(yè)無(wú)論從物流運(yùn)作的規(guī)模化、網(wǎng)絡(luò)化還是服務(wù)功能和范 圍、綜合實(shí)力上都得到了質(zhì)的提升。隨著中國(guó)汽車物流市場(chǎng)這塊大蛋 糕的迅速膨脹，一些傳統(tǒng)實(shí)力較強(qiáng)的非汽車物流企業(yè)也開始醞釀進(jìn) 入。目前，中國(guó)汽車物流企業(yè)主要有四種形式：一是從傳統(tǒng)的運(yùn)輸企 業(yè)轉(zhuǎn)變來(lái)的；二是從汽車制造企業(yè)中分離出來(lái)的； 三是伴隨市場(chǎng)崛起 的民營(yíng)企業(yè)；四是中外合資的物流企業(yè)。雖然企業(yè)體制及性質(zhì)相異， 但有一點(diǎn)是相同的，那就是對(duì)現(xiàn)代物流和供應(yīng)鏈理念的認(rèn)識(shí)在加深， 在完善。從發(fā)展的角度來(lái)看，尤其是那些僅依靠自身的物流管理經(jīng)

9、驗(yàn)， 通過管理物流儲(chǔ)運(yùn)企業(yè)為廠商提供專業(yè)化服務(wù)的管理型汽車物流企 業(yè)和以自身?yè)碛械奈锪鲀?chǔ)運(yùn)資源為廠商提供物流服務(wù)的實(shí)力型企業(yè) 通過市場(chǎng)的磨練，已從眾多的汽車物流企業(yè)中脫穎而出， 占據(jù)了中國(guó) 汽車物流業(yè)務(wù)的半壁江山。從另一方面我們也可看出，在現(xiàn)代物流理念的指引下，具備物流供應(yīng)鏈系統(tǒng)策劃能力和物流管理能力的汽車物 流企業(yè)才是汽車物流市場(chǎng)的真正的主流 。籟叢媽羥為贍債蟶練淨(jìng)。近幾年隨著我國(guó)宏觀經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，汽車物流業(yè)主也面臨到成本的 壓力。這種壓力也成為了物流業(yè)主的創(chuàng)新變革的力量。在面臨高人員 成本、高油價(jià)時(shí)代，汽車制造業(yè)不會(huì)輕易承擔(dān)這種成本的上升，但迫 于物流成本壓力，汽車生產(chǎn)商不得不把這種成本分擔(dān)

10、給消費(fèi)者，但針 對(duì)國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局，汽車廠商也不會(huì)輕易轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者， 必然 會(huì)把這種壓力轉(zhuǎn)嫁給物流企業(yè)。物流企業(yè)在這種格局中，勢(shì)必要轉(zhuǎn)化 上升的物流成本。所以國(guó)內(nèi)汽車物流整合趨勢(shì)就會(huì)產(chǎn)生。 物流企業(yè)主 會(huì)聯(lián)合國(guó)內(nèi)其他物流企業(yè)形成合作伙伴， 進(jìn)行地區(qū)汽車物流差異化物 流合作，提升物流效率和物流價(jià)值。 預(yù)頌圣鉉儐歲齦訝驊糴。3、我國(guó)汽車物流市場(chǎng)發(fā)展存在的不足1）、體制和區(qū)域壁壘：中國(guó)各品牌汽車集團(tuán)相互之間競(jìng)爭(zhēng)激烈， 區(qū)域保護(hù)政策而引發(fā)的市場(chǎng)的公開度和競(jìng)爭(zhēng)度還不強(qiáng)。很多汽車企業(yè)都沒有采用公開招投標(biāo)的方式來(lái)采購(gòu)物流服務(wù)，由于地方保護(hù)主義嚴(yán) 重，任何一塊業(yè)務(wù)都背靠著或這或那的體制/區(qū)域壁壘，而非單純

11、的 以競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力為標(biāo)榜。所以阻礙了中國(guó)汽車物流資源整合應(yīng)用， 使汽車 物流資源浪費(fèi)嚴(yán)重，導(dǎo)致汽車物流成本的上漲，我國(guó)企業(yè)的直接生產(chǎn) 成本只占總成本的10%物流成本則占總成本的40%發(fā)達(dá)國(guó)家僅為 10%日本為10-12%。我國(guó)物流空車率為 37% 空倉(cāng)率35%相當(dāng)于 150萬(wàn)輛車來(lái)回空駛，而汽車物流的空車率為 39%由于體制和區(qū)域 壁壘，導(dǎo)致這種空車現(xiàn)象嚴(yán)重。2）、價(jià)格體系機(jī)制尚未形成：各大主要物流企業(yè)各自為戰(zhàn)，信 息保密思想較濃，未能進(jìn)行有效合作。而社會(huì)閑置資源擁有者通常會(huì) 拋出單程運(yùn)價(jià)甚至更低的報(bào)價(jià)來(lái)獲取業(yè)務(wù)， 這樣對(duì)原有的價(jià)格體系形 成了很大的沖擊，從一定程度上促進(jìn)了行業(yè)內(nèi)部的競(jìng)爭(zhēng)， 客觀造

12、成了 各汽車發(fā)包方的運(yùn)輸價(jià)格相差較大的現(xiàn)實(shí)。 由于資源不能共享，各汽 車物流企業(yè)為了拿到貨源，不惜犧牲自己的利潤(rùn)，放低價(jià)格來(lái)參與競(jìng) 爭(zhēng)，形成惡性競(jìng)爭(zhēng)，阻礙了汽車物流的健康發(fā)展。3 ）、物流服務(wù)目標(biāo)需改進(jìn)：相當(dāng)多的汽車物流企業(yè)主要靠自己組織，這是造成整個(gè)汽車物流總體運(yùn)行效率低下的重要原因。雖然已有較多的汽車物流公司開展了物流資源共享與合作， 但這種合作只 是為了緩解短時(shí)期內(nèi)的物流資源不足， 而非抱著持續(xù)改進(jìn)，降本增效 的目的。因此要成為具有競(jìng)爭(zhēng)力的市場(chǎng)主體，就必須用信息化、智能 化、服務(wù)綜合化及個(gè)性化塑造先進(jìn)的物流服務(wù)形態(tài)。4 ）、物流標(biāo)準(zhǔn)化工作進(jìn)展緩慢。 目前，汽車物流標(biāo)準(zhǔn)化工作滯后于整個(gè)汽車

13、工業(yè)的生產(chǎn)總量的增長(zhǎng)及汽車物流的發(fā)展。物流企業(yè)管理、服務(wù)規(guī)范及運(yùn)輸工具均未形成統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)， 而當(dāng)整個(gè)供應(yīng)鏈環(huán) 節(jié)出現(xiàn)問題時(shí)，往往會(huì)顯得無(wú)所適從。俗話說(shuō)：無(wú)以規(guī)矩，不成方圓。 在物流行業(yè)一致呼吁標(biāo)準(zhǔn)化的同時(shí)，標(biāo)準(zhǔn)化工作的推行勢(shì)在必行。如果單從中國(guó)汽車物流目前的業(yè)務(wù)總量來(lái)說(shuō)， 物流規(guī)模已經(jīng)相 當(dāng)可觀，汽車物流正處于快速成長(zhǎng)階段；但如果從整個(gè)汽車物流行業(yè) 運(yùn)作的成熟程度來(lái)衡量的話，我們甚至可以這樣認(rèn)為：汽車物流服務(wù) 還處于剛剛起步階段即孩提時(shí)代。雖然，近年來(lái)汽車物流公司如雨后春筍般的冒出，但大部分充其量只是一些傳統(tǒng)的運(yùn)輸服務(wù)，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到現(xiàn)代化汽車物流服務(wù)的標(biāo)準(zhǔn) 。 滲釤嗆儼勻諤鱉調(diào)硯錦。我國(guó)物流發(fā)

14、展與發(fā)達(dá)國(guó)家發(fā)展相差 20年，近幾年物流企業(yè)在基 礎(chǔ)設(shè)施上投入很大，但由于標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)滯后，汽車物流企業(yè)難以在信 息化時(shí)代與汽車生產(chǎn)商形成真正在戰(zhàn)略合作。5）、對(duì)物流需求變化反應(yīng)慢：中國(guó)汽車物流很大程度上只是限于汽 車整車運(yùn)輸上，而對(duì)汽車制造流程所需要的環(huán)節(jié)缺乏認(rèn)識(shí)。由于汽車制造業(yè)涉及的上下游環(huán)節(jié)非常多，汽車物流業(yè)一直都被國(guó)際物流同行 公認(rèn)為最復(fù)雜、最專業(yè)的領(lǐng)地。從以汽車制造企業(yè)為核心的供應(yīng)鏈來(lái) 看，汽車物流的主要組成部分可分為零部件供應(yīng)商的運(yùn)輸供應(yīng)物流、 生產(chǎn)過程中的儲(chǔ)存搬運(yùn)物流（生產(chǎn)物流）、整車與備件的銷售物流和 工業(yè)廢棄物回收處理物流等。 鐃誅臥瀉噦圣騁貺頂廡。然而，長(zhǎng)期以來(lái)，由于缺乏專業(yè)

15、的零配件 物流服務(wù)商，國(guó)內(nèi)的汽 車零部件供應(yīng)企業(yè)只有建立自己的物流體系， 使用自有或租用社會(huì)運(yùn) 輸工具、倉(cāng)庫(kù)。這種小而全的物流體系建設(shè)，難免出現(xiàn)重復(fù)建設(shè)、浪 費(fèi)投資、資源利用率不足的現(xiàn)象。同時(shí)，汽車物流人才的系統(tǒng)培訓(xùn)少， 相關(guān)管理人員幾乎都是憑借經(jīng)驗(yàn)在工作，所以決策容易產(chǎn)生失敗。擁締鳳襪備訊顎輪爛薔。汽車物流主需要與汽車生產(chǎn)商在戰(zhàn)略合作上更進(jìn)一步不只是整車運(yùn)輸上，同時(shí)可以委派自己的物流專業(yè)人員對(duì)汽車物流采購(gòu)、生產(chǎn)、銷售進(jìn)行了解，以更進(jìn)一步了解汽車整車生產(chǎn)的過程，了解企業(yè)需求， 為汽車整車零零部件采購(gòu)、制造、運(yùn)輸、銷售提供物流解決方案。贓熱俁閫歲匱閶鄴鎵騷。二、 供應(yīng)鏈管理環(huán)境下汽車制造企業(yè)整車

16、物流現(xiàn)狀分析供應(yīng)鏈的概念在 20世紀(jì) 80 年代末提出，是由波特的價(jià)值鏈理論 發(fā)展而來(lái)的， 目前得到了企業(yè)界的廣泛關(guān)注。 良好的供應(yīng)鏈管理已經(jīng) 成為增加企業(yè)利潤(rùn)的一個(gè)重要源泉。 供應(yīng)鏈管理具體是指圍繞核心企 業(yè)，通過對(duì)信息流、物流、資金流的控制，從采購(gòu)原材料開始，制成 中間產(chǎn)品以及最終產(chǎn)品， 最后由渠道銷售網(wǎng)絡(luò)把產(chǎn)品送到最終消費(fèi)者 手中，并將供應(yīng)商、制造商、分銷商、零售商，直到最終用戶連成一 個(gè)整體的功能網(wǎng)絡(luò)模式。整車制造企業(yè)作為汽車產(chǎn)品供應(yīng)鏈的物流調(diào)度與管理中心， 擔(dān)負(fù) 著信息集成與交換的作用，在產(chǎn)品設(shè)計(jì)、制造、裝配等方面具有強(qiáng)大 優(yōu)勢(shì)。其不但可以拉動(dòng)上游供應(yīng)商的原材料供應(yīng)， 也可以推動(dòng)下游

17、分 銷商的產(chǎn)品分銷及客戶服務(wù)。 雖然國(guó)內(nèi)的汽車制造業(yè)在供應(yīng)鏈管理方 面有了巨大的進(jìn)步， 但由于國(guó)內(nèi)整車制造企業(yè)對(duì)物流和供應(yīng)鏈管理的 理論研究和應(yīng)用較晚， 在整車物流供應(yīng)鏈上仍存在許多問題， 主要是：1、整車物流供應(yīng)鏈流程冗長(zhǎng)，管理難度增大 。這主要體現(xiàn)在汽車零 部件、配件的采購(gòu)上。 目前中國(guó)整車生產(chǎn)廠和關(guān)鍵零部件制造商大都 是合資企業(yè)，為保證產(chǎn)品質(zhì)量， 原材料采購(gòu)中絕大部分都是采用進(jìn)口 件（ CKD 件）。合資整車生產(chǎn)廠的車型主要都是由外資方所開發(fā)的， 因此，在技術(shù)方面外資方具有壟斷優(yōu)勢(shì)，尤其是在新車型引入時(shí)，整 車生產(chǎn)廠的 CKD 件比例更高，有時(shí)甚至超過 80。由于進(jìn)口件的采 購(gòu)比重過大，

18、生產(chǎn)籌措階段和運(yùn)輸周期變得很長(zhǎng)（從歐洲采購(gòu) CKD 的周期至少為 12 周），以至于整個(gè)供應(yīng)鏈上的庫(kù)存居高不下， 供應(yīng)鏈 缺乏柔性，從而導(dǎo)致供應(yīng)鏈流程時(shí)間長(zhǎng)，物流組織難度加大，費(fèi)用增 加。導(dǎo)致汽車物流供應(yīng)鏈流程長(zhǎng)、 庫(kù)存高的另一個(gè)原因是國(guó)產(chǎn)件供應(yīng) 商過于分散。 而且由于干線運(yùn)輸?shù)目煽啃圆睿?各個(gè)整車生產(chǎn)廠附近常 常都會(huì)設(shè)立較高的安全庫(kù)存， 以保證生產(chǎn)線上的供應(yīng)。 這不僅增加了 流程時(shí)間和物流成本，而且也大大降低了系統(tǒng)的柔性。2、整車物流關(guān)鍵環(huán)節(jié)有欠缺。 主要體現(xiàn)在信息化投入少?gòu)亩?能有效實(shí)現(xiàn)不同業(yè)務(wù)流程之間的信息共享和不同業(yè)務(wù)系統(tǒng)的信息交 換；汽車物流信息技術(shù)匱乏造成在信息數(shù)據(jù)處理方面信息的

19、實(shí)時(shí)性 差，使物流成本居高不下。 與先進(jìn)國(guó)家相比，中國(guó)汽車制造業(yè)的信息 化水平仍然很低，在銷售預(yù)測(cè)、生產(chǎn)計(jì)劃、采購(gòu)計(jì)劃、物料籌措、物 流跟蹤、倉(cāng)儲(chǔ)管理等方面的計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)不夠完善，準(zhǔn)確率低；與 供應(yīng)商和第三方物流服務(wù)公司之間的接口更是有待完善。另外，在國(guó)內(nèi)汽車物流供應(yīng)鏈管理中， 尚未實(shí)現(xiàn)貫穿始終的信息 條碼系統(tǒng)。由此可見，通過供應(yīng)鏈整合，建立高效供應(yīng)鏈管理信息系 統(tǒng)是中國(guó)汽車物流行業(yè)的當(dāng)務(wù)之急。 要實(shí)現(xiàn)整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈集成的優(yōu) 勢(shì)，必須實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈上下游之間的合作。 不僅零部件企業(yè)與整車廠的 合作可以使中國(guó)汽車工業(yè)飛速發(fā)展， 零部件企業(yè)之間的合作更可以使 整車廠的競(jìng)爭(zhēng)力得到更好的釋放。 壇摶鄉(xiāng)囂

20、懺蔞鍥鈴氈淚。三、 汽車物流 E 化戰(zhàn)略設(shè)計(jì) 1、供應(yīng)鏈條件下整車物流管理模式設(shè)計(jì) 整車物流作為汽車供應(yīng)鏈管理的一個(gè)重要組成部分， 其發(fā)展程度 是與整個(gè)供應(yīng)鏈及產(chǎn)業(yè)環(huán)境同步發(fā)展的。 就整車物流模式而言， 可以分為三種；一種是封閉性很強(qiáng)的企業(yè)內(nèi)部物流，即第一方物流（1PL） 在這種模式下，企業(yè)擁有完整的物流設(shè)施和人員配備，一般隸屬于企 業(yè)的銷售部門。第二種是開放性很強(qiáng)的第三方物流（3PL）,這種物 流模式便于處理供應(yīng)鏈末端業(yè)務(wù)，在盡可能近消費(fèi)者或者買主的地方 完成產(chǎn)品的制造，降低運(yùn)輸成本，減少供貨時(shí)間，便于提供大規(guī)模定 制化產(chǎn)品，增加企業(yè)收益和客戶滿意度。第三種是介于上述兩種模式 之間的一種，稱

21、為外協(xié)物流。這種模式得以發(fā)展的背景是：對(duì)許多自 理物流的汽車制造公司來(lái)講，選擇完全封閉的物流系統(tǒng)，成本太高， 不利于企業(yè)的長(zhǎng)期發(fā)展，但他們也不愿意一次性處理掉現(xiàn)有的物流資 產(chǎn)，裁減人員、去冒著過渡階段作業(yè)中斷的風(fēng)險(xiǎn)。為此，有些公司寧 愿采取逐漸外協(xié)的方法將自身物流職責(zé)部分轉(zhuǎn)移。（一）E化的供應(yīng)商集中管理庫(kù)存（VMI）供應(yīng)商集中管理庫(kù)存指的是供應(yīng)商掌握下游銷售商的銷售與存貨信息，并以此進(jìn)行必要的預(yù)測(cè)，建立庫(kù)存中轉(zhuǎn)中心，負(fù)責(zé)對(duì)分銷商 的快速供貨，分銷商庫(kù)存采用連續(xù)檢查的補(bǔ)給策略。 供應(yīng)商集中管理干線運(yùn)輸 供貨商運(yùn)輸物流中心配送伙伴REWE發(fā)貨標(biāo)簽汽車生產(chǎn)商整車制造庫(kù)存的結(jié)構(gòu)模式如下圖：蠟變黲癟報(bào)倀

22、鉉錨鈰贅。整車銷售數(shù)據(jù)汽車分銷商在整車供應(yīng)鏈管理中，實(shí)行供應(yīng)商集中管理庫(kù)存可以起到以下效 果:1、汽車制造企業(yè)掌握了下游銷售商的銷售數(shù)據(jù)，達(dá)到了共享信息的效果。供應(yīng)商在制定未來(lái)的生產(chǎn)計(jì)劃和存貨策略的時(shí)候，能夠不受所在供應(yīng)鏈中的位置的局限，放眼實(shí)際市場(chǎng)需求，從整條供應(yīng)鏈的 角度出發(fā)，制定更合理的策略，這樣就能避免需求不合實(shí)際的過渡波 動(dòng)。通過信息共享，制造企業(yè)可以及時(shí)了解產(chǎn)品銷售情況，分析各汽 車品種的需求，進(jìn)而調(diào)整生產(chǎn)和產(chǎn)品品種的開發(fā)、設(shè)計(jì)。因此，實(shí)行 供應(yīng)商集中管理庫(kù)存提高了市場(chǎng)預(yù)測(cè)準(zhǔn)確性，解決“牛鞭效應(yīng)”帶來(lái) 的銷售預(yù)測(cè)不準(zhǔn)確或被夸大。圖： 買鯛鴯譖曇膚遙閆擷凄。2、縮短訂貨提前期。因?yàn)楣?/p>

23、應(yīng)商集中管理庫(kù)存是基于信息共享 的，在高效信息系統(tǒng)條件下，下游分銷商無(wú)需向汽車制造企業(yè)發(fā)出訂 單，處理訂單提前期就已經(jīng)被消除了。所以，實(shí)行供應(yīng)商集中管理庫(kù) 存解決了訂貨提前期較長(zhǎng)的問題。3、實(shí)行供應(yīng)商集中管理庫(kù)存的方式，由供應(yīng)商確定產(chǎn)品的恰當(dāng) 庫(kù)存水平， 以及維持這些庫(kù)存水平的恰當(dāng)策略。 供應(yīng)商可以集中庫(kù)存 系統(tǒng)代替分散庫(kù)存系統(tǒng)，降低了庫(kù)存水平，提高顧客服務(wù)水平，在庫(kù) 存和配送等方面都實(shí)現(xiàn)了規(guī)模效應(yīng)，減少了供應(yīng)鏈運(yùn)作成本。 綾鏑鯛駕 櫬鶘蹤韋轔糴。供應(yīng)商通過與汽車整車制造廠 E 化的物流渠道，使供應(yīng)商在充分 掌握汽車制造商的零部件需求后，對(duì)物流運(yùn)輸資源得以最大化的應(yīng) 用。（二）E 化的一體化物

24、流供應(yīng)鏈 汽車物流是一個(gè)系統(tǒng)化的工程，是包括計(jì)劃制定、生產(chǎn)控制、庫(kù) 存監(jiān)控、物料供應(yīng)、產(chǎn)品交付和顧客服務(wù)于一體的管理，是以顧客需 求為源頭逐步拉動(dòng)上流工序的運(yùn)作模式。 這就要求處理整車物流業(yè)務(wù) 關(guān)系時(shí)必須采用一體化的物流供應(yīng)鏈思想， 保證整車物流的連貫性和 整體性。可以對(duì)業(yè)務(wù)關(guān)系做如下整合：1、進(jìn)行以客戶為中心的E化業(yè)務(wù)流程（BPR重組。在供應(yīng)鏈管 理模式發(fā)展過程中， 強(qiáng)調(diào)跨企業(yè)的資源整合， 使客戶關(guān)系的維持和管 理變得越來(lái)越重要、 越來(lái)越復(fù)雜。 客戶需求成為驅(qū)動(dòng)汽車物流的原動(dòng) 力，物流也已從單純對(duì)物的處理提升到物的增值方案管理。 汽車制造 企業(yè)應(yīng)從顧客需求出發(fā)， 按整個(gè)價(jià)值流確定供應(yīng)、 生產(chǎn)

25、和配送產(chǎn)品中 所有必需的物流供應(yīng)鏈，并創(chuàng)建“四無(wú)”（無(wú)中斷、無(wú)繞道、無(wú)等待 和無(wú)回流）的增值物流供應(yīng)鏈。 驅(qū)躓髏彥浹綏譎飴憂錦。供應(yīng)商要掌握汽車生產(chǎn)商的需求， 就必須以改善基于客戶關(guān)系為 基礎(chǔ)，形成E化的資源共享，汽車物流商在客戶關(guān)系管理的基礎(chǔ)上與分銷商商建立客戶關(guān)系管理，隨時(shí)掌握分銷商的訂單需求，根據(jù)訂單需求進(jìn)行拆分或者合并。而這種關(guān)系的建立需要客戶關(guān)系管理系統(tǒng)(CRM，來(lái)形成橫向客戶之間與縱向之間客戶的關(guān)系 。貓蠆驢繪燈鮒誅髏貺廡。圖:客戶關(guān)系CRM汽車用戶數(shù)4S構(gòu)氽頑黌碩飩薺齦話騖。E化的一體化物流供應(yīng)鏈圖：輒嶧陽(yáng)檉籪癤網(wǎng)儂號(hào)澩。供應(yīng)商供應(yīng)商1r供應(yīng)商供應(yīng)商供應(yīng)商#分銷內(nèi)銷1I外銷直銷供

26、應(yīng)商供應(yīng)商供應(yīng)商客戶客戶生產(chǎn)企業(yè)客戶分銷4S店客戶4S店客戶客戶n物流提供商客戶維修服MRP/MRP II4SSJI呂虛擬供應(yīng)商供應(yīng)商* 運(yùn)輸倉(cāng)儲(chǔ)供應(yīng)商Jf供應(yīng)商供應(yīng)商 *運(yùn)輸倉(cāng)儲(chǔ)配送服務(wù)點(diǎn)汽車制造企業(yè)在供應(yīng)鏈上負(fù)責(zé)各業(yè)務(wù)流程和功能環(huán)節(jié)的協(xié)調(diào)與 控制、各節(jié)點(diǎn)企業(yè)之間的權(quán)、責(zé)、利關(guān)系的協(xié)調(diào)與控制，以及物流供 應(yīng)鏈與外部環(huán)境的協(xié)調(diào)與控制，以保證物流供應(yīng)鏈發(fā)揮整體最優(yōu)效 能。2、結(jié)成風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)、利益共享的企業(yè)聯(lián)盟。現(xiàn)在的競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越表 現(xiàn)為整個(gè)供應(yīng)鏈的競(jìng)爭(zhēng)，如果一味地強(qiáng)調(diào)整車生產(chǎn)廠的利益， 不顧零 部件生產(chǎn)企業(yè)的實(shí)際情況與利益，用零部件生產(chǎn)企業(yè)的大量庫(kù)存來(lái)?yè)Q 取整車生產(chǎn)企業(yè)的“零庫(kù)存”，長(zhǎng)久下去必然會(huì)使

27、整個(gè)供應(yīng)鏈?zhǔn)ジ?jìng) 爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。供應(yīng)鏈管理通過汽車物流將企業(yè)內(nèi)部各部門及供應(yīng)鏈各節(jié)點(diǎn) 企業(yè)聯(lián)合起來(lái)，改變了交易雙方利益對(duì)立的傳統(tǒng)觀念， 在整個(gè)供應(yīng)鏈 范圍內(nèi)建立起共同利益的協(xié)作伙伴關(guān)系，通過聯(lián)合、規(guī)劃和運(yùn)作，優(yōu) 化企業(yè)內(nèi)部資源和社會(huì)資源，形成高度整合的供應(yīng)鏈物流網(wǎng)絡(luò)體系， 是提高整個(gè)供應(yīng)鏈競(jìng)爭(zhēng)力的有效途徑。 汽車企業(yè)經(jīng)營(yíng)的未來(lái)趨勢(shì)是專t技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)（三）E化的第三方物流（3PL）管理模式汽車物流是以汽車制造商為中心，即以產(chǎn)品的生產(chǎn)制造和市場(chǎng)營(yíng) 銷為主線，以相關(guān)信息流來(lái)協(xié)助供應(yīng)商和客戶行為的協(xié)作型競(jìng)爭(zhēng)體系 或市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)共同體，體現(xiàn)了汽車企業(yè)與顧客和供應(yīng)商相互聯(lián)系的能 力。核心制造企業(yè)通過與物流公司、供應(yīng)商、

28、經(jīng)銷商建立戰(zhàn)略伙伴關(guān) 系，實(shí)現(xiàn)了從原材料采購(gòu)到產(chǎn)品完成整個(gè)過程的各種資源計(jì)劃與控 制。企業(yè)各種資源的計(jì)劃與控制通過信息系統(tǒng)集成，形成企業(yè)內(nèi)、外 部各業(yè)務(wù)系統(tǒng)間通暢的信息流，通過供應(yīng)商關(guān)系管理（SRM與上游 供應(yīng)商連接，通過客戶關(guān)系管理（CRM與下游分銷商和客戶連接， 促進(jìn)整個(gè)供應(yīng)鏈物流渠道的暢通，提高整個(gè)供應(yīng)鏈的效率。識(shí)饒鎂錕縊灩對(duì)汽車供應(yīng)鏈整合的目的是增強(qiáng)供應(yīng)鏈的競(jìng)爭(zhēng)能力。 供應(yīng)鏈整合的關(guān)鍵在于汽車物流是否暢通及時(shí)，而基于第三方物流的汽車供應(yīng)鏈 模式很好地適應(yīng)了這種需求。汽車行業(yè)的未來(lái)趨勢(shì)是加強(qiáng)行業(yè)分工，零部件生產(chǎn)功能和物流配 送功能都將從制造企業(yè)中剝離出來(lái)，把物流管理的部分功能委托給第 三

29、方物流系統(tǒng)管理，以降低作業(yè)成本，減少投資，將資源集中配置在 核心事業(yè)上，促進(jìn)汽車新產(chǎn)品的開發(fā)與產(chǎn)品質(zhì)量的提高。因此，第三 方物流模式將成為未來(lái)的主導(dǎo)型物流形式，即汽車制造企業(yè)將一部分 或主要物流業(yè)務(wù)委托給外部的專業(yè)物流公司來(lái)完成。 作為供應(yīng)鏈集成 的一種手段，第三方物流系統(tǒng)為用戶提供各種服務(wù)， 起到了供應(yīng)商和 用戶之間的橋梁作用。利用第三方物流的專業(yè)化運(yùn)作，可以使汽車企 業(yè)以無(wú)資產(chǎn)方式延伸到世界各個(gè)角落， 并獲得更多的市場(chǎng)信息，快速 進(jìn)入目標(biāo)市場(chǎng)。第三方物流為整車生產(chǎn)企業(yè)提供面向生產(chǎn)線的 JIT配 送服務(wù)，為零部件生產(chǎn)企業(yè)提供一體化的物流服務(wù)。 第三方物流公司 為汽車供應(yīng)鏈提供物流及信息流服務(wù)

30、，在供應(yīng)鏈組成企業(yè)發(fā)生變化時(shí) 進(jìn)行協(xié)調(diào)，避免供應(yīng)鏈內(nèi)部脫節(jié)。由第三方物流投資興建的信息網(wǎng)絡(luò)，其信息資源由客戶企業(yè)和第 三方物流公司共享，方便了雙方的信息交流，保證了物流的高效運(yùn)行， 從而提高了物流生產(chǎn)的效率，降低物流成本，使雙方從中獲利。供應(yīng) 鏈中的企業(yè)利用第三方物流公司的信息及倉(cāng)儲(chǔ)運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行統(tǒng) 一規(guī)劃，促進(jìn)整體汽車物流的專業(yè)化、現(xiàn)代化，使供應(yīng)鏈得到不斷優(yōu) 化。凍鈹鋨勞臘錯(cuò)癇婦脛糴。汽車物流的發(fā)展離不開信息技術(shù)的支持，不斷升級(jí)現(xiàn)有技術(shù)才能不斷滿足、超越顧客需求。調(diào)度系統(tǒng)、倉(cāng)儲(chǔ)系統(tǒng)、0A系統(tǒng)、分供 方管理系統(tǒng)、GPS全球定位系統(tǒng)、Call ce nter 系統(tǒng)的建立確保汽車 物流的服務(wù)質(zhì)量

31、。2、電商時(shí)代的汽車物流 恥諤銪滅縈歡煬鞏鶩錦。隨著汽車制造業(yè)的發(fā)展和銷售模式的不斷創(chuàng)新，甚至有人建議汽 車銷售也將成為電子商務(wù)的新面孔。 客戶選擇某款品牌，但想根據(jù)自 己的設(shè)計(jì)對(duì)汽車進(jìn)行改裝或個(gè)性化汽車，這種服務(wù)傳統(tǒng)4S店是辦不到的，而辦到可能上牌時(shí)也通不過檢驗(yàn)。 所以未來(lái)只有電子商務(wù)可以 根據(jù)自己的需求與生產(chǎn)商進(jìn)行溝通或者按流程進(jìn)行訂單。一旦訂單下達(dá)，生廠商會(huì)根據(jù)所訂購(gòu)汽車的功能和所需的樣式進(jìn)行組裝，然后根據(jù)國(guó)家規(guī)定制定汽車合格證書，發(fā)送到最近 4S店由客戶提取 。 鯊腎鑰詘漣鉀溈懼統(tǒng)庫(kù)。在電商時(shí)代汽車生產(chǎn)商必然會(huì)將“服務(wù)和產(chǎn)品差異化”納入自身 的體系，將顧客明確分類、服務(wù)明確分類，并盡量在行業(yè)水準(zhǔn)的基礎(chǔ) 上超越顧客的需求，提高相應(yīng)的客戶關(guān)系與服務(wù)水平，只有這樣才能 擴(kuò)大客戶群體，占領(lǐng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，在電商時(shí)代下創(chuàng)立更先進(jìn)、領(lǐng)先的銷 售模式。當(dāng)需求出現(xiàn)，合作便是必然。具備完整傳統(tǒng)銷售渠道的汽車廠商 可以自建電子商務(wù)平臺(tái)也可在淘寶平臺(tái)上建立銷售渠道，O2O的商業(yè)模型便正式完成。利用電子商務(wù)平臺(tái)在網(wǎng)上尋找潛在用