1、日本城市地下空間開(kāi)發(fā)和綜合利用的規(guī)劃方法和機(jī)制本報(bào)告以福岡市為例， 探討日本城市地下空間開(kāi)發(fā)和綜合利用的規(guī)劃方法和機(jī)制，并借鑒其經(jīng)驗(yàn)，對(duì)*市地下空間開(kāi)發(fā)和綜合利用的 *管理工作提出建議。一、日本地下空間開(kāi)發(fā)利用概述日本城市地下空間開(kāi)發(fā)利用項(xiàng)目大致可以分為三類(lèi)。第一類(lèi)是私人土地上與地上建筑物統(tǒng)一設(shè)計(jì)建設(shè)的地下空間；第二類(lèi)是在道路、公園或綠地等公共土地下，具有交通、商業(yè)等功能的綜合地下空間（日本稱(chēng)：地下街）；第三類(lèi)是特定功能的地下市政基礎(chǔ)設(shè)施，如綜合管溝、專(zhuān)業(yè)管道、蓄水池等建（構(gòu)）筑物。本課題所關(guān)注的是前兩類(lèi)情形，尤其第二類(lèi)，是關(guān)注的重點(diǎn)。而在日本，因?yàn)橥恋厮接械脑颍鳛榫哂小肮苍O(shè)施”性質(zhì)的地

2、下街*建設(shè)，更是政府重點(diǎn)關(guān)注并積極管理的“地下空間”。1927年日本最初步的地下街在東京神田誕生，至 2008年，日本全國(guó)的地下街已發(fā)展到63處（如包括建在私有土地下的準(zhǔn)地下彳t以商店為主一一則有80處）。這些地下街大都建造在大城2市的交通樞紐站，并且為了提高機(jī)動(dòng)車(chē)與行人的立體交叉交通的便利性，均采用將公共地下街與商店、地鐵站大廳相結(jié)合的一體化綜合開(kāi)發(fā)建筑。地下街主要分布在東京都、名古屋市、大阪市、神戶(hù)市、橫濱市、京都市及福岡市等大城市。這些大城市的地下街的建筑面積平均約30000平方米左右，個(gè)別的近 100000平方米，如東京都的八重洲地下街總建筑面積73253平方米，大阪市的水晶長(zhǎng)堀地下街

3、總建筑面積81800平方米。地下街就主要設(shè)施構(gòu)成來(lái)看，有設(shè)停車(chē)場(chǎng)和不設(shè)停車(chē)場(chǎng)兩種情況。對(duì)于設(shè)停車(chē)場(chǎng)的地下街，其商鋪、公共通道、停車(chē)場(chǎng)、設(shè)備房（及其他）四者建筑面積平均構(gòu)成比例為19%、23%、42%、16%;而不設(shè)停車(chē)場(chǎng)的地下街，這個(gè)比例為42%、37%、0%、21%。可見(jiàn)，以解決交通為住的地下街，配套的商業(yè)比例約是20%。地下街的商業(yè)以投資效果明顯、集客能力強(qiáng)的部類(lèi)為主， 主要是服裝與日用品、 餐飲、食品、便民服務(wù)四種，以商店的數(shù)量統(tǒng)計(jì)這四種業(yè)態(tài)結(jié)構(gòu)比例約為50%、35%、10%、5%。地下街的利用率非常高，人流量巨大。在有地下街的街區(qū)，地上、地下的行人交通量能達(dá)到3: 2,甚至更高。日本地

4、下街以單位建筑面積（停車(chē)場(chǎng)面積除外）統(tǒng)計(jì)的日平均利用率為10.54人次/平方米，而名古屋市的特如米娜地下街竟高達(dá)81.63人次/平方米。3日本人多地少、人口集中、交通繁忙、商業(yè)發(fā)達(dá)，具有交通與商業(yè)功能的地下街建設(shè)得到政府的大力支持，已經(jīng)取得巨大成績(jī)，成為世界地下空間開(kāi)發(fā)和綜合利用最成功的國(guó)家，而且還在不斷的發(fā)展和提升，為其他國(guó)家和城市提供了有益的借鑒。（一）解決城市交通矛盾是地下空間*建設(shè)的主要?jiǎng)右蚝统霭l(fā)點(diǎn)日本在城市中心區(qū)大規(guī)模開(kāi)發(fā)地下街，主要作用是改善城市交通，尤其是在交通“瓶頸”地段以及交通負(fù)荷大的地區(qū)，由于在地下?lián)Q乘、購(gòu)物、通行、吸引大量人流到地下活動(dòng)，使地面人車(chē)混雜、車(chē)速緩慢的情況得以

5、緩解，地下街中的步行通道一般可以起到4050%的交通分流作用。同時(shí)，地下街還可對(duì)靜態(tài)交通一一地下停車(chē)起到改善作用。天神地區(qū)位于福岡都心區(qū)的核心區(qū)位，是福岡現(xiàn)有三條地鐵線(xiàn)的交匯點(diǎn)、是地鐵與西鐵、長(zhǎng)途巴士終點(diǎn)站的換乘樞紐。解決天神地區(qū)交通問(wèn)題是天神地下商業(yè)街*建設(shè)的主要?jiǎng)右颍瑩?jù)統(tǒng)計(jì)，該地下街承擔(dān)了天神地區(qū) 60%的交通分流作用。此外，因?yàn)楦夹膮^(qū)靠近福岡機(jī)場(chǎng)， 天神、博多兩大地下商業(yè)街沿線(xiàn)的地面開(kāi)發(fā)凈容積率平均高達(dá)8,但因受到航空法規(guī)定的高度限制，地面的高密度建設(shè)造成交通擁堵、通行、購(gòu)物環(huán)境不理想，這也促使都心區(qū)兩 大交通樞紐向地下開(kāi)發(fā)（二）主干商業(yè)街規(guī)模不大、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，但引導(dǎo)形成區(qū)域地下網(wǎng)絡(luò)基

6、于地下街的防災(zāi)要求以及法律法規(guī)的嚴(yán)格限制，日本地下街結(jié)構(gòu)模式呈現(xiàn)以下特點(diǎn)：?jiǎn)蝹€(gè)地下街規(guī)模不大，目前日本最大的地下街面積為8.2萬(wàn)itf,而法國(guó)巴黎的 Les Halles地下綜合體的總面積為 40萬(wàn)itf。同時(shí)，地下街的布谿強(qiáng)調(diào)簡(jiǎn)單，減少災(zāi)害發(fā)生時(shí)迷路的可能性。 作為福岡最大的地下街，天神地下街總長(zhǎng)度590米，寬43米，總面積53300平方米。天神地下街結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，由南北 2條主要通道和東西向12條通道構(gòu)成簡(jiǎn)潔的環(huán)路。 主干商業(yè)街建成后，因其交通樞紐的優(yōu)勢(shì)， 周邊具有地下開(kāi)發(fā)的私有物業(yè)通過(guò)一定程序申請(qǐng) 建設(shè)輔助地下通道， 將主干商業(yè)街與周邊交通、商業(yè)設(shè)施進(jìn)行連接， 逐步形成地區(qū)地下空間網(wǎng)絡(luò)。目前

7、，天神地下商業(yè)街已和周邊私有物業(yè)有29個(gè)連接口，已建成 1654米地下網(wǎng)絡(luò)，計(jì)劃全長(zhǎng)2300米，完成率為71.9%。已形成以天神地下商業(yè)街為中心、500米半徑的天神商圈，形成地下網(wǎng)絡(luò)約 20公頃。除天神地下街由福岡地下街開(kāi)發(fā)株式會(huì)社負(fù)責(zé)，其余均有由 民間企業(yè)承擔(dān)，例如 2000年投入使用的通往巖田屋百貨大樓的公共步行街，寬5.28米，由三家民間企業(yè)投資 36億日元建設(shè)。（三）地下空間分層開(kāi)發(fā)，商業(yè)街設(shè)谿于淺層地下空間2001日本國(guó)會(huì)通過(guò)大深度地下公共使用特別措施法，這項(xiàng)法律把私人產(chǎn)權(quán)限制在地表以下3040m內(nèi)，從而將深度地下空間控制為公共用途，預(yù)留設(shè)谿城市市政基礎(chǔ)設(shè)施和共同溝。地下商業(yè)開(kāi)發(fā)和交

8、通設(shè)施，則以淺層和次淺層，即地表以下10-30m的地下空間為宜，因?yàn)檫@部分地下空間的使用價(jià)值最高，開(kāi)發(fā)最容易，人員上下比較方便，也較容易保障內(nèi)部的安全；同時(shí)，將自然光線(xiàn)傳輸?shù)?這樣的深度還不太困難。天神地下商業(yè)街地下共3層。（四）地下空間結(jié)合交通樞紐綜合高效利用日本城市十分強(qiáng)化軌道站及公交中心等交通樞紐功能，交通樞紐是地下空間開(kāi)發(fā)的主要對(duì)象，大多兼具交通轉(zhuǎn)換、公共中心、商業(yè)、停車(chē)等綜合功能，開(kāi)發(fā)形態(tài)多為地下商業(yè)街與商店、 軌道站大廳相結(jié)合的一體化綜合開(kāi)發(fā)項(xiàng)目，福岡博多站、東京澀谷站均采取了交通商業(yè)綜合體跨軌道線(xiàn)、邊施工邊運(yùn)營(yíng)的建設(shè)方案，容積率均達(dá) 10以上，交通樞紐復(fù)雜精密、運(yùn)轉(zhuǎn)高 效。具體到

9、功能比例方面，日本面積在5000平方米以上的大型地下街，設(shè)停車(chē)庫(kù)的占85%以上，面積超過(guò)10000平方米的大型地下街中，設(shè)停車(chē)庫(kù)的占 70%。對(duì)于設(shè)停車(chē)庫(kù)的地下 商業(yè)街，其主要功能大致細(xì)分為商業(yè)部分、停車(chē)庫(kù)、公共通道和設(shè)備用房。日本1973年以后的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)主要根據(jù)防災(zāi)要求作了如下規(guī)定：地下商業(yè)設(shè)施的面積一般不大于公共通道的面積，同時(shí)商業(yè)和公共通道的面積大致等于停車(chē)庫(kù)面積。日本在1974年以后建成的12處地下街的總建筑法律把私人產(chǎn)權(quán)限制在地表以下3040m內(nèi)，從而將深度地下空間控制為公共用途，預(yù)留設(shè)谿城市市政基礎(chǔ)設(shè)施和共同溝。地下商業(yè)開(kāi)發(fā)和交通設(shè)施，則以淺層和次淺層，即地表以下1030m的地下空

10、間為宜，因?yàn)檫@部分地下空間的使用價(jià)值最高，開(kāi)發(fā)最 容易，人員上下比較方便，也較容易保障內(nèi)部的安全；同時(shí)，將自然光線(xiàn)傳輸?shù)竭@樣的深度還不太困難。天神地下商業(yè)街地下共3層。（四）地下空間結(jié)合交通樞紐綜合高效利用日本城市十分強(qiáng)化軌道站及公交中心等交通樞紐功能，交通樞紐是地下空間開(kāi)發(fā)的主要對(duì)象，大多兼具交通轉(zhuǎn)換、公共中心、商業(yè)、停車(chē)等綜合功能，開(kāi)發(fā)形態(tài)多為地下商業(yè)街與商店、 軌道站大廳相結(jié)合的一體化綜合開(kāi)發(fā)項(xiàng)目，福岡博多站、東京澀谷站均采取了交通商業(yè)綜合體跨軌道線(xiàn)、邊施工邊運(yùn)營(yíng)的建設(shè)方案，容積率均達(dá) 10以上，交通樞紐復(fù)雜精密、運(yùn)轉(zhuǎn)高 效。具體到功能比例方面，日本面積在5000平方米以上的大型地下街，

11、設(shè)停車(chē)庫(kù)的占85%以上，面積超過(guò)10000平方米的大型地下街中，設(shè)停車(chē)庫(kù)的占70%。對(duì)于設(shè)停車(chē)庫(kù)的地下商業(yè)街，其主要功能大致細(xì)分為商業(yè)部分、停車(chē)庫(kù)、公共通道和設(shè)備用房。日本1973年以后的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)主要根據(jù)防災(zāi)要求作了如下規(guī)定：地下商業(yè)設(shè)施的面積一般不大于公共通道的面積，同時(shí)商業(yè)和公共通道的面積大致等于停車(chē)庫(kù)面積。日本在1974年以后建成的12處地下街的總建筑日本法律和技術(shù)規(guī)范對(duì)地下街的防災(zāi)具有嚴(yán)格要求。天神地下街設(shè)有專(zhuān)門(mén)的地下街防災(zāi)辦公室，內(nèi)設(shè)監(jiān)視系統(tǒng)和災(zāi)害指揮系統(tǒng)。新舊兩段地下街交匯處設(shè)有透明玻璃天棚， 除了引進(jìn)日光，還設(shè)谿于城市道路中央，為消防車(chē)進(jìn)入地下空間滅火進(jìn)行了專(zhuān)門(mén)設(shè)計(jì)。 日本地下街

12、設(shè)計(jì)非常舒適，強(qiáng)調(diào)自然光線(xiàn)的引入。 天神地下街除了公共通道交叉口設(shè)谿華麗的鐵藝玻璃天窗，還特別在天神地下街和輔助地下街和一些大樓地下空間的交匯處，設(shè)谿一些尺度適宜、地上地下通透的小廣場(chǎng)，引進(jìn)自然光線(xiàn)，并通過(guò)電梯、自動(dòng)扶梯和公共臺(tái)階， 與地面層方便和無(wú)障礙銜接，使地上地下街道和公共空間相互延伸融合，在有限的空間內(nèi)容納更靈活的功能，創(chuàng)造更舒適開(kāi)放的環(huán)境。 五、比較與借鑒 雖然*市與福岡市對(duì)城市地下空間的 *管理因?yàn)閲?guó)情、市情的不同，在具體的操作層面上會(huì) 存在很多的差異，但由福岡市所反映出來(lái)的日本地下空間開(kāi)發(fā)的*理念、方法、機(jī)制，以至于某些具體的措施，對(duì)我們?nèi)杂蟹e極的借鑒意義：（一）因?yàn)橥恋厮兄频?/p>

13、不同，日本對(duì)私有土地及公共（政府所有）土地下的地下空間*建設(shè)的管理是不同的。私有土地的地下空間多被用于商業(yè)開(kāi)發(fā)，政府并不對(duì)其*設(shè)計(jì)、建設(shè)營(yíng)運(yùn)等作更多的干預(yù)； 在符合城市*規(guī)制前提下，私人開(kāi)發(fā)商按照有關(guān)法律、行政程序申請(qǐng)相關(guān)許可，然后建設(shè)、經(jīng)營(yíng)。如果將日本的私有土地類(lèi)比于我國(guó)的“出讓土地”，在管理上最大的不同是：地下空間開(kāi)發(fā)的深度受到限制（地表以下40米內(nèi)），且建筑規(guī)模算入地塊的容積率（但與地面建筑計(jì)算不同）；街區(qū)*制度（*文件和*圖則）對(duì)地下空間的規(guī)定更為明確和詳細(xì)。前者則涉及法律和規(guī)范問(wèn)題，而后者涉及到*編制問(wèn)題。（二）相較于私人土地下的地下空間而言，日本對(duì)公共土地（道路、廣場(chǎng)、公園綠地等）

14、下 的地下空間開(kāi)發(fā)（地下街）的管理與我們存在更多的差別。 首先，地下街是以保障交通便捷、 安全為目標(biāo)的公共設(shè)施，并不以商業(yè)利益為主要目的； 其次，地下街*建設(shè)大多是以政府為主導(dǎo)，一般是委托開(kāi)發(fā)，按年度交納“道路占用費(fèi)”，而不是通過(guò)“拍賣(mài)”方式出讓開(kāi)發(fā)權(quán)， 政府對(duì)某些地下街的營(yíng)運(yùn)還給予補(bǔ)助，商鋪和設(shè)施也不會(huì)出售； 第三，地下街的立項(xiàng)、審批、許可等程序比私人土地下的地下空間項(xiàng)目更嚴(yán)格，基本上都要通過(guò)議會(huì)及城市 *委員會(huì)的審議，政府負(fù)有更多的職能和責(zé)任。（三）日本是一個(gè)法治國(guó)家，地下空間開(kāi)發(fā)行為受到相關(guān)法律的約束，包括開(kāi)發(fā)主體、機(jī)構(gòu)設(shè)谿、技術(shù)規(guī)范、申請(qǐng)手續(xù)、許可程序、施工建設(shè)、經(jīng)營(yíng)管理、指導(dǎo)監(jiān)督等，

15、同時(shí)在具體的 行政、技術(shù)操作層面建立行之有效的機(jī)制，使各方面各司其職、協(xié)同運(yùn)作。*市有必要借鑒這些經(jīng)驗(yàn)，制定相應(yīng)的法規(guī)和確定專(zhuān)責(zé)機(jī)構(gòu)去執(zhí)行法規(guī)。（四）對(duì)于地下街的*建設(shè)，在以政府為主導(dǎo)的前提下，鼓勵(lì)社會(huì)力量的參予，并為企業(yè)提供行政、技術(shù)方面的支持，且予以明確的獎(jiǎng)勵(lì)措施和合理的財(cái)政補(bǔ)貼，這樣有利于企業(yè)關(guān)注更多的公共利益，避免一味追求商業(yè)利潤(rùn)。為刺激民間資本資本投資城市建設(shè)，有條件地適度放松了以容積率、高度規(guī)制為代表的城市*規(guī)制，例如，福岡制定了容積率獎(jiǎng)勵(lì)的規(guī)定，在促進(jìn)公共利益的前提下，可按規(guī)定在基準(zhǔn)容積率上獎(jiǎng)勵(lì)容積率2 3;東京為了刺激中心區(qū)再開(kāi)發(fā)，在都心劃出若干“開(kāi)天窗”區(qū)域（例如澀谷交通樞紐

16、項(xiàng)目），容積率根據(jù)項(xiàng)目實(shí)際需要進(jìn)行協(xié)商。特別要注意的是上述放松規(guī)制的前提是必須同時(shí)建立“開(kāi)發(fā)利益的公共還原制度”，將高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)獲取的開(kāi)發(fā)利益向公共利益還原。同時(shí)，對(duì)具體項(xiàng)目投入更多的資源（時(shí)間、人力、資金）做好前期*和工程策劃，避免倉(cāng)促?zèng)Q策。（五）日本地下空間*編制的步驟與方法與國(guó)內(nèi)并沒(méi)有本質(zhì)的差異，但其成果要求更為詳細(xì)、控制指標(biāo)更為明確， 且更加注重*設(shè)計(jì)過(guò)程中的協(xié)商工作。在土地使用區(qū)劃（相當(dāng)于“控制性詳細(xì)* "）和街區(qū)*中均包括地下空間內(nèi)容，并在其指導(dǎo)下編制地區(qū)地下空間利用*,以作為具體項(xiàng)目的建設(shè)依據(jù)。“地區(qū)地下空間* ”的內(nèi)容一般包括：基本方針、平面和斷面（各 深度層次）的構(gòu)成

17、和功能、各種交通設(shè)施布谿和利用、綜合管線(xiàn)和共同溝的安排以及相應(yīng)的圖則。*成果經(jīng)過(guò)法定的程序公示、審議、批準(zhǔn)并頒布。（六）在日本，對(duì)于地下空間的 *、設(shè)計(jì)、建設(shè)、管理的技術(shù)力量是非常強(qiáng)大的，無(wú)論是政 府或企業(yè)都可以獲得優(yōu)質(zhì)的技術(shù)服務(wù)。而在國(guó)內(nèi)，尤其是在*市，相應(yīng)的*設(shè)計(jì)技術(shù)水平尚有待提高，政府應(yīng)扶持社會(huì)上的*設(shè)計(jì)機(jī)構(gòu)提高水平，并充實(shí)相關(guān)行政管理部門(mén)的專(zhuān)業(yè)人員。 否則，仍然停留在滿(mǎn)足“人防”功能和規(guī)范，以“平戰(zhàn)結(jié)合”的思路去*、設(shè)計(jì)、建設(shè)地下空間，無(wú)法適應(yīng)現(xiàn)代城市發(fā)展的要求。（七）雖然日本的地下街很發(fā)達(dá)， 但其建設(shè)周期一般很長(zhǎng)，因此*的編制計(jì)劃是“按需而為”， 覆蓋率很有限，多集中在都市核心區(qū)和交

18、通樞紐站地區(qū)，并不是“全面覆蓋”的。因此*市在制定*編制近期建設(shè)計(jì)劃時(shí)，也應(yīng)選定一些重點(diǎn)地區(qū)和交通樞紐地區(qū)，把樞紐地區(qū)做好做透，充分發(fā)揮樞紐的積聚作用，以求“小而精” ，不求“大而全”。一、日本城市地下空間開(kāi)發(fā)利用的狀況及特點(diǎn)進(jìn)入日本東京、大阪、名古屋等城市，你能不時(shí)感受到空間的立體運(yùn)用。從高聳入云的大廈，到 跨越海峽的高架路，再到日均流量達(dá)上千萬(wàn)人的地鐵網(wǎng)、商店鱗次櫛比的地下街、用于通訊和能源供 應(yīng)的地下設(shè)備，人們的活動(dòng)范圍不再僅僅限于地面，在深層的地下空間里，同樣存在另一個(gè)生機(jī)勃勃 的世界。如今，日本最大的地下空間開(kāi)發(fā)項(xiàng)目是排名世界第二、上世紀(jì)建成的五十多公里長(zhǎng)的海底地 鐵隧道，各大城市的

19、地鐵交通蜘蛛網(wǎng)似的，縱橫交錯(cuò)，四通八達(dá)的地下交通為居民出行提供了方便。 市中心大都為金融商貿(mào)文化集聚區(qū)，城內(nèi)很少使用公交車(chē)，市民通過(guò)地鐵輸送到郊區(qū)居住。現(xiàn)在日本 的地下街也十分發(fā)達(dá)，在 26個(gè)城市中建造地下街146處，日進(jìn)出地下街的人數(shù)達(dá)到 1200萬(wàn)人次，占 國(guó)民總數(shù)的九分之一。日本的地下共同溝興建數(shù)量也位居世界前列，達(dá)到500多公里。在地下高速道路、停車(chē)場(chǎng)、共同溝排洪與蓄水的地下河川、地下熱電站、蓄水的融雪槽和防災(zāi)設(shè)施等市政設(shè)施方面， 日本充分發(fā)揮了地下空間的作用。其主要特點(diǎn)：1、開(kāi)發(fā)利用時(shí)間早、規(guī)模大、用途廣。1920年?yáng)|京都規(guī)劃了全國(guó)第1條地鐵，并于1927年建設(shè)完成。日本的第1條地下

20、街是1930年建成的東京上野火車(chē)站地下街。1955年以后，日本全國(guó)逐漸 掀起興建大型地下街的風(fēng)潮。這些地下空間項(xiàng)目開(kāi)發(fā)不但是時(shí)間早，而且規(guī)模越來(lái)越大，用途十分廣 泛，且經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益都很不錯(cuò)。這次考察中我們重點(diǎn)參觀(guān)了東京八重洲地下商業(yè)街，它一期建 成時(shí)間1964年，二期建成時(shí)間1973年。由7家民營(yíng)公司聯(lián)合建設(shè)和經(jīng)營(yíng)管理。占地面積3.5萬(wàn)余平方米，建筑面積6.4萬(wàn)平方米，商業(yè)空間面積1.84萬(wàn)平方米，總體上呈I型布局，與城市道路走向吻 合，其南北向長(zhǎng)約440米，東西向長(zhǎng)約300米，是日本至今為止最大的地下商業(yè)街之一。設(shè)置出入口 總數(shù)42個(gè)。地下建設(shè)共3層，地下一層以商業(yè)街為主，主要為出租店

21、鋪，店鋪總數(shù)169個(gè)，其中服飾店95個(gè)、飲食店63個(gè)、休閑服務(wù)店11個(gè)；地下二層為停車(chē)場(chǎng)，設(shè)置停車(chē)位516個(gè)，日均停車(chē)1500 輛；地下主要為設(shè)備用房。整個(gè)地下空間與東京火車(chē)站和周?chē)?6幢大樓相連通，內(nèi)部空調(diào)、供電、供水、消防以及其他災(zāi)害應(yīng)急系統(tǒng)齊全。目前，每日通過(guò)地下街的人流量高達(dá)15萬(wàn)人次，年?duì)I業(yè)額150億日元，每年的經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)可達(dá) 5億日元。2、以人為本，科學(xué)規(guī)劃。日本城市地下空間開(kāi)發(fā)堅(jiān)持以規(guī)劃為先導(dǎo)，非常重視人性化設(shè)計(jì)理念,縱橫交錯(cuò)、四通八達(dá)的地上地下立體交通在為居民出行提供方便的同時(shí)，也為城市合理布局，改善城 市環(huán)境提供了條件。考察東京、大阪、名古屋、札幌等城市，所到之處都是以地鐵車(chē)站

22、為起點(diǎn)，向空 中、地下和周?chē)貐^(qū)輻射發(fā)展，形成較大規(guī)模的地下城，而且各具特色。由于地下商城與地面地下交 通融為一體，為人們購(gòu)物、會(huì)友、娛樂(lè)、休閑、公務(wù)活動(dòng)提供了保障，因而帶動(dòng)了城市的繁榮。如名 古屋榮森地下街，位于市中心的大通公園地下，1978年建成，是人流與交通的集散地，地下街解決了公交和地鐵換乘過(guò)渡問(wèn)題，使得 20多條公交終點(diǎn)站設(shè)在地下一層，進(jìn)入中心區(qū)地面不見(jiàn)有車(chē)輛。 其商業(yè)面積0.93萬(wàn)平方米，以商店為主，地下通道達(dá) 8米寬，設(shè)置29個(gè)出入口，地下任何一點(diǎn)到出 入口最大距離30米，通過(guò)2處下沉廣場(chǎng)與公園和周邊設(shè)施地面巧妙銜接，將人流與車(chē)流有序引入地 下，為城市中心在發(fā)展過(guò)程中如何整合交通

23、和人流提供了一種處理辦法。我們考察的大阪長(zhǎng)堀地下街是日本規(guī)模最大的一條地下街。從 60年代起開(kāi)始修建地鐵，其地下有 3條地鐵橫穿，開(kāi)始地鐵之間 不相通，后來(lái)又修了一條地鐵，將原先地鐵通過(guò)地鐵站串連起來(lái)。地下一層為步行商業(yè)街，地下二至 四層為停車(chē)場(chǎng)。大量的交通人流在此處匯集，形成各類(lèi)商業(yè)消費(fèi)需求。在步行街上還設(shè)置有8個(gè)廣場(chǎng)， 各具功能，使人們即使在地下也很快地識(shí)別和知道自己所處的方位，地下街的藝術(shù)造型處理，體現(xiàn)出 多樣的、以人為本的人性化設(shè)計(jì)，在滿(mǎn)足快速、舒適、便利、安全功能的同時(shí)，為市民提供寬敞、明 亮、溫馨、平和、衛(wèi)生、美觀(guān)的環(huán)境空間。3、法規(guī)健全、產(chǎn)權(quán)明晰、機(jī)制靈活。日本針對(duì)地下空間資源的

24、法規(guī)很多，涉及地下空間權(quán)益的 有"大深度法"，涉及地下空間建設(shè)的有"都市計(jì)通法"、"建筑基準(zhǔn)法"、"駐車(chē)場(chǎng)法"、"道路法"、"消防 法"、"下水道法”等。其大深度法中規(guī)定：私有土地地面下50米以外和公共土地的地下空間使用權(quán)歸國(guó)家所有，政府在利用上述空間時(shí)無(wú)需向土地所有者進(jìn)行補(bǔ)償。日本地下空間開(kāi)發(fā)的模式主要有：政府主導(dǎo)型，如地鐵和大型地下共同溝、公共交通換乘站都由政府修建；股份合作型，如在公共地帶 下面修建地下項(xiàng)目，政府可用土地權(quán)入股，企業(yè)出資，合作開(kāi)發(fā)；企業(yè)獨(dú)資型，

25、一般是修建地下商業(yè) 街、停車(chē)場(chǎng)采用這種形式較多。如東京八重洲地下街的開(kāi)發(fā)，首先東京都政府采用招標(biāo)形式出讓地下 空間特許私營(yíng)權(quán)，共有7家公司擬投標(biāo)來(lái)投資建設(shè)該項(xiàng)目，由于競(jìng)標(biāo)者多，都政府建議 7家公司共同 組建為一個(gè)公司投資承建該項(xiàng)目， 經(jīng)協(xié)商擬投標(biāo)的7家公司共同出資組建了企業(yè)法人八重洲地下街株 式會(huì)社，共同投資地下街的建設(shè)，利益共享、風(fēng)險(xiǎn)同擔(dān)。地下街公司每年向政府交納經(jīng)營(yíng)權(quán)使用費(fèi)， 而政府對(duì)地下街的公共通道部分的日常費(fèi)用如照明電費(fèi)、空氣設(shè)備費(fèi)給予補(bǔ)償。二、日本地下空間資源開(kāi)發(fā)利用的啟示日本人多地少，但城市交通并不太擁擠，人們出行方便，城市形象也很不錯(cuò)，這與他們重視地下 空間資源的開(kāi)發(fā)利用是分不開(kāi)

26、的。通過(guò)對(duì)日本地下空間資源開(kāi)發(fā)利用的學(xué)習(xí)考察，給我們的啟示是， 城市地下空間開(kāi)發(fā)利用在城市建設(shè)中具有重要的地位。因?yàn)橹挥虚_(kāi)發(fā)利用城市地下空間才能緩解城市空間發(fā)展的突出矛盾與問(wèn)題。地鐵、地下商場(chǎng)、地下停車(chē)場(chǎng)和地下通道等項(xiàng)目不僅提高了城市人防備 戰(zhàn)功能和防災(zāi)減災(zāi)能力，同時(shí)也改善了城市地面環(huán)境，保證地面可以建更多的綠地和廣場(chǎng)，緩解城市 交通的擁擠狀況。但是過(guò)去，我們沒(méi)有重視城市地下空間總體規(guī)劃的編制和實(shí)施。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前城市 中心城區(qū)需利用地下空間的單位有 10多家，涉及到水、電、氣、通訊、廣電、人防、交通、市政等 各個(gè)行業(yè)，由于沒(méi)有綜合管理機(jī)構(gòu)，目前各單位只清楚自己的管線(xiàn)，但一條道路下到底有多少管線(xiàn)

27、， 在什么位置，沒(méi)有一個(gè)部門(mén)能完全掌握這些情況。由于上述現(xiàn)象的長(zhǎng)期存在，"開(kāi)膛剖肚"、"拉鏈馬路”等惡性現(xiàn)象無(wú)法從源頭上解決，給城市地面建設(shè)和管理造成了破壞和影響。隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展 和城市化進(jìn)度的加快，我市人口、資源、環(huán)境所帶來(lái)的壓力日益增大，城市的空間資源日漸短缺，單 靠向城市周邊地區(qū)發(fā)展，會(huì)受到有限土地資源的制約和現(xiàn)行體制的限制，而向高空發(fā)展，建高層、修 高架橋和立交橋，又會(huì)加重城市空間密度，使城市空間發(fā)展逐步走向惡性循環(huán)， 最明智的選擇是地上、 地下同步開(kāi)發(fā)，減少對(duì)地上空間的過(guò)度利用。合理開(kāi)發(fā)利用地下空間，可以為創(chuàng)造一個(gè)最適宜發(fā)展和居住生活的現(xiàn)代化中心城市提供良好的條件。 為此，要改變長(zhǎng)期以來(lái)城市建設(shè)重地上、 輕地下的做法, 把地下空間開(kāi)發(fā)利用列入城市建設(shè)的重要內(nèi)容。三、對(duì)我市地下空間資源開(kāi)發(fā)利用的建議有專(zhuān)家說(shuō)，19世紀(jì)是橋的世紀(jì)，20世紀(jì)是高層建筑的世紀(jì)，21世紀(jì)是開(kāi)發(fā)利用地下空間的世紀(jì)