1、路橋過渡段的施工方法    摘要:在,由于橋臺和路堤之間存在強度漸變段產生不均勻沉降,出現橋臺跳車現象,是公路工程中的一個突出現象,必須根據工程實際,進行全過程的系統的科學管理,加強結構設計,加強控制施工中的各個環節工序的工程質量,從思想上認識質量的重要性,從技術上加強管理,從客觀上制定一套科學的管理程序,就能減少過渡段的不均勻沉降,從而減輕橋頭跳車現象,提高社會經濟效益。 關鍵詞:; 1 前言 高速公路和城市快速路的迅猛發展,公路橋梁和城市立交橋大量興建,由于我國各相關行業對橋梁結構的設計比較重視,技術已相當成熟。但相對而言,對路橋過渡上的路基路面研究

2、顯得十分薄弱。 2 路面 2.1 路基路面施工常見病害分析 在橋涵、通道等構造物與兩端路堤聯接的,路基、橋涵常因不均勻沉降而出現臺階,當此臺階達到一定數值,會使行車產生明顯的顛簸跳動。由于車輛荷載的作用,一般的臺階呈現中間低兩邊略高的形態。橋涵兩端臺階的產生和形成,使車輛的行駛速度受到不同程度的影響。車速的降低幅度視公路等級、路面類型、臺階高度、車輛種類和行車速度而異。 高速公路線形標準高,橋頭引道路堤高,極易產生沉陷和變形,出現橋臺與引道錯臺、橋臺路基下沉、路面裂縫、不平,甚至積水等病害。這些病害使快速行駛的車輛顛簸、振動、跳車,產生噪音。 2.2 設置搭板 搭板的設置方法有三種:方法一從理

3、論上講是完善的,在搭板長度L范圍內,在車輛荷載作用下,路面的彎沉逐漸變化,但這種方法給實際施工帶來很大困難。方法二,它的特點是克服了方法一的施工困難,而且又有效地解決剛柔過渡的問題。第三種方法是采用預留反向坡度,即搭板與橋臺連接處標高一致,而與路面連接端則高于設計標高,形成一個預留的反向坡,坡度大小根據路橋之間的沉降差而定,此法的關鍵在于考慮路線縱斷面平順的前提下,確定沉降差和預留反向坡度。 2.3 不設置搭板 目前,國內高等級公路在大中橋頭處均設置搭板,但搭板一旦破壞,不僅嚴重影響車輛的正常通行,而且施工難度大、維修費用高。德國、意大利等國在橋頭處不設置搭板。 如果不設置搭板,則應對臺后填筑

4、作周密設計和認真施工,對填料和壓實應有更高要求,或采用專門的結構措施,如鋪土工格網、填筑聚乙烯塊等。具體做法在臺后填筑和地基處理中加以論述。 2.4 臺后填筑 橋梁兩端路堤沉降由地基、路基、路面三部分壓縮變形組成。其中,地基的壓縮變形由路基路面的恒載和車輛荷載引起,填料的壓縮、固結、次固結引起路基路面結構層因行車作用而被壓縮。 對于面層,若搭板上和橋面上的面層結構和厚度相同,則不會產生沉降差,因此搭板上和橋面上應采用相同的面層結構和厚度。 2.5 地基處理 處理好橋背軟弱地基是控制橋頭跳車的重要措施。對軟基處理目前國內已有換土法、超載預壓法、減少附加應力法、排水固結法、深層攪拌法和高壓噴射注漿

5、法、振動碎石樁法等處理方法,可以根據實際情況應用,以改善地基性能,提高承載力,減少沉降,縮小橋臺與路堤的沉降差,避免錯臺。 2.6 臺背排水 在如果排水處理不當,會使水沿橋臺路基連接處下滲,降低路面結構層的穩定性,路基和地基的穩定性,加劇錯臺和跳車。因此應根據臺背填料類型、降雨資料及滲水量等選擇適宜的排水方式,以疏干臺后填料的水分。 2.7 其它 路基填土的固結時間隨填土高度的變化而變化,路堤越高固結時間越長,高填方一般需經過一年的固結沉降方可達到基本穩定。但是,由于工期要求,不可能使所有臺背填土都有足夠的自然沉降期,構造物回填應在構造物完工后開工,使回填后的自然沉降能保證在三個月以上,對于設

6、搭板的構造物,必須待回填土體的沉降趨于穩定,連續二個月的沉降都小于每月3mm方允許施工。 2.8 橋頭換填控制 在以往的橋頭回填施工中,因換填石灰土多處于素土包圍之中,施工場地狹窄只能用小型機具進行處理,而且由于與素土接頭處施工不便,往往出現問題,所以在公路施工中,應當把臺背處的路基全部挖開,統一填筑石灰土,不再保留周圍的素土。這樣重型壓路機就可以開進臺背處進行碾壓。雖然素土變更為石灰土提高了一部分造價,但這樣既保證了臺背回填質量,又減少了人工與小型機具費用,同時有利于縮短工期,平衡全線路基施工。 2.9 橋臺混凝土搭板及其頂層控制 在混凝土搭板施工中,嚴格按規范規定要求立模,并保證混凝土表面

7、坡度與平整度。因搭板靠近橋頭處混凝土頂面距基層頂面距離較小、基層較薄,當壓路機通過時,容易被壓碎或形成薄餅。為了解決這個問題,規定凡搭板混頂面距基層頂面不足10cm的,在鋪筑下面層時一律將鋪好的水泥碎石基層鑿除,統一用下面層瀝青混凝土填筑、找平,從而保證了整個臺背回填的整體強度。 3 存在的問題及改進措施 橋頭跳車形成的最主要原因是臺背回填壓實度、灰劑量達不到設計要求,整體強度差,在車輛荷載作用下產生沉陷。橋頭路堤一般位于天然地基上,如果在臺背回填前不做處理或處理不徹底,在路堤填料的重力和車輛荷載作用下,地基將產生極大變形,而橋涵構造物一般采用剛性基礎,其沉降量很小,若橋頭路堤土重力產生的變形

8、不能在橋頭路面鋪筑時基本完成,將產生不均勻沉降現象,造成跳車。 橋梁為剛性結構,基本不產生沉陷,而路基要存在允許變形,因此剛性橋面與柔性路面的銜接必然產生沉陷變化,這個問題在施工中仍沒有徹底解決的方法,只能采用適當加長過渡路段長度予以緩解。 由于施工場地狹窄不利于操作及人為的疏忽,過渡段與路基銜接處往往是橋頭的薄弱環節,易發生裂縫和橋頭沉陷現象,因此臺背回填土最好能與相鄰路基同體施工,若確實不具備同體施工條件的則必須逐層加寬至少10cm成倒臺階施工,嚴禁直上直下填筑臺背填土。 在實際施工中,有可能因路面結構層和橋面結構層施工不同步,在標高控制上產生誤差。 為增強橋面結構層強度,將原設計的瀝青混凝土鋪裝變更為5cm粗粒式瀝青混凝土加4cm中粒式瀝青混凝土,并向橋頭兩側各延伸10cm,并同時在40m范圍內用1%的縱坡進行調整。 4 結語 相對而言,上的路基路面研究顯得十分薄弱,被列為公路工程質量通病。橋面平整度差、早期損壞較普遍和橋臺路基沉陷問題長期以來一直未得到根本的解決。因此,在分析路基路面常見病害產生原因的基礎上,提出了施工質量控制措施。