1、. . . . 基建設計和建設行業分析報告14 / 14目 錄一、基建設計行業31、基建設計行業概況3（1）基建設計行業發展現狀3（2）基建設計行業的發展前景42、基建設計行業競爭狀況5（1）主要參與者情況5（2）市場競爭格局53、基建設計行業的進入壁壘6（1）從業資質限制6（2）技術人才限制6（3）資金規模限制7（4）從業經驗限制7二、基建建設行業71、基建建設行業概況7（1）我國基建建設市場發展情況7（2）國際工程承包市場102、基建建設行業競爭狀況12（1）主要參與者情況12（2）市場競爭格局123、基建建設行業的進入壁壘13一、基建設計行業基建設計行業屬于基建產業鏈的最上游，在基建領域

2、，基建設計行業的業務涉與項目咨詢、可行性研究、工程勘察、工程設計（含規劃、建筑、結構、設備、智能、消防、人防、裝飾等專業設計）、設備采購、項目管理、竣工驗收、售后服務等方面，基本涵蓋了工程項目總承包的全部流程，行業細分度和專業化程度很高。1、基建設計行業概況（1）基建設計行業發展現狀近年來，隨著中國經濟的快速發展以與城市化進程的不斷加快，我國建筑業處于高速發展時期，基建行業也快速發展。由于我國基建設計行業處于基建產業鏈的最上游，所以，我國基建設計行業也保持著快速發展的態勢。2005 年至2009年期間，我國勘察設計單位營業收入從2,973 億元上升至6,853 億元，年復合增長率高達23.22

3、%。我國勘察設計單位營業收入按業務類型可以劃分為工程勘察收入、工程設計收入、工程承包收入和其他收入四種，國家統計局的統計數據顯示，2009 年我國勘察設計單位上述四類業務收入占比分別為6%、24%、57%和13%，工程承包收入為我國勘測設計單位最大的收入來源。（2）基建設計行業的發展前景我國基建設計行業的發展總體上主要受我國基建建設市場的影響：在路橋基建設計方面，“十二五”期間，我國將進一步擴大公路網規模總量，提高公路網的覆蓋率和通達能力，完善國家公路、省區市公路和農村公路三個層次的路網建設。同時，我國將在“十二五”期間基本建成我國高速公路網。上述路橋基建建設市場穩定的發展環境，是我國路橋基建

4、設計市場穩定發展的良好保障。 在港口基建設計方面，“十二五”期間，我國將繼續穩步推進沿海港口建設，抓好新港區建設，繼續推進重點區域煤炭、鐵礦石等重點物資運輸系統碼頭建設和布局。同時，我國將在河水運方面加快投資節奏，重點推進高等級航道建設，全面加強長江干線航道建設和長三角、珠三角高等級航道網建設等。上述港口、河道等水運基建市場的平穩發展趨勢，為我國基建設計市場的發展打下了良好的基礎。 在鐵路基建設計方面，根據鐵道部2008 年11 月底對國家中長期鐵路網規劃的調整，到2020 年底全國鐵路營業里程規劃目標由10 萬公里調整為12 萬公里以上，規劃新建線路、規劃增建復線線路和既有線路電氣化建設里程

5、均有較大幅度提升。“十二五”期間，我國鐵路行業將繼續保持高速發展的態勢。這為我國鐵路基建設計市場的發展提供了良好的機會。2、基建設計行業競爭狀況（1）主要參與者情況隨著我國基建建設的持續發展，基建設計、咨詢服務行業的市場競爭在不斷加劇。參與我國基建設計業務的企業主要有以下三種類型：第一類是以股份為代表的大型中央企業所屬的勘察設計企業，其具有較強的專業技術水平和豐富的業務經驗。第二類是各省市地方勘察設計企業，其擁有良好的地方公共關系優勢。第三類是國外大型設計咨詢機構或其合資企業，其普遍具有咨詢、設計、項目管理等一體化服務水平，在高端設計咨詢市場具有一定的競爭力。（2）市場競爭格局在路橋基建設計方

6、面，股份是世界領先的公路、橋梁、隧道設計企業，參與了國眾多高等級主干線公路的設計工作，在高速公路、高等級公路與橋梁建設方面具有明顯的技術優勢。股份的主要競爭對手為其他國有承包商的設計部門。在港口基建設計業務方面，我國港口設計業務進入門坎較高，市場競爭并不激烈。股份是目前中國最大的港口設計公司，設計承建了我國建國以來絕大多數沿海大中型港口碼頭，是國港口基建設計市場的主要參與者，具有顯著的競爭優勢，其他競爭對手與股份相比在該領域競爭力相對較弱。在鐵路基建設計業務方面，由于鐵路行業具有其特殊性，所以行業進入壁壘相對較高，參與競爭的企業數量相對較少。但自鐵道部和建設部2004 年底開放了鐵路基建設計領

7、域以來，以股份為代表的、具有較強勘察設計實力的企業得以不斷拓展在鐵路設計業務領域的市場份額，以優良的質量和優異的管理贏得了業主的青睞和認可，未來股份將持續增強鐵路基建設計的綜合競爭力。3、基建設計行業的進入壁壘（1）從業資質限制建設部頒布的建設工程勘察設計企業資質管理規定、工程勘察資質分級標準、工程設計資質分級標準等規定，對申請從業資質企業的注冊資本、專業技術人員、技術裝備和勘察設計業績都作出了具體的要求，是限制其他企業進入本行業的主要壁壘之一。（2）技術人才限制技術和人才是勘察設計行業的核心競爭力。勘察設計企業是否掌握了從事相關工程項目的專利、專有技術與將其進行產業化結合的成熟工藝，是在市場

8、競爭中勝出的重要因素。同時，企業是否擁有掌握上述相關技術的人才，也是企業成功參與行業競爭的主要因素。因此，專有技術、成熟工藝和相關人才資源的占有程度也是限制其他企業進入本行業的主要壁壘之一。（3）資金規模限制工程總承包目前已成為勘察設計企業與工程項目建設業主之間的主要合作模式，并具有較為廣闊的應用前景。工程總承包涵蓋了工程項目的設計、采購、施工、試運行等所有交付前的工作，且各個環節都需要大量的資金支出，所以總承包企業在從事工程總承包時需要承擔金額較大的資金墊付和融資功能。因此資金實力與融資能力構成進入本行業的重要壁壘之一。（4）從業經驗限制勘察、設計和咨詢企業過往的從業經驗是業主重點關注的事項

9、。由于工程項目的個性化差異較大，涉與領域寬廣，任何單一企業都不可能涵蓋所有或大部分的業務層面，因此，具備在某一領域中的成功設計、建造、管理、運作經驗將對勘察設計和工程承包企業提升市場份額起到積極作用，同時該行業對于新進企業而言具有明顯的項目履歷壁壘。二、基建建設行業1、基建建設行業概況（1）我國基建建設市場發展情況為了滿足高速增長的對對外貿易需求并有效提升國民生活水平，我國政府不斷加大對交通基礎建設的投資力度。近年來，我國交通基礎設施建設投資規模持續加大，增速小幅加快。從國際經驗來看，發展中國家在步入發達國家的過程中，大規模的交通基建和城市化是發展的必經階段，并且通常要經歷近30 年的建設時期

10、，才能基本形成相對完善的交通基礎設施。20 世紀90 年代中后期，我國開始進行大規模的交通基礎建設，按照國際平均建設周期來看，我國現階段尚處于交通基建周期的中前期，預計未來相當長時期尚有較大規模的交通基建投資。水運建設近年來，在重化工業快速發展帶來的對大宗商品，特別是在煤炭與制品和金屬礦石的巨量需求刺激下，我國港口吞吐量持續增加。2000-2009 年，我國港口貨物吞吐量從2000 年的21 億噸增長至2009 年的77 億噸，年均復合增長率達14.49%。隨著我國港口吞吐量大幅提升，部分主要港口曾一度在一定程度上超負荷運行，為此，在過去幾年中我國政府不斷加大對水運基礎設施建設的投入。2000

11、-2009 年，我國水運基礎建設投資從2000 年的135 億元增長至2009 年的1,060 億元，年均復合增長率達25.73%。 “十二五”期間國家交通建設投資政策將趨穩，市場增長速度將有所放緩，需拉動將逐漸成為我國經濟增長的重要動力，而需增長和近年來重化工產業的發展將帶動聚集在環渤海地區的專業化碼頭吞吐能力擴充需求，因此未來我國大型化、專業化深水泊位碼頭建設以與運輸繁忙的航道擴容工程仍具有良好前景。路橋建設隨著國民經濟的增長，我國對公路運輸的需求也逐年增加。部分地區的公路已出現運輸能力瓶頸，此外為應對2008 年國際金融危機的影響，國家也加大了對公路等基礎設施投資力度，以提高運輸保障能力

12、。2000-2009 年，我國公路建設投資從2000 年的2,316 億元增長至2009 年的9,669 億元，年均復合增長率達17.2%。 “十二五”期間，國家將進一步擴大公路網規模總量，提高公路網的覆蓋率和通達能力，優化公路網布局，完善國家公路、省區市公路和農村公路三個層次路網；構建國家公路體系，公路網總里程預計達到450 萬公里。東部地區以擴容改造和納入國家高速公路網未完工程和部分跨海大橋為重點；中部地區以路網加密、與周邊地區聯網的斷頭路為重點；西部地區仍以國家高速公路網為建設重點；國省干線改造工程將大規模推進。鐵路建設隨著國民經濟的增長，我國對鐵路運輸的需求逐年增加。2000-2009

13、 年，我國鐵路貨物周轉量從2000 年的13,771 億噸公里增長至2009 年的25,239 億噸公里，年均復合增長率達6.69%。為滿足經濟發展對鐵路運輸需求，我國政府加大了對鐵路新項目的投入。特別是2008 年11 月，為促進宏觀經濟平穩較快增長，國家加大了鐵路建設投資力度。2005-2009 年，我國鐵路基本建設投資從2005 年的880 億元增長至2009 年的6,006 億元，年均復合增長率達61.63%。未來幾年我國鐵路建設仍將處于黃金發展期，根據鐵道部2008 年調整后發布的中長期鐵路網規劃，預計2020 年全國鐵路營業里程達到12 萬公里以上。此外隨著大規模鐵路建設的完成，既

14、有線路的維護與改造業務仍將有較大的增長空間，這都將為鐵路建設市場帶來巨大的發展空間。城市軌道交通建設城市軌道交通被稱為“城市交通的主動脈”，是城市公共交通系統的重要組成部分。自1965 年我國第一條地鐵線路地鐵開始建設、1969 年投入試運營后，經歷了40 多年的發展，目前我國已有10 個城市開通了31 條城市軌道交通線路，營運里程達到了835.5 公里；與發達國家相比，我國城市軌道交通（包括地鐵和城軌）基礎設施建設仍相對落后。由于經濟增長迅猛、城市化進程加快，現在我國已經進入了城市軌道交通快速發展的新時期。截至2010 年底，共有28個城市獲得了國務院有關建設城市軌道交通的批復，2010-2

15、015 年，我國將新建城市軌道交通線路79 條，總建設里程為2,260 公里，投資總規模約8,820 億元，其中：總投資的大約40%以上將會用于土建工程，初步估算城市軌道交通土建市場將達到3,500 多億元。（2）國際工程承包市場國際工程承包市場的發展前景在國際工程承包業務中，交通基建投資是近年來各國際承包商的主要收入來源之一。根據ENR 統計，世界最大的225 家國際工程承包商2007 年和2008年國際工程承包業務的營業額分別達到3,102 億美元和3,900.1 億元，同比增長分別為38.24%和25.7%。受2008 年全球金融危機的影響，國際建筑承包市場發展緩慢。然而，海外建筑承包市

16、場通基建業務依然表現搶眼。2009 年ENR世界最大225 家國際承包商國際工程承包營業額為3,837.6 億美元，較上年下降1.6%，而與此同時，交通基建業務營業額卻達到1,123.4 億美元，較上年增長7.9%，占國際工程承包營業額的比例提高至29.3%。未來全球經濟的逐漸復將進一步推動全球交通基建投資。中國企業的國際工程承包業務發展情況由于我國建筑企業在全球圍兼具成本優勢和技術優勢，同時，我國政府也長期以經濟合作等形式幫助非洲和南亞國家開展基礎設施建設，因此我國國際工程承包業務近年來增長迅速。商務部數據顯示，2001 年以來，我國對外承包工程完成營業額與新簽合同額一直保持了較高的增長速度

17、。但受國際金融危機的影響，我國2009 與2010 年對外工程新簽合同額增速放緩。不過，隨著全球經濟的逐步復，我國對經濟合作力度的加大，我國對外承包工程新簽合同額已在2010 年8 月恢復了正增長，并保持了穩定增長態勢，2010 年11 月實現新簽合同額142 億元，同比增長123%。從市場分布區域情況看，亞洲、非洲等傳統市場仍然是我國對外工程承包的主要區域，我國建筑企業同時也積極進軍拉美等新興市場和歐美等發達市場。2、基建建設行業競爭狀況（1）主要參與者情況總體來看，基建建設行業的市場化程度相對較高，市場的集中度相對較低，市場參與的企業數量眾多。中國基建建設行業眾多參與者可以分為以下三類企業

18、：第一類是大型國有企業或國有控股公司，包括以股份為代表的少數幾家大型中央企業，以與以各省、市、自治區的建工集團為代表的地方國有基建企業。其中，大型中央企業具有顯著的規模優勢并分別在各自建筑主業領域具有明顯的技術優勢；而地方國有基建企業相比大型中央企業而言具有一定的地方公共關系優勢；第二類是以民營企業為代表新興建筑企業，其企業機制相對更加靈活，能夠在完全開放、競爭充分的環境中迅速發展；第三類是跨國公司，但其目前仍以與國公司合作完成項目居多，其在部分高端施工業務領域具有一定的競爭力，并且在海外基建建設市場與我國基建建設企業也存在一定的競爭。（2）市場競爭格局在道路與橋梁建設業務方面，股份在高速公路

19、、高等級公路與橋梁建設方面具有明顯的技術優勢和規模優勢，與股份競爭的主要是其他大型中央企業和地方國有基建企業。在港口建設業務方面，股份是中國最大港口建設企業，具有明顯的競爭優勢。其他競爭對手在此領域與股份的競爭相對有限。在鐵路建設業務方面，自鐵道部和建設部2004 年底開放該市場以來，股份憑借自身出色的建設水平和優異的管理能力，積極在該領域拓展業務規模，提高市場占有率，目前已成為我國最大的鐵路建設承包商之一，成為我國鐵路建設的主力軍。與股份形成競爭的主要是中國鐵建和中國中鐵兩大鐵路基建領域傳統的服務提供商。3、基建建設行業的進入壁壘從事工程承包業務（包括工程總承包）必須具備相應的從業資質、專有