1、瀝青檢測方法【精選文檔】瀝青施工檢測方法1 壓實度我們將采取鉆芯法測定瀝青面層密度 瀝青混合料項層的施工壓實度是指:按規定方法測得的混合料試樣的毛體積密度與標準密度之比,以百分率表示。對瀝青混合料，國內外均以取樣測定作為標準試驗方法。 （1)鉆取芯樣 按“路面鉆孔及切割取樣方法"鉆取路面芯樣，芯樣直徑不宜小于100mm。當一次鉆孔取得的芯樣包含有不同層位的瀝青混合料時，應根據結構組合情況用切割規格芯樣沿各層結合面銀開分層進行測定。 （2）測定試件密度 將鉆取的試件在水中用毛刷輕輕刷凈粘服的粉塵,如試件邊角有松散顆粒,應仔細清除。 將試件晾干或用電風扇吹于，不少于24h直至恒重。 按現

2、行公路工程瀝青及瀝青混合科試驗規程(jtj052-2000)規定的 瀝青混合料試件密度試驗方法，測定試件的視密度或毛體積密度。當試件的吸水率小于2時,采用水中重法或表干法測定;當吸水率大于2時。用蠟封法測定；對空隙率很大的透水性混合料及開級配混合科用體積法測定。 當計算壓實的瀝青混合料的標準密度時，采用馬歇爾擊實試件成型密度或試驗路段鉆孔取樣密度，則瀝青路面的壓實度按式(109)計算: Ks/Po100 （109） 式巾：K瀝青面層的壓實度，; Ps瀝青混合料芯樣試件的視密度或毛體積密度,gcm3； Po瀝青混合料的標準密度，gcm3. 由瀝青混合料實測最大密度計算壓實度時，應按式(1010）

3、進行空隙率折算，作為標準密度，再按式（109)計算壓實度： PoPt*（100VV）/100)； 式小；Pt瀝青混合料的實測最大密度，gcm3。 Po瀝青混合料的標照密度，gcm3; VV試件的空隙率. 壓實度的大小取決于實測的壓實密度，同樣也與標準密度的大小有關. 但目前對標準密度的規定并不統一；有些工程在壓實度達不到時便重新進行馬歇爾試驗，調整標準密度使壓實度達到要求，這樣實際上是弄虛作假。為防止這種情況,新的檢測方法規定了三種標準密度，一種是馬歇爾擊實試件密度;一種是試驗路段鉆孔取樣密度;第三種是由實測最大密度按空隙率折算的標準密度。在進行檢測時,應結合工程實際情況，采用相應的標準密度。

4、 （4）壓實度檢測結果評定 路面壓實度以13km長的路段為檢驗評定單元，按要求的檢測頻率及方法進行現場壓實抽樣檢查,求算每一測點的壓實度K。 壓實度評定要點是： 控制平均壓實度的置信下限，以保證總體水平; 規定單點值不得超出給定值，以防止局部隱患; 規定扣分界限以區分質量優劣。 檢驗評定段的壓實度代表值K（算術平均值的下置信界限）為: Kk1tSnko （1011） 式中：k1檢驗評定段內各測點壓實度的平均值：tt分布表中隨測點數和保證率(或置信度）而變的系數；高速、一級公路:路面面層為95;其他公路:路面面層為90%；S檢測值的均方差；n檢閱點數；ko-壓實度標準值.當KK0且全部測點大于等

5、于規定值減1個百分點時,評定路段的壓實度可得規定的滿分；當KKo時，對于測定值低于規定值減1個百分點的測點，按其占總檢查點數的百分率計算扣分值。當kKo時，評定路段的壓實度為不合格，評為零分。2、回彈彎沉測試方法 路基路面的承載能力國內外普通采用回彈彎沉值來表示.回彈彎沉但越大，承載能力越小，反之則超大。通常所說的回彈彎沉值是指：標準后軸載雙輪組輪隙中心處的最大回彈彎沉值。在路表面測試的回彈彎沉值，可以反映路基、路面的綜合承載能力.回彈彎沉值在我國已廣泛使用，且有很多的經驗及研究成果，它不僅用于路面結構的設計中(設計回彈彎沉)，用于施工控制及施工驗收中（竣工驗收彎沉值）；同時還用在舊路補強設計

6、中，是公路工程的一個基本參數，所以正確的測試具有重要的意義。A 彎沉值的幾個概念(1）彎沉彎沉是指在規定的標準軸載作用下，路基或路面表面輪隙位置產生的總垂直變形（總彎沉）或垂宜回彈變形值（回彈彎沉)，以0.01Mm為單位o(2）設計彎沉值根據設計年限內一個車道上預測通過的累計當量軸次、公路等級、面層和基層類型而確定的路面彎沉設計值.（3）竣工驗收彎沉值竣工驗收彎沉值是檢驗路面是否達到設計要求的指標之一。當路面厚度計算以設計彎沉值為控制指標時，則驗收彎沉值應小于或等于設計彎沉值;當厚度計算以層底拉應力為控制指標時，應根據拉應力計算所得的結構厚度,重新計算路面彎沉值，該彎沉值即為竣工驗收彎沉值oB

7、 彎沉值的測試方法彎沉值的測試方法較多,目前用的最多的是貝克曼梁法,在我國已有成熟的經驗，但由于其調試速度等因素的限制,各國都對快速連續或動態測定進行了研究。現在用得比較普通的有法國洛克魯瓦式自動彎沉儀，丹麥等國家發明并幾經改進形成的落錘式彎沉儀（FWD),美國的振動彎沉儀等，現將幾種各自的特點作簡單比較,見下表。我們將采用貝克曼梁法進行檢測。幾種彎沉測試方式比較方法特點貝克曼梁法傳統方法,速度慢，靜態測試,比較成熟，目前屬于標準方法。自動彎沉儀法利用貝克曼梁法原理測試快速連續，屬于靜態測試范疇，但測定的是總彎沉，因此使用時應用貝克曼梁進行標定換算。落錘式彎沉儀法利用重錘自由落下的瞬間產生的沖

8、擊荷載測定彎沉，屬于動態彎沉，并能反算路面的回彈模量，快速連續，使用時應用貝克曼梁進行標定換算.C 貝克量粱法本方法適用于測定各類路基、路面的回彈彎沉，用以評定其整體承載能力,可供路面結構設計使用，以及可供交工和竣工驗收使用，可為公路養護管理部門制定養路修路計劃提供依據.瀝青路西的彎沉以標準溫度20度時為準，在其他溫度（超過20±2度范圍）測試時，對厚度大于5cM的瀝青路面，彎沉值應予溫度修正。（1)儀具與材料測試車：雙抽、后鉑雙側4輪的載重車，其標準軸荷載、輪胎尺寸、輪胎間隙及輪胎氣壓等主要參數,應符合表lo1o的要求.測試車，可根據需要按公路等級選擇.高速公路、一級及二級公路應采

9、用后軸100kN的BZZ100；其他等級公路可采用后軸60kN的BZZ60；測定彎沉用的標準軸參數 表1010標準軸載等級BZZ100BZZ60后軸標準軸載100±160±1一側雙輪荷載50±0。530±0.5輪胎充氣壓力0。7±0.050。5±0。05單輪傳壓面當量圓直徑(cm）21.3±0.519。5±0。5輪隙寬度應滿足能自由插入彎沉儀測頭的測試要求 路面彎沉儀：由貝克曼梁、百分表及表果組成。貝克受架由鋁合金制成,上有水準泡,其前臂(接觸路面)與后臂（裝百分表)長度比為2：10。彎沉儀長度有兩種：一種長36m

10、，前后臂分別為24m和12m ;另一種加長的彎沉儀長為54m,前后臂分別為36m和t8m。當在半剛性基層瀝青路面或水泥混凝上路面上測定時，宜采用長度為54m的貝克曼梁彎沉儀,并采用BZZ-100標準車。彎沉值采用百分表量得，也可用自動記錄裝置進行測量；接觸式路面溫度計：端部為平頭,分度不大于1。（2）試驗方法與步驟試驗前準備工作檢查井保持測定用標準車的工況及剎車性能良好，輪胎內胎符合規定充氣壓力；a向汽車車槽中裝載（鐵塊或集科)，并用地磅測量后袖總質量，符合要求的軸重規定，汽車行駛及測定過程中，軸重不得變化；b測定輪胎接地面積：在乎整光滑的硬質路面上，用千斤頂將汽車后軸頂起,在輪胎下方鋪一張新

11、的復寫紙，輕輕落下千斤頂，即在方格紙上留下輪胎印痕,用求積儀或數方格的方法測算輪胎按地面積，精確至o1cm2；c檢查彎沉儀百分表測量靈敏情況;d當在瀝青路面上測定時，用路表溫度計測定試驗時氣溫及路表溫度(一天中氣溫不斷交化，應隨時測定），并通過氣象臺了解前5d的平均氣溫(日最高氣溫與最低氣溫的平均值）。e記錄瀝青路面修建或改建時材料、結構、厚度、施工及養護等情況。(3)測試步驟在測試路段布置測點，其距離隨測試需要而定.測點應在路面行車車道的輪跡帶上,并用白油漆或粉筆劃上標記；將試驗車后輪輪隙對準測點后約35cm處的位置上；將彎沉儀插入汽車后輪之間的縫隙處,與汽車方向一致,梁臂不得碰到輪跡，彎沉

12、儀測點置于測點上（輪隙中心前方35M處）,并安裝百分表于彎沉儀的測定桿上,百分表調軍，用手指輕輕叩打彎沉儀,檢查百分表是否穩定回零。彎沉儀可以是單側測定，也可以雙側同時測定。（4）彎沉儀支點變形修正當采用長度為36m的彎沉儀，對半剛性基層瀝青路面、水泥混凝土路面等進行彎沉測定時，有可能引起彎沉儀支座處變形，因此測定時應檢驗支點有無變形.此時,應用另一臺檢驗用的彎沉儀安裝在測定用的彎沉儀的后方，其油點架于5D定用彎沉儀的支點旁。當汽車開出時,同時測定兩臺彎沉儀的彎沉讀數,如檢驗用彎沉儀百分表有讀數,即應該記錄并進行支點變形修正。當決同一結構層上調定時，可在不同的位置測定5次，求平均值,以后每次測

13、定時以此作為修正值,支點變形修正的原理如圖107所示。當采用長54m的彎沉儀測定時，可不進行支點變形修正。（5)結果計算及溫度修正測點的回彈彎沉值按式(1012)計算: Lt(LlL2）x 2 (1012）式中：Lt在路面溫度為T時的回彈變形值,0.01mm; L1-車輪中心臨近彎沉儀測頭時百分表的最大讀數,即初讀數O。01mm； L2汽車駛出彎沉影響半徑后百分表的最大讀數，即終讀數，OO1mm。進行彎沉儀支點變形修正時，路面測點的回彈彎沉值按式(1013)計算： Lt=（L1-L2）+（L3L4)×6 （10-13)式中:L1-車輪中心臨近彎沉儀涸頭時，彎沉儀的最大讀數，0。01m

14、m； L2-汽車駛出彎沉影響半徑后，彎沉儀的終讀數，0.01mm L3車輪中心臨近彎沉僅測頭時，檢驗用彎沉儀的最大讀數、0.01mm L4-汽車駛出彎沉影響半徑后，檢驗用彎沉僅的終讀數，0.0lmm。此式適用于測定用彎沉儀支座處有變形,但百分表架處路面已無變形的情況.瀝青面層厚度大于5cm，用路面溫度超過(20±2）度范圍時,回彈彎沉值應進行溫度修正。溫度修正有兩種方法：第一，查圖法a測定時的瀝青層平均溫度按下式計算： T=(T25+Tm+Te)/3 （1014) 式中：T-測定時瀝青層平均溫度； T25根據T0由圖108決定的路表下25MM處的溫度； Tm根據T0由圖10-8決定的

15、瀝青層中間深度的溫度; Te根據T0由圖108決定的瀝青層底面處的溫度。圖108中T0為測定時路表溫度與測定前5d日平均氣溫的平均值之和日平均氣溫為日最高氣溫與最低氣溫的平均值.b不同基層的瀝青路面彎沉值的溫度修正系數k，根據瀝青平均溫度T及瀝青層厚度,分別由圖10-9及圖1010求取。c. 瀝青路面團彈彎沉按式（1015）計算: L20LT* K （10-15)式中：K-溫度修正系數; L20換算為20度的瀝青路面回彈彎沉值，0。01mm Lt-測定時瀝青面層內平均溫度為T時的回彈彎沉值，0.0lMM。第二,經驗計算法a測定時的瀝青面層平均溫度T按式（1016)計算: T=+bTo （10-

16、16） 式中:T-測定時瀝青面層平均溫度； a系數，a-2.65+0.52h: b-系數，b0。62-0.008 h: To-測定時路表溫度與前五小時平均氣溫之和； h-瀝青面層厚度，cm.b瀝青路面彎沉的溫度修正系數是按式（1017）、（1018）計算：當T20度時： Ke（1/T-1/20) (10-17）當T20度時: Ke0.002h （20- T） （1018）c.瀝青路面回彈彎沉按式（10-15）計算.（6)結果評定按式（10-19）計算每一個評定路段的代表彎沉： Lr=L1+ZaS （10-19）式中：Lr一個評定路段的代表彎沉，0。O1mm; L1一個評定路段內經各項修正后的各

17、測點彎沉平均值，O.01mm；S一個評定路段內經各項修正后的全部測定彎沉的標準差，0.01MM; Za與保證率有關的系數，當設計彎沉值按公路瀝青路面設計規范(JTJ01497)確定時，采用表10-11中的規定值。保證系數za的取法 表10-11層位Za高速、一級公路二、三級公路瀝青面層1。6451.5路基2。01。645計算平均值和標準差時.應將超出L1±（23）S的彎沉特異值舍棄。對舍棄的彎沉值過大的點,應找出其周圍界限，進行局部處理。用兩臺彎沉儀同時進行左右輪彎沉值測定時，應銨兩個獨立測點計，不能采用左右兩點的平均值。彎沉代表值不大于設計要求的彎沉值時得滿分;大于時得零分。若在非

18、不利季節測定時，應考慮季節影響系數。3平整度試驗檢測方法平整度是路面施工質量與服務水平的重要指標之一。它是指以規定的標準量規，間斷地或連續地旦測路表面的凹凸情況，即不平整度的指標.路面的平整度與路面各結構層次的平整狀況有著一定的聯系，即各層次的平整效果將累積反映到路面表面上，路面面層由于直接與車輛及大氣接觸，不平整的表面將會增大行車阻力,并使車輛產生附加振動作用。這種振動作用會造成行車顛簸,影響行車的速度和安全，駕駛的平穩和乘客的舒適。同 時，振動作用還會對路面施加沖擊力，加劇汽車機件損壞和輪胎的磨損，并增大油耗.而且,不平整的路面會積滯雨水,加速路面的破壞.因此，平整度的檢測與評定是公路施工

19、與養護水平的一個非常重要的手段。平整度的測試沒備分為斷面類及反應類兩大類。斷面類，實際上是測定路面表面凹凸情況的，如最常用的3m直尺及連續式平整度儀，還可用精確測定高程得到；反應類測定路面凹凸引起車輛振動的顛簸情況。反應類指標是司機和乘客直接感受到的平整度指標，實際上是舒適性能指標。最常用的測試設備是車載式強簸累積儀,現已有更新型的自動化測試設備，如縱斷面分析儀,路面平整度數據采集系統測定車等.國際上通用國際平整度指數IRI, 它是衡量路面行駛舒適性或路面行駛質量的指標，可通過標定試驗得出IRI與標準差或單向累計值VBI之間的關系。本工程采用3m直尺法。3m直尺測定法有單尺測定最大間隙及等距離

20、（15m）連續測定兩種。 兩種方法測定的路面平整度具有較好的相關關系。前者常用于施工質量控 制與檢查驗收，單尺測定時要計算出測定段的合格率；等距離連續測試也可用于施工質量檢查驗收，哭算出標推差，用標淮差來表示乎整程度。（1)測試要點在測試路段路面上選擇測試地點當為施工過程中質量檢測需要時，測試地點根據需要確定，可以單桿檢測：當為路基、路面工程質量檢查驗收或進行路況評定需要時，應首尾相接連續測量10尺.除特殊需要外，應以行車道一側車輪輪跡（距車道線80100cM)帶作為連續測定的標準位置；對舊路面已形成車轍的路面，應取車轍中間位置為測定位置，用粉筆在路面上作好標記;施工結束后檢測時，按現行公路工

21、程質量檢驗評定標準（JTJ07198）的規定，每1處連續檢測10尺，按上述步驟測記10個最大間隙。(2）計算單扦檢測路面的平憋度計算,以3m直尺與路面的最大間隙為測定結果。連續測定10尺時，判斷每個測定值是否合格，根據要求計算合格百分率，并計算10個最大間隙的平均值。 合格率(合格尺數總測尺數）100%（3）報告單桿檢測的結果,應隨時記錄測試位置及檢瀾結果。連續測定10尺法，應報告平均值，不合格尺數、合格率。4、路面抗滑性能試驗檢測方法路面抗滑性能是指車輛輪胎受到制動時沿表面滑移所產生的力。通常，抗滑性能被看作是路面的表面特性，并用輪胎與路面問的摩阻系數來表示。表面的特性包括路表細構造和粗構造

22、；影響抗滑性能的因素有路面表面特性、路面潮濕程度和行車速度.路表面構造是指集料表面的粗糙度，它隨車輪的反復磨耗而漸被磨光。通常采用石料磨光值（PSV）表征抗磨光的性能。細構造在低速（30-50KM/h以下）時對路表抗滑性能起決定作用。而高速時主要作用的是粗構造,它 是由路表外露集料間形成的構造，功能是使車輪下的路表水迅速排除，以避免形成水膜.粗構造由構造深度表征。抗滑性能測試方法有:制動距離法、激光輪拖車法(橫向力系數測試）、擺式儀法、構造深度測試法（手工鋪砂法、電動鋪砂法、激光構造深度儀法)。各方法的特點和調試指標,詳見表1013。路面的抗滑擺值是指:用標準的手提式擺式摩擦系數測定儀，測定出

23、路面的潮濕條件下對擺的摩擦阻力.路表構造深度是指：一定面積的路表面凹凸不平的開口孔隙的平均的深度.路面橫向摩擦系數是指：用標準的摩擦系數測定車測定，當測車輪與行車方向成一定角度且以一定速度行駛時,輪胎與潮濕路面之間的摩擦阻力與試驗輪上荷載的比值.高速、一級公路的路面應具有良好的抗滑性能，其瀝青路面抗滑性能應符合表10l4的要求；二級、三級公路應根據各路段的具體情況,采取必要的技術措施，以提高路面抗滑性能。在設計高速、一級公路的瀝青表面層時應選用抗滑、耐磨石科，其石料磨光值應大于42。高速、一級公路的摩擦系數宜在竣工后第一個夏季采用摩擦系數測定車，以(50±1）km/h的車速測定橫向力

24、系數(SFC)；宏觀構造深度應在竣工后第一個夏季用鋪砂法或激光構造深度儀測定，此時的測定佰應符合表1014規定的竣工驗收值的要求。上述抗滑標準僅為設計階段的抗滑標準.公路在養護過程中，也有養護的具體標準.路面抗滑性能測試方法比較 表10-13測試方法測試指標原 理特點及適用范圍制動距離法摩擦系數f以一定速度在潮濕路面上行駛的4輪小客車或輕貨車，當4個車輪被制動時，測試出從車輛減速滑移到停止的距離，運用動力學原理,算出摩擦系數.測試速度快,必須中斷交通.擺式儀法摩擦擺值BPN擺式儀的擺錘底面裝一橡膠滑塊，當擺錘從一定高度自由下擺時，滑塊面同試驗表面接觸。由于兩者間的摩擦而損耗部分能量，使擺錘只能

25、回擺到一定高度。表面摩擦阻力越大,回擺高度越小（即擺值越大）。定點測量，原理簡單,不僅可以用于室內，而且可用于野外測試瀝青路面及水泥混凝土路面抗滑值.手工鋪砂法電動鋪砂法構造深度TD（mm)中子源發射的許多束光線，照射到路表面的不同深度處,用200多個二極管接收返回的光束，利用二極管被點亮的時間差,算出所測路面的構造深度。測試速度快,適用于測定瀝青路面干燥表面的構造深度,用以評價路面抗滑及排水能力,但不適用于較多坑槽、顯著不平整或裂縫過多的路段.摩擦系數測定車測定路面橫向力系數橫向力系數SFC測試車上安裝有兩臺標準試驗輪胎，它們對車輛行駛方向偏轉一定的角度.汽車以一定速度在潮濕路面上行駛時,試

26、驗輪胎受到側向摩阻作用。此摩阻力除以試驗輪上的載重，即為橫向力系數.測試速度快,用于以標準的摩擦系數測試車測定瀝青或水泥混凝土路面的橫向力系數，結構可作為竣工驗收或使用期評定路面抗滑能力使用。瀝青路面抗滑性能標準 表1014公路等級竣 工 驗 收 值橫向力系數SFC擺值FB（BPN）構造深度（mm）高速、一級公路54450.55鑒于路面抗滑性能測試方法較多，本工程采用下面的手工鋪砂法構造深度測試方法. 本方法適用于測定瀝青路面及水泥混凝土路面表面構造深度，用以評定路面表面的宏觀粗糙度、路面表面的排水性能及抗滑性能.A儀具與材料（1)人工鋪沙儀：由圓筒、推平板組成；量砂筒:形狀尺寸如圖10-14

27、a所示，一端是封閉的,容積積為(25±O.15)mL，可通過稱量砂筒中水的質量以確定其容積y，并調整其高度,使其容積符合要求。帶一專門的刮尺將筒口量砂刮平； 推平板:形狀尺寸如圖lO14b所示,推平板應為木制或鋁制，直徑50mm，底面粘一層厚1。5mm的橡膠片，上面有一圓柱把手;刮平尺:可用30cM鋼尺代替。（2)量砂：足夠數量的干燥潔凈的勻質砂，粒徑為0.15-0.3mm；(3）量尺:鋼板尺、鋼卷尺：（4）其他：裝砂容器(小鏟）、掃帚或毛刷、擋風板等。B方法與步驟（1）準備工作量砂準備:取潔凈的細砂晾干、過篩，取0。150。3mm的砂置于適當的容器中備用.量砂只能在路面上使用一次,

28、不宜重復使用.回收砂必須經干燥、過篩處理后方可使用；對測試路段按隨機取樣選點的方法,決定測點所在橫斷面位置。測點應選在行車道的輪跡帶上,距路面邊緣不應小于1m。（2）試驗步驟用掃帚或毛刷子將199點附近的路面情掃干冷面積不小于30cm*30cm；用小鏟沿簡向圓筒中注滿砂，手提圓筒上方，在硬質路面上輕輕地叩打3次，使砂密實,補足砂面,用鋼尺一次刮平.不可直接用量砂簡裝砂以免影響量砂密度的均勻性；將砂倒在路面上，用底面粘有橡膠片的攤平板,由里向外重復做攤鋪運動，稍稍用力將砂細心的盡可能地向外攤開，使砂填入凹凸不平的路表面的空隙中,盡可能將砂攤成圓形，并不得在表面上留有浮動余砂.注意攤鋪時不可用力過

29、大或向外推擠;用鋼板尺測量所構成圓的兩個垂直方向的直徑,取其平均值準確至5mm；按以上方法，間一處平行測定不少于3次，3個測點均位于輪跡帶上,測點間距35m.該處的測定位置以中間測點的位置表示。 （3）計算 (1）路面表面構造深度測定結果,按式(10-24）計算： TD1000V/(3.14D2/4）31831/D2 (1024)式中：TD 路面表面構造深度，mm； V沙的體積,25cm3； D-推平砂的平均直徑，mm. 每一個均取3次路面構造深度的測定結果，取其平均值作為試驗結果，精確至O。1mm； 計算每一個評定區間路面構造深度的平均值、標準差、變異系數. (4）報告 列表逐點報告路面構造

30、深度的測定值及3個次測定的平均值,當平均值小于0。2mm時,試驗結果以0。2mm表示；每一評定區間路面構造深度的平均值、標準差、變異系數.5路面結構厚度試驗檢測方法在路面工程中，各個層次的厚度是和道路整體強度密切相關的.在路面設計中，不管是剛性路面，還是柔性路面，其最終要決定的，都是各個層次的厚度。只有在保證厚度的情況下，路面的各個層次及整體的強度才能得到保證。除了能保證強度外，嚴格控制各結構層的厚度,還能對路面的標高起到一定的控制作用，是一個非常重要的指標。所以在公路工程質量檢驗評定標準（JTJ071-98)中，路面各個層次的厚度的分值較高。路面各結構層厚度的檢測，一般與壓實度同日t進行，用鉆芯取樣法檢查壓實度時，可直接量取芯祥高度,然后求其差值。這種方法無需破壞路面，測試精度高。目前，國內外還有用雷達、超聲波等方法檢測路面結構層厚度。A鉆扎取樣厚度檢測方法根據現行規范的要求,隨機取樣決定挖坑檢查的位置。如為舊路，該點有坑洞等顯著缺陷或接縫時，可在其旁邊檢測；用路面取芯鉆孔機鉆孔，芯樣的直徑