1、海商法上船舶的法律屬性研究        內(nèi)容摘要：海商法上的船舶是一種兼具人格特征并被作為不動產(chǎn)處理的獨特的海上財產(chǎn)；船舶制度建立在人類對其法律屬性深刻認識的基礎上，這種認識及其研究仍在進一步；從船舶屬性新認識的產(chǎn)生到建立與之相呼應的法律制度之間目前仍存在一些法律障礙并需要經(jīng)過許多探討與跨越。關 鍵 詞：船舶，船舶的不動產(chǎn)性，船舶的擬人化，船舶的準法人化船舶是海上航行的運輸工具和重要的海上財產(chǎn)，是海上航運業(yè)得以發(fā)展的物質(zhì)基礎，船舶在海上活動所發(fā)生的各種海商法律關系中始終占有重要的位置，海商法上

2、具有悠久的船舶碰撞、海難救助、共同海損、海事賠償責任限制等法律制度的建立也都離不開船舶，船舶制度因此成為各國海商法上最基本的法律制度。隨著海商立法已從以貨物為中心向著以船舶為中心的趨勢轉化，船舶在海上安全航行和預防海洋污染方面的作用越來越重要，對船舶法律制度的研究應該更為深入。 一、海商法上船舶的概念海商法上的船舶是特指的，它并非包括所有的船舶，只是各類水上移動式裝置 的一部分。各國海商法對船舶的定義不盡相同，決定了適用各該國家海商法的船舶的范圍也不完全一樣，綜合各國海商法關于船舶的定義，可以得知，海商法上的船舶除具備一般船舶必須是水上浮動式裝置的特征與能夠供航行之用或有特

3、定用途的性能外，各國海商法對它們還有以下特別的限制或要求：對船舶的使用目的作了限制海商法上的船舶多以營利為目的，有些國家立法將船舶限于商業(yè)營運，專指用于載運貨物與旅客、漁撈、海洋資源開發(fā)的船舶，如日本商法典第684條規(guī)定，“本法所指船舶，是指以進行商業(yè)行為為目的而供航海之用的船舶。”韓國商法典第740條對船舶的定義與日本商法典的船舶定義基本一致。菲律賓商法第573條規(guī)定，“商法上的船舶為商船，即以從事自甲港至乙港間貨物或旅客運送為營業(yè)之船舶。”除明確規(guī)定船舶須具備營利性目的的立法方式外，有些立法將軍艦排除在海商法船舶之外，如前蘇聯(lián)海商法規(guī)定，除有明確規(guī)定的情況外，本法的規(guī)定不適用于懸掛海軍旗幟

4、的船舶；依阿根廷航運法，它僅適用于私有船舶和有關的公務船舶，軍艦和警察船舶除外。有些立法將政府公務船予以排除，如執(zhí)行政府行政職能的漁政船、港監(jiān)船、緝私船、檢疫船、水上警察船、消防船、環(huán)境監(jiān)測船等不適用海商法。也有立法將軍艦和政府公務船舶均排除在外，如日本、地區(qū)的海商法等。我國海商法并未直接排除軍艦和政府公務船，而是把“用于”軍事的、政府公務的船舶排除在海商法上的船舶之外，這一表述很靈活，使那些用于商業(yè)目的的軍艦或政府公務船可適用海商法；而用于軍事的、政府公務的船舶即使是商船也不得適用海商法。上述各類排除性規(guī)定雖未將船舶限定于為商業(yè)目的，但從另一個角度確定了海商法所調(diào)整的主要是從事海上商行為的船

5、舶，象波蘭海商法那樣既適用于公務船又適用于海軍、邊防和軍事艦艇的并不多見。要求船舶具有航海能力許多國家立法以不同的表述明確了海商法上的船舶指的是海船，或以不同的登記制度賦予船舶以海船的地位，即使沒有采用海船的提法，但要求船舶具有航海能力實際即為海船。如英國1894年商船法（Merchant Shipping Act1894）第742條規(guī)定：“船舶是指所有可用于海上航行的運載裝置，但以櫓棹作為動力機械的船舶除外。”英國和美國的海上貨物運輸法也將其適用的船舶限于海上貨物運輸?shù)娜魏未埃春４Ｒ牢覈Ｉ谭ǖ?條，“船舶是指海船和其他海上移動式裝置，但是用于軍事的、政府公務的船舶

6、和20總噸以下的小型船艇除外”。該條款并未明確海船的定義，但可以肯定它排除了內(nèi)河船。依1988年中華人民共和國海船船員發(fā)證規(guī)則第7條，“海船系指在內(nèi)陸水域、遮蔽水域和港區(qū)水域以外航行的運輸船和非運輸船。”“運輸船系指在海上從事商業(yè)性運送旅客和貨物的機動船舶。”“非運輸船系指運輸船以外的任何海上機動船舶。”簡單地說，海船就是符合法定條件并具有航海能力的機動船舶。英國、日本等國立法明確規(guī)定不包括以櫓棹進行運轉的船舶，就是因為這類利用櫓或槳等機械推進的船舶不具備抵御海上危險的航海能力。對船舶噸位的下限有一定要求有些海商立法規(guī)定了船舶噸位的下限以排除小型船艇，如希臘海商法典第1條規(guī)定：“本法中的船舶是

7、指利用自身推進方式，以航海為目的，且凈登記噸位不少于10噸的任何運輸工具。”我國海商法、臺灣地區(qū)及韓國等海商法均排除了20總噸以下的小型船艇，日本也將20總噸以下不具備航海要件的船舶排除在船舶登錄制度之外。排除小型船艇與前述要求船舶具有航海能力是相一致的，這類小型船艇因不具備航海能力而不能適用海商法。一些不具備船舶外形的其他海上移動式裝置可適用海商法這是指船舶以外的具有自航能力并可在海上移動的裝置，如海上移動式石油鉆井平臺、潛水器等；美國判例把停留在水面上或進行海上救助時的水上飛機視為海商法上的船舶，我國海上安全法也將水上飛機規(guī)定在船舶之列，并且沒有要求其實施一定行為的限制；我國最高法院199

8、5年8月18日發(fā)布的關于審理船舶碰撞和觸碰案件財產(chǎn)損害賠償?shù)囊?guī)定第16條解釋“船舶”時是包括水上飛機的。根據(jù)1972年國際海上避碰規(guī)則，水上飛機包括“為能在水面操縱而設計的任何航空器”。適用不同海商法律制度的船舶的范圍不完全相同各國對于適用其碰撞法的船舶與其海商法所定義的船舶范圍不一定是一致的，如日本、臺灣地區(qū)排除了軍艇和政府公務船對海商法的適用，但卻規(guī)定此類船舶發(fā)生碰撞時可以適用碰撞法。而依我國海商法第165條2款，使不包括在海船范圍內(nèi)的20總噸以下的小型船艇與海船或其他海上移動式裝置發(fā)生碰撞時，成為可以適用第八章船舶碰撞法的船舶；但用于軍事的或者政府公務的船艇相互之間或與商船發(fā)生碰撞時仍不

9、屬于適用碰撞法的船舶。另外，各國規(guī)定適用其救助法的船舶與其海商法所定義的船舶的范圍也不完全一致，如前蘇聯(lián)海商法的船舶不包括懸掛海軍旗的船舶，但卻規(guī)定懸掛海軍旗的船舶也適用救助報酬；英國也通過立法將政府公務船列入享有救助報酬請求權的一般船舶之列；美國則通過判例確認政府公務船和軍艦對于超出其職責范圍進行的救助作業(yè)有獲得補償?shù)臋嗬？梢姡簧賴伊⒎ǘ疾幌薅ㄟm用其救助法的船舶。依海商法第171條，實際擴大了適用第九章海難救助法的船舶的范圍，把20總噸以下的小型船艇包括在可以發(fā)生救助關系的船舶之中；有人認為，綜合第171條和172條第1項的規(guī)定，可知我國海商法并未排除軍艦和公務船作為救助人，它們只是不

10、包括在被救助人之列 .即用于軍事的或者政府公務的船艇作為救助人時是可以適用救助法的船舶，但作為被救助人時則是不能適用救助法的船舶。依海商法第210條，適用我國海事賠償責任限制的船舶是以300總噸以上為起點的，不少國家的海商法也象我國一樣對適用海事賠償責任限制的船舶比其海商法所定義的船舶作了進一步的限制性規(guī)定。具有船舶外形的固定物不適用海商法雖具有船舶外形，但永久固定于海上、港灣、口岸或碼頭的浮船塢、浮標船、燈塔船、沒有推進器的疏浚船和躉船等不屬于海商法上的船舶。二、船舶法律性質(zhì)的傳統(tǒng)分析各國立法一般視船舶為一種動產(chǎn)，但船舶與民法上的其他動產(chǎn)不同，傳統(tǒng)理論認為海商法上的船舶具有以下特殊

11、的性質(zhì)：船舶是合成物說船舶是合成物，主要是就船舶本身的構成而言，船舶是由船體（也稱船殼）、船上機器設備、甲板、桅檣和船艙等兩個以上個體所組成的統(tǒng)一物，各部分單獨存在時都不能使船舶發(fā)揮其效能，即每一個體都不能脫離船舶這個整體而在法律上獨立存在。強調(diào)船舶合成物的屬性主要是從船舶作為海上運輸工具的角度出發(fā)的，但船舶在法律上的這種不可分性并非是絕對的，例如在國際海上保險市場上，船東既可以把船殼、船機、船舶屬具等作為整體一并投保則為例外；也可因船舶的各部分有相對獨立的使用價值而僅就船殼、船體或屬具等分別單獨投保。海商法一般還就并非船舶構成部分、但為達到海上航行的目的而從屬于船舶的器具或物品等船舶屬具與船

12、舶一起作出規(guī)定，船舶屬具一般包括羅經(jīng)、錨鏈、海圖、消防與救生設施、探測儀等，除以上各種器具外，還包括船舶通常需配備的物料、備件、淡水和船員給養(yǎng)等，各國對屬具范圍一般不作規(guī)定，因其種類太多且不確定而無法規(guī)定，我國也未規(guī)定屬具項目，其具體范圍取決于船舶的種類及特定用途 .德國海商法第478條規(guī)定，船用救生艇為船舶屬具；如有爭議，則列入船舶財產(chǎn)清單的項目，應視為船舶屬具。韓國海商法第742條規(guī)定，凡在船舶屬具目錄中記載之物品，均應推定為船舶從屬物。屬具是為船舶服務并與船舶有一定空間聯(lián)系的附屬物，但以下幾方面反映了船舶與屬具的關系與一般主物和從物的關系并不完全一樣：海商法上船舶作為主物和其屬

13、具作為從物的關系是明確的，二者之主導與附屬的地位在使用中不會發(fā)生變動；但各國民法一般并不就某一具體主物與從物的關系作出規(guī)定，即并不明確規(guī)定某物為主物，其從物是什么，因為民法中主物與從物的地位是相對的，是按物在實際使用中所起的作用進行分類的，同一物在甲關系中是主物，在乙關系中有可能變成從物，如在土地上建房屋，土地是主物，房屋是從物；在房屋里安門窗，房屋則成了主物，門窗是從物 .船舶屬具是否具有單獨存在的法律地位，各國的規(guī)定不完全一樣，我國、美國等規(guī)定船舶包括屬具，使屬具成為與船舶不可分的從物，在船舶所有權轉移、光船租賃、繼承等場合，船舶與其屬具一并處理；法國規(guī)定屬具是船舶的附屬物，根據(jù)

14、具體情況決定是否隨船舶所有權一并轉移，即屬具的地位處于一種不確定狀態(tài)，將由其所有人決定它是否與船舶共命運；日本海商法不以屬具和主物船舶屬同一所有人為條件，但日本民法規(guī)定主物與從物必須屬于同一所有人，可見，日本將船舶屬具與民法上的從物視為不同的概念，認可了屬具的特殊地位。各國民法對從物地位的確定一般比較一致，即概括性規(guī)定除法律或當事人另有約定外，主物轉移時，從物應一并轉移。我國最高法院關于貫徹執(zhí)行民法通則若干問題的意見（試行）第87條也規(guī)定“有附屬物的財產(chǎn)，附屬物隨財產(chǎn)所有權的轉移而轉移。但當事人另有約定又不違法的，按約定處理。”在海商法規(guī)定船舶包括屬具的國家，船舶與船舶屬具在法律上已取得了不可

15、分物的地位，不能象民法上的主物與從物那樣，可由當事人在不違法的情況下自行約定是否一并轉移，而是必須一并轉移。無論在法律上怎樣規(guī)定船舶與其屬具的關系，在實務中，處理船舶時并不分離其屬具，這主要是由于船舶如不配備羅經(jīng)、錨鏈、海圖、消防與救生設施、探測儀等屬具，則不具備航海能力，成為不適航的船舶，海上承運人不能以這樣的船舶去承運貨物或是去進行旅客運輸。可見，船舶與其屬具的不可分離是海上航行的客觀需要；反之，船舶在海上航行必備的屬具單獨存在時也無法發(fā)揮其作為船舶屬具的作用，即它們單獨存在時會失去原有的價值或其使用價值將大打折扣；另外，船舶價值巨大，如果屬具與船舶分離使船舶不能航行或需另行購置屬具的話，

16、將造成巨大的浪費或船期延誤的損失，而民法上一般主物與其從物的關系如何處置則不會產(chǎn)生如此大的影響。1         船舶具有人格性船舶是有體物，是海上各類財產(chǎn)權關系的客體，但它具有一般物所不具備的人格性，這是因為船舶被作了擬人化處理或法律賦予船舶一定的人格特征，要求船舶象人一樣須有船名、國籍、船籍港等，主要表現(xiàn)為以下幾個方面：營運的船舶須有船名，須履行船名登記的程序，經(jīng)過登記的船名應在船體上標明，登記某一確定船名的船舶即與其他船舶從法律上區(qū)別開來。1995年1月1日生效的中華人民共和國船舶登記條例第10條規(guī)定，一艘

17、船舶只準使用一個名稱，船名由船籍港登記機關核定，不得與登記在先的船名重名或者同音。海上航行的船舶須有國籍，船舶國籍是指船舶所有人根據(jù)船舶登記的有關法律規(guī)定，在一國船舶登記機關進行登記，依法取得船舶隸屬于船舶登記國的法律上的確認關系。船舶國籍具有國際法上的意義，依1958年公海公約，只有懸掛一國國旗的船舶才有權在公海上自由航行，船舶在公海受船旗國的主權保護，同時接受船旗國的法律監(jiān)督。船舶國籍還具有國內(nèi)法上的意義，懸掛一國國旗的船舶在船旗國的領海和內(nèi)海享有完全的自由航行權，可在船旗國的水域內(nèi)進行捕魚、海底勘探和開發(fā)，還可在海運政策、稅收和造船補貼等方面享受船旗國的優(yōu)惠政策。船舶登記條例第3條規(guī)定，

18、船舶經(jīng)依法登記，取得中華人民共和國國籍，方可懸掛中華人民共和國國旗航行。依海商法第4條，除法律、行政法規(guī)另有規(guī)定外，“中華人民共和國港口之間的海上運輸和拖航，由懸掛中華人民共和國國旗的船舶經(jīng)營”。其他各國海商法或航運法也都有類似的由本國船舶壟斷沿海運輸?shù)囊?guī)定。船舶具有船籍港，依船舶登記條例第9條，船舶登記港為船籍港。船籍港由船舶所有人自行選定，它是確定訴訟管轄的標準之一，也是送達法律文書、確定船舶失蹤等的標志。船舶存在失蹤制度，它雖然無需象人失蹤那樣經(jīng)過宣告程序，但船舶失蹤會產(chǎn)生一定的法律后果，它一般被作為船舶滅失來處理，海上保險中將船舶失蹤視為實際全損（海商法第248條）。依船舶登記條例第4

19、0條，船舶所有人應當自船舶失蹤之日起3個月內(nèi)持船舶所有權登記證書和有關的船舶失蹤的證明文件，到船籍港登記機關辦理注銷登記。船舶具有船齡，船齡被作為衡量船舶是否適航，以及確定船舶的價值、運費或租金、保險責任范圍及收取保險費等諸多行為或事實的標準。船舶具有不動產(chǎn)性對船舶物屬性的法律認識經(jīng)歷了將其作為動產(chǎn)-不動產(chǎn)-動產(chǎn)的回復過程。所謂動產(chǎn)是指能夠自行移動或用外力移動而不改變其性質(zhì)和價值的有體物；不動產(chǎn)是指不能自行移動，也不能用外力移動，否則就會改變其性質(zhì)或減損其價值的有體物 .船舶因為具備動產(chǎn)的特質(zhì)在羅馬法中即被認定是一種動產(chǎn)；在中世紀日爾曼法中船舶被認為是具有不動產(chǎn)屬性的浮動的島嶼與海上

20、的房屋，涉及船舶的法律行為均依不動產(chǎn)處理，船舶轉讓、抵押等須登記在公簿上且排除動產(chǎn)法的適用；羅馬法復興后的一段時間內(nèi)日爾曼法關于船舶不動產(chǎn)性的法律思想逐漸被排除，回歸為船舶具有動產(chǎn)性的法律認識，法王路易十四的海事敕令中明確了船舶為動產(chǎn)，大陸法系各國從此在立法上也基本上視船舶為動產(chǎn)，但允許對船舶作不動產(chǎn)處理，把不動產(chǎn)法的一些規(guī)則引入了船舶法，這是由于船舶具有以下一些不動產(chǎn)的特征：船舶主要是運輸工具，它可以被作為買賣標的，但買賣并非船舶存在的主要目的，購買船舶也是為了將其投入營運；就單一船舶而言，其所有權的變更并不頻繁。船舶與土地、房屋等不動產(chǎn)一樣價格昂貴，例如載重量在20萬噸以上的巨型油輪或30

21、萬噸以上的超巨型油輪、燃氣船、核動力船等的造價動輒上億美元，那些專用于裝運集裝箱貨物的全集裝箱船或其他各類專用船也都價值巨大。須履行登記確權的程序，正因為船舶具有所有權變更不頻繁及價值巨大的特點，因此產(chǎn)生了進行登記確權的客觀需要，法律也就規(guī)范了船舶的登記事項及其效力，如船舶所有權和船舶抵押權的權利人經(jīng)過相應的船舶登記即能取得對抗第三人的效力，可以因此避免或減少糾紛的發(fā)生；光船租賃權的登記則主要是對境外光船租進或境內(nèi)光船租出的船舶進行登記，以便注銷原登記國的國籍和取得營運國的國籍。海商法把船舶作為不動產(chǎn)處理，其實也主要表現(xiàn)為以船舶為標的所發(fā)生的各種物權關系須履行法定的登記確權程序，如我國船舶登記

22、條例對船舶所有權、船舶抵押權及光船租賃權的取得、變更與消滅，均規(guī)定了相應的登記條件和程序，穩(wěn)定了海商法上的船舶制度。我國現(xiàn)行民事基本法并未作動產(chǎn)與不動產(chǎn)的區(qū)分，而從動產(chǎn)與不動產(chǎn)的角度討論船舶性質(zhì)有助于認清船舶作為海上財產(chǎn)所具有的特殊之處。船舶在物本質(zhì)上仍屬動產(chǎn)，海商法無特別規(guī)定之處，仍應適用民法上有關動產(chǎn)的規(guī)定。三、關于船舶是否具有準法人屬性的評析以上在分析船舶法律性質(zhì)時關于船舶具有人格性和不動產(chǎn)性的說明，揭示了船舶所具有的雙重屬性，但人們對船舶屬性的認識并未停留在這個階段。“建立船舶主體法律制度研究”（下稱“船舶主體”）一文的作者精辟地概括了人類對船舶屬性的認識經(jīng)歷了三次飛躍，第一次是對船舶

23、作為一種運輸工具的作用和物屬性的認識；第二次是對船舶擬人化的法律屬性的認識，該認識飛躍就在于將船舶法律關系中物客體的地位上升為船舶自然人格化的地位，前者是對船舶自然屬性的認識，后者是對船舶社會屬性的認識；在此基礎上產(chǎn)生的對船舶屬性認識的第三次飛躍是對于船舶準法人地位的認識，認為船舶不是一般的物，對船舶形式上擬人化的處理沒有表現(xiàn)出船舶是與船長、船員結合一體的嚴密組織機構，完全具備法人的某些特征，船舶擬自然人化的特征可被船舶準法人化的特征所吸收。船舶準法人化是指船舶具備法人的實質(zhì)要件，法律上將其擬作法人處理的法律規(guī)定 .該說并非是通說，盡管船舶的準法人化能否實現(xiàn)還存在一些值得商榷之處，但

24、“船舶主體”文所提出的船舶準法人屬性的研究結論確實有其獨到之處，也存在深入研究的價值。船舶主體地位的確認存在一定的法律障礙“船舶主體”文定義船舶主體為具有一定的海事權利能力和行為能力，依法享有特定海事權利，承擔特定海事義務的商業(yè)運輸船舶。從“具有海事權利能力和行為能力”來分析，船舶所享有的已經(jīng)不是準法人地位，而是完全海事主體的地位了；對“海事權利能力和行為能力”加上“一定的”限定語，船舶則成了限制性海事主體，依該文其后的解釋，船舶的權利能力和行為能力受到法定限制，具有限制性法人的特征。問題在于限制性法人與準法人顯然不是同一概念，正如限制民事行為能力人不可能等同于什么準自然人一樣，立法上沒有也不可能有準自然人概念。因立法上不存在限制性法人的概念，這里依推理，限制性法人已經(jīng)具備法人的主要法定條件，只是其權利能力和行為能力受到一定限制；準法人則完全是學理上的概念，并無什么嚴格的規(guī)范，立法也不可能對準法人作出規(guī)范。前述定義中船舶主體“具有一定的海事權利能力和行為能力”是作者為說明船舶準法人屬性所設的前提條件，如果要認定船舶的主體地位，此為不可或缺的法律條件，法人這種社會組織體正是法律所創(chuàng)設的“人”。然而，“船舶具有一定的海事