1、日常出行方式選擇及其影響因素：旅行與生活方式的特征Braun Kohlov á,Mark éta捷克共和國布拉格查爾斯大學社會科學院及查爾斯大學環境中心摘要生活方式，指出對一種特定類型的鄰居及他的無礙交通的偏好是出行方式選擇的重要因素。在離散選擇模型估量下提交的論文中包括超越出行屬性和社會經濟因素以及潛變量獲取了個人喜好的鄰里類型以及到市中心和便利設施（傳統城市與郊區）的差異。實驗結果確定包括記錄的通道潛變量和偏愛的城市生活方式的出行方式選擇模型增加了其解釋力。 城市生活方式和運輸步行選擇以及郊區生活方式和車的選擇之間被證明的關聯意味著針對行為矯正的政策可能被大比例的對郊區

2、和以汽車為中心的生活方式有強烈偏好的家庭限制住。引言交通運輸方式是現代城市最重要也是最難解決的問題之一。 在發達國家，交通運輸部門為 GDP 作的貢獻大約是 10%，它的服務是經濟行為和閑暇行為的先決條件。同時，交通運輸系統造成了一些環境問題而且由于廢氣、噪聲、震動對人類健康造成負面影響， 尤其是在市中。 交通事故和堵塞是交通運輸系統其它可見的負面表現。都意味著社會和經濟問題。當流動人口總出行次數增加，所有提到的傷害增長，同時遠距離旅行增加。捷克共和國也沒有例外道路旅客運輸增長超過 5%每年。每千米汽車乘客數量增長時常超過 70%在 1990 到 2003 年之間。過去的幾年增長率已經放緩但是

3、汽車使用被預測將會繼續增長因為公民經濟狀況的改善。 我們體驗到了客運模式劃分的變化。所謂的“可持續運輸模式”包括公交、自行車、步行的份額在減少，小汽車的份額在增加。在我提交的在離散選擇模型下的論文中包括超越出行屬性和社會經濟因素以及潛變量獲取了個人喜好的住宅以及到市中心和便利設施 （傳統城市與郊區） 的差異被視為決定替換公共事業設備和出行方式選擇。 潛變量和它的指示物是基于一個住宅選擇以及它的可達性、出行時間、出行花費的后續效應的定性調查結果。下面的文本結構如下：下一部分制定潛在態度特征對出行方式影響的行為假設。第二部分介紹數據。 第三部分制定出行方式選擇的統計模型。 第四部分介紹潛變量的結構

4、和假設檢驗。 第五部分介紹模型的估算和討論的結構， 而第六部分總結主要發現，并概述未來可能的研究方向。1、背景和制定假設本文研究的課題是指出對特殊生活方式的偏好如何影響出行行為特別是出行模式選擇。 20 世紀 80 年代以來，離散選擇模式一直試圖運用心理因素（例如 1999年 Ben-Akiva 等, 2006 年 Walker 和 Li ）。在這一努力中一個指導思想是，納入心理或心理因素產生了更多選擇過程中的代表性的現實行為， 因此，有更好的解釋權。這項研究之前，定性調查可達性在住宅搬遷決定中的意義 (Braun Kohlov á, 2008)表明經常在市區出行的出行模式選擇出了“

5、約束變量”被個人或家庭生活方式包括住房和鄰居所影響。 在這項定性調查中， 兩個基本亞人群被證明。 第一組的個別人指出了他們新居住地的良好交通的高度重視， 這意味著大部分連接著市中心和其他經常造訪的目的地的公共交通的良好質量、 短暫的出行時間、 一些模式的變化。對于第二組的個人來說交通不要緊因為他們“不管怎樣都開車”。進一步的定性調查表明第一組中的人會不同程度地在影響他們出行時間、 旅費和后續模式選擇的出行上成功滿足他們良好交通的主張。 而那些成功搬到有便利交通的居住區的人傾向于選擇公共交通和非機動車手段， 那些沒選的，隨后因為“不情愿的司機和車內乘客”而選擇汽車。雖然定性調查文書對出行方式選擇

6、過程中可能會由住宅特點決定提供了一些有價值的信息，有必要在有代表性的數據樣本和可靠的統計模型上驗證它。我采用有潛變量的選擇模型來代表這種行為， 其中潛變量獲取涉及居住地和鄰里偏好的生活方式， 選擇模型在正常出行中是出行方式選擇模式。 有潛變量的選擇模型包括不均勻的品味可以推斷關于居住地和交通的偏好如何影響出行方式的選擇。我采用連續 (兩階段 )估計方法相結合的因子分析法和隨機效用選擇模型（多項 Logit 模型）。觀念調查問題的反應作為潛在心理因素的指標。在效用函數列入潛在因素（心理）提高了模型的解釋力。學者們關注在不同的研究情境下出行行為和態度之間的關聯： Handy等 (2005)表明觀念

7、上的差異在很大程度上解釋觀測到的郊區和傳統鄰居出行方式上的差異。其橫截面數據的多變量分析顯示， 當建成環境觀念和效果大多已消失， 觀念和社會人口因素已占據，駕駛水平的差異被很大程度的解釋。 Ory和Mokhtarian (2005 年 )用觀念作為變量進行調查反映涉及多少對象喜歡出于各種目的的旅游。Schwanen和Mokhtarian (2005)建立往返模式選擇為“認知失調”（目前的鄰里類型和偏好的鄰里類型不匹配） 核算并通過觀念指標來衡量。 他們發現 “鄰里失調統計上的顯著相關的往返模式的選擇： 不一致的城市居民比一致的城市居民更有可能用私家車往返， 但不太可能是真正的郊區居民。 然而，

8、鄰里之間的差異往往大于一致和不一致的一個社區居民之間的差異。 ”(Schwanen和 Mokhtarian, 2005，8，3)。2、數據這些數據是在 2008年從 7個選定的捷克城市和它們的郊區的出行行為的調查中獲得的。我利用 1723個成年人包括退休人員管理的個人出行模式選擇顯性偏好調查。樣本中最小的城市人口是一萬，最大的（首都布拉格）一百萬。我們采用定量抽樣（定量性別，年齡，文化程度，經濟活動和居住的地方、地址）。主要抽樣標準是這樣一個事實， 應答者意識到過去工作日的行程至少有一次是在相應的市區間實現的。出行方式選擇模型是建立在顯性偏好引起的第一次出行和下面的行程鏈上隨機選擇的工作日的特

9、點的基礎上的。因此，不同目的的出行 （包括上下班）是包括在樣本中的。 被列入各自市區范圍內的唯一行程（半徑 25公里的公共交通服務）。總的選擇包括12個選項（開車者，搭車者，摩托車，電車，無軌電車，公共汽車，地鐵，火車，區域公交車，自行車，步行，其他）。跨地區可用的選項也不一樣。摩托車只有3例中有，因此從分析中排除。本分析中六種公共交通模式被納入一個共同的代替品（公共交通） 。除了選定日期和對視首選鄰里和其可訪問性態度引發的個人的社會經濟特征的出行方式選擇屬性。 and Li（ 2006）提出的兩個鄰里喜好修正指標附有三個無障礙制定的指標Walker4作為調查（表 2）前的處理定性預調查的結果

10、。五個生活方式指標被一起納入問卷。數據收集一對一調查在受訪者家庭紙質調查表上完成。 數據是由專業機構收集的。數據整理后，下面的結果是建立在 1438個人的答復的基礎上的。3、模型制定我將隨機效用選擇模型的潛在因素， 因為我的假設是， 生活方式（居委會和存取）喜好是存在的，它們不直接從數據和人們的偏好因素的不同價值觀表現出不同的出行行為的識別。分析潛在的解釋變量的影響的方便功能是一個明確的變量是多項羅吉特（ MNL ）模型。 MNL 模型假定旅客有不可觀測的，潛在的偏好或不同交通模式的公用事業并且為他們選擇的模式提供最實用的 (Ben- Akiva 和Lerman, 1985)。與運輸方式相關的

11、實用程序包括兩個組件一個確定性的部分，反映有關社會人口流動的限制， 個性，生活方式等因素的影響， 還有一個隨機部分獲得的觀測到的影響。應用隨機效用選擇模型假設替代 Cn中i 的概率是由決策者選擇的， n如下替換 i的選擇概率如下如果我們假設 Uin = V in + in，所有 iCn，所有的干擾 in 獨立同分布和耿貝爾分布有一個位置參數 ，和尺度參數 > 0，然后如果 Vin和 V jn在它們的參數中是線性的，Xin 和X jn 是觀測到的個人特征和屬性替量的特征向量。通用選擇集 C包含 5個替量：1、開車者 (CAR),2、搭車者 (PASS) ,3、自行車 (BIKE),4、步行

12、 (WALK) 和5、公共交通 (TRANS) 。并非所有的替量都被認為是為每一個人提供。可用變量集(CAR_AV, PASS_AV,BIKE_AV, WALK_AV, TRANS_AV)指定的變量是可行的每一個人。以下規則，定義如下：1、沒有駕駛證的人不能獨自開車。2、一個家庭沒有車的人不能獨自開車。3、一個家庭沒有自行車的人不能騎自行車。余下的替量被大家認為是可行的。進入效用函數的變量如下（如括號中表示的）：替量特性（替代了替代品的具體變化）：車輛出行時間（ min單程包括在車內和在車外）： CAR_TIME 車輛出行花費 (CZK1): CAR_COST 搭車出行花費 (CZK): PA

13、SS_COST自行車出行時間 (min): BIKE_TIME步行時間 (min): WALK_TIME公交出行花費（超出自付費用的CZK ，個人擁有PT 通行證的 0）： TRANS_COST公交出行時間（min 單程包括在車內和在車外）：TRANS_TIME注：假設自行車和步行的具體成本等于零，因此沒有對線性參數的實用效果社會經濟特征：性別（ 1 =男性）： GENDER個人一個月凈收入（ 11收入類）包括投入失去：P_INC個人至少有一個下屬在工作（1,0）： BOSS公共運輸通行證所有權（1,0）： ABO潛變量（通用）：出行無障礙的重要性： ACCESS享受市區、城市的生活方式：CI

14、TYLIFE表 1給出了系統共用程式的規范。表 1：出行方式選擇模型規范-歐元匯率在數據收集期間：2008年5月到 6月從 24CZK到 25CZK 不等。4、潛變量基于前面的定性調查和文獻（ Walker和Li ，2006年）的結果獲取所需的特色街區和公共交通無障礙的態度問題納入問卷。 答復采用 Likert 式五點協議的尺度。 表2顯示在就業問題上的措辭。表 2：潛變量的指標你同意下面的多少 *我愿意前往一次超過 15分鐘的旅程生活在綠色、寧靜的地方實現我的興趣愛好。我喜歡居住在有步行距離的商店、餐館和其他設施的地方。我喜歡城市的喧囂。我認為我家附近到市中心的無阻礙公共交通非常重要。我認為

15、到我經常去的地方的無阻礙公共交通非常重要。* 鄰里和訪問指標、變量采用 Likert 式五點協議的尺度。為了減少通過個人反應獲得的信息， 我第一次使用因素分析。 因素分析中的應用建立在假定相對較少的潛變量所產生的數據的基礎上。 我用主成分分析法， 因子提取和方差最大旋轉， 最大限度地減少了一些變量， 每個因素都有高負荷。 兩個提取的因素來解釋觀測變量方差 %（詳情見附錄表一）。組件的旋轉矩陣（見附錄表二）協助制訂組件的解釋。 第一部分獲取無障礙回家、 到市中心和經常去的地點的交通重要性。 第二部分向在社區的商店、 餐館和其他有市區特點的設施獲取積極的態度。 雙方提取的因子分作為變量保存。 提取

16、的因子分進入了出行的選擇，因為泛型變量的模型在不同個體間的變量的效用，但不是變量。假設檢驗為了測試是否列入獲取的出行方式選擇模型的潛變量訪問和城市生活的喜好增加其解釋力，我使用概似比檢定 (Ben-Akiva 和 Lerman, 1985, 164-167)。我第一次在包括唯一具體行程和社會經濟變量的受限模型估計未知參數。 然后，我比較限制模型的對數似然函數，包括兩個潛變量和不受限制的模型。因此，零假設是H0: ACCESS = CITYLIFE = 0零假設的檢驗統計給出-2 (LR LU) 2和 df = KU KR 自由度分別是漸進分布， KU 和KR 是在無限制和有限制模型參數估計下的

17、數字。我拒絕零假設的限制，是因為使用= ,- 2(-+=>因此我得出結論，獲取接入和城市生活喜好的潛變量應包括出行方式選擇模型，因為它增加了模型的解釋力。5、估計結果位置參數的估計采用最大似然估計。 BIOGEME 軟件（ Bierlaire 2003, 2008）用于多項 Logit 模型估計。 SPSS軟件用于潛變量得分的估計。為了估計的目的， 我將已經正常化的交通工具替代的特定常數為零。 上面的型號規格的估計結果列于表 3。結果表明兩種可供選擇的特定常數統計學意義，ASCPASS和ASCWALK 。前者有一個負號表明出行有負面偏好的汽車客運交通工具。后者有一個積極的跡象和較高的值，

18、 該值只是行走更大的積極偏好。 方案特定常數（驅動器） 替代汽車和自行車替代消極的跡象， 表明這些替代品的所有其余保持不變，負面偏好，但僅在 10%的水平統計學意義。正如所料，汽車成本和運輸成本，均在 5%水平顯著，有負數，這以為著對各自替代品的效用的負面影響。交通成本系數比汽車成本高倍表現出更大的過境效應成本。乘客的具體成本系數有一個積極的跡象， 但沒有統計學意義。 所有有負面標志的出行時間系數是統計學意義。價值觀的差異表明了一分鐘的最高花費的負面影響步行和最低的花在公共交通工具的一份鐘。 正如預期的那樣擁有公共交通通用統計學意義的積極和搞笑的公共交通工具。 三個有個人特點社會經濟統計學意義

19、和積極影響相關的實用程序，即個人所得稅和汽車工具， 汽車和自行車實用的男性工作的優越地位。有趣的是，在工作和性別的優越地位的影響是大大超過個人收入，這表明，效用函數是物理或客觀約束行為的心理或社會因素的影響之外，更高。我們可以推測，駕駛汽車是在組織層次或男性身份的優越地位的不可缺少的屬性。兩個潛變量， 抓住良好的接入和城市生活偏好的影響， 最終進入模型， 有統計學意義和積極影響交通和步行實用。這表明，更多的個人（口頭）良好的公共交通設施和城市的生活方式傾向于較高的是交通和步行司機和乘客， 自行車，汽車方面的效用。包括出行方式選擇模型的潛變量不顯著改變的其他系數的估計。 唯一的例外是運輸成本，其

20、中的系數（強大的標配。錯誤）從下降到（強大的標配。錯誤），并停止統計學意義。 它表明，獲取潛變量訪問和城市生活方式的偏好系數帶走的運輸成本可變性的一部分。 我們可以推測， 更多的人喜歡他們良好的公共交通設施和城市的生活方式不太重要的是運輸成本。 然而，解釋可能是雙重的， 這些人喜歡過境國和使用無視成本或他們忽視了成本， 因為他們可以步行出行距離較短的感謝。總結的結果，估計參數都是重大和有預期的跡象。從最初的價值日志的可能性增加，到最終值（不含潛變量）和（潛變量）。兩種型號的匯總統計如表4所示。表 3：出行模式的選擇與潛變量的多項式 Logit 模型表 4： Multinomial Logit

21、模型：統計摘要匯總統計數據：沒有潛變量隨著生活方式的潛變量意見：14381438空記錄的可能性：最終記錄的可能性：似然比檢驗：調整 RHO平方：6、總結和未來的發展方向上述實證研究支持這一假設， 生活方式偏好存在和他們的出行方式選擇的決定因素。在紙張的離散選擇模型的估計是包括超越的出行和社會經濟的預測也獲取設施（市區與郊區） 的居住和訪問的個人喜好的差異潛變量的屬性。 潛變量的指標是基于對住宅的選擇， 交通方便，出行時間和出行成本的后續影響的定性調查的結果。在這一努力中的一個指導思想是， 納入心理或心理因素導致的選擇過程中的行為更加逼真再現，因此，有更好地解釋權。順序（兩階段）估計方法相結合的

22、因子分析和隨機實用的選擇模型 （多項羅吉特）。應用的可能性比試驗并沒有證實， 列入捕捉到的出行方式選擇模型的潛變量訪問和城市生活的喜好增加其解釋力的潛變量模型。 沒有顯著影響的其他因素的估計由潛變量納入。研究表明潛在的潛伏構造中發現的生活方式和出行方式的選擇偏好的異質性。 通過顯式連接之間的出行方式選擇和鄰里和無障礙的喜好， 我們可以更好地理解的方式，在城市和郊區的發展和城市形態變化的影響， 將有模態分裂和其對環境和公眾健康的影響。城市生活方式和過境的選擇和步行和顯示連接郊區的生活方式和選擇汽車之間的連接意味著可通過大比例的家庭有強烈的偏好， 對郊區和汽車導向的生活方式，行為矯正的政策限制。我

23、的目標是某種程度上這幾個方向的工作。 包括因素負荷量的估計和離散選擇模型兩階段估計估計允許我以驗證假設潛在的出行方式選擇的生活方式變量的影響。然而，為了避免測量誤差偏差，建議（ Ben-Akiva 等人， 1999，Walker和 Li ，2006）同時估計潛變量得分或類和選擇模型。 另一個擴展是潛在的鄰里和準入優惠，均以實際鄰里特征，因此透露的喜好，匹配。我推測，納入框架的說明和揭示偏好可能程度，更好地指定感興趣的生活方式細分。總之，選擇建模方法， 包括生活方式的潛變量允許異質性的生活方式， 而解釋的出行方式的選擇提供了一種方法。 此外，研究結果指出， 由錯綜復雜的政策暗示的影響復雜的喜好，

24、對住宅的特點。致謝一直支持這項研究由捷克國家基金會 GA?R號403/08/1694，環境顯著在捷克共和國的行為模型中的應用和 RD項目 2D06029 VaV/320/1/03分配和部門政策社會效果的分析由捷克教育，青年和體育部。對此支持深表感謝。參考文獻：BEN-AKIVA, M.; LERMAN, S. Discrete Choice Analysis: Theory and Applicationto Travel Demand. Cambridge (Mass.): The MIT Press, 1985. BEN-AKIVA, M.; WALKER, J.; BERNARDINO,

25、 A. T.; GOPINATH, D. A.;MORIKAVE,T.; POLYDOROPOULOU, A. 1999. Integration of Choice and Latent Variable Working Paper.BIERLAIRE, M. (2003). BIOGEME: A free package for the estimation of discrete choice models , Proceedings of the 3rd Swiss Transportation Research Conference, Ascona, Switzerland.BRAU

26、N KOHLOVá , M. (2008). Meaning of accessibility in decisions about residential relocation results of a qualitative sociological survey in Czech cities. In: Becker, U.;Gerike, R. (Ed.) (2008) How to define and measure access and need satisfaction in transport. Issue 7 in the series of Dresden Institute for Transportation and Environment (DIVU),