1、高速公路行車安全性分析作者： 汪兵偉 指導教師：謝佳茵(遼寧工業大學 汽車與交通工程學院，遼寧 錦州 121001)）摘要: 以北京、石家莊、遼寧省錦州市、沈陽市、大連市等典型高速公路為研究對象, 通過對高速公路運營安全狀況調查, 分析了高速公路交通事故與道路線形、交通量及車輛組成、道路環境等的關系，研究了高速公路行車安全性，國內外高速公路交通事故概況，對比分析國內外交通事故頻發的原因，找出了提高高速公路行車安全性的辦法。重點針對高速公路行車安全性進行分析，找到降低高速公路事故率的方法；關鍵詞: 高速公路; 安全性; 對策; 研究：效率； 本項目安全性分析是針對高速公路行車安全性的研究。研究內

2、容包括：我國高速公路交通事故發生率調研、國外發達國家高速公路交通事故發生率調研、導致我國高速公路事故頻發的原因、提高我國高速公路行車安全性的措施。研究了國內外高速公路交通事故概況，對比分析國內外交通事故頻發的原因，找出提高高速公路行車安全性的辦法。一：項目研究的目的及意義課題研究的目的在于探求有效減少高速公路交通事故數量以及降低事故所造成的人員傷亡和財產損失的公路安全性方法和手段。在提高高速公路安全服務水平的同時, 促進高速公路運營效率的提高。二：國內外高速公路交通事故發生率調研改革開放以來，我國公路建設以高等級公路為標志進入了快速發展的新階段，取得了巨大成就，截止到2010年底，我國公路通車

3、里程達到398.4萬公里，高速公路達7.4萬公里，我國高速公路通車里程僅次于美國，位居世界第二。隨著我國公路交通運輸業和運輸基礎設施的建設和發展，可以說高速公路是20世紀最偉大的發明之一，但我國高速公路的交通事故死亡率與國外發達國家相比是很高的。據有關部門資料統計，2001年，全國共發生道路交通事故760327起，死亡106367人，傷549萬人，直接經濟損失309億元，同比分別上升232，133，33096%和159。其中，一次性死亡lO人以上的特大事故39起，死亡639人，同比減少19起，減少271人，分別下降328和298；一次性死亡30人以上特大事故4起，死亡137人，同比增加3起，增

4、加58人，分別上升300和734。2002年，全國共發生道路交通事故773137起。2005年，發生道路交通事故也有450254起。雖然道路交通事故得到了一定的控制，但是與發達工業國家相比，中國的交通事故率遠遠高于發達國家，目前全年交通事故率居世界之首，死亡率、相對應時間段發生的交通事故次數和死亡人數均高于發達國家，是世界上交通事故最多的國家之一。如日本高速公路億車公里死亡率均在0.50.8人之間波動，而我國差不多是日本的10倍。如1995年全國高速公路1555公里，發生交通事故2877起，死亡538人，傷1157人，事故死亡率為18.7。按億車公里死亡人數來看，大約為發達國家的10倍。道路交

5、通事故造成的直接經濟損失逐年上升，給國家經濟和人民的生命安全帶來了極大的危害。從中國的實際情況來看，在所有的道路交通事故中，高速公路的交通事故所占比重又比一般公路大的多。因此，在高速公路快速發展的今天，如何保障高速公路行車的安全性變得至關重要由于高速公路線形指標高、路面質量好、全封閉、無行人和慢車干擾、交通安全設施齊全，被認為是“安全程度最高的公路”，從理論上和國外的實際情況來講，高速公路的交通事故率比一般道路要小得多。據統計，國外高速公路發生的交通事故數量約為一般公路的3051，高速公路交通事故死亡人數平均約為一般公路的4376。日本高速公路的傷亡事故率只有一般公路的12，事故死亡率為一般公

6、路的I3。但是由于中國建設高速公路的歷史僅僅只有十幾年，發展速度也比較快，無論是高速公路的規劃、設計和管理水平還是駕駛員和車輛的適應性都需要一個逐步發展的過程，在這樣的摸索中，中國高速公路的事故表現得異常嚴重。京石高速通車九個月間共發生799起交通事故，事故率為120起億車公里。從歷年的統計資料看，高速公路每百公里事故死亡率是普通公路的5倍左右，每千米事故數是一般公路的8倍左右。而且高速公路每單位事故造成的損失比普通高速公路大得多。因此高速公路由于交通事故所引起的人身傷亡和物質損失相當之大，給社會生活帶來了巨大的危害。隨著高速公路的不斷發展，高速公路上事故的發生次數與死亡人數的絕對值還在呈上升

7、趨勢，給當今社會的文明和進步蒙上了陰影，成為社會的一大公害”。三：我國交通事故頻發的原因我國高速公路交通事故發生的人為主要的原因是駕駛員違章操作、疲勞駕駛，由于這涉及到駕駛員的主觀思想，在進行管理的過程中只能采取教育的方式來改善，或在已經發生違章操作的情況下給與罰款或教育糾正，但是這并不能從根本上解決事故的發生，而且收效并不是很大。高速公路上引發交通事故的第二個重要原因就是線形的不合理，主要是由于大部分高速公路的線形設計不符合規范要求，而道路的線形設計和線形組合對交通安全的影響非常大。根據公路運輸組織學的知識內容可以分析出部分高速公路設計存在嚴重缺陷，形成急彎、連續的彎路、陡坡或連續的長坡；平

8、、縱組合不當；直線路段過長、沿途景觀單調；彎道半徑過小(<400re)；形成鋸齒形縱斷面的小縱坡區段，容易使行車顛簸；線形空變；凹曲線長度過短；坡道反彎頻繁；用短直線連接兩個同向曲線，形成斷臂曲線；路側橫向凈空或縱向視距不夠；路基、路肩的寬度不滿足設計的要求“兒”；甚至部分道路缺少標志、標線和安全防護設施或標志標線設置有誤。由于地區條件限制，施工也有與設計不相符合的地方。根據公路工程技術標準進行檢驗，可以發現幾乎每條高速公路都或多或少存在設計上的不合理之處。線形的不合理就會引起車輛速度的不協調、不連續，導致高速公路上交通事故的增多。引發交通事故的原因還有高速公路管理上的缺陷。現在的信息技

9、術相當發達，利用在高速公路管理上的卻很少，導致發生事故之后。不能及時處理。從高速公路上交通事故發生的原因可以看到，主要分客觀和主觀因素兩方面。主觀因素，即駕駛員的心理是我們不能控制的，只有從客觀方面尋求根本的解決方案，也就是道路線形的影響。大部分駕駛員不遵守交通規則也是因為道路線形不良，不符合駕駛員駕車的心理特征。但是目前，交通安全的研究主要集中在單車自由行駛狀態下的安全分析，而對于交通事故與道路線形、車輛運行特性之間的關系缺乏深入的研究。本文主要是基于運營期的高速公路安全評價，這樣可以利用歷年的交通事故統計資料。在統計歷年交通事故的基礎上，找出事故多發路段，并分析其路段特征：對所研究的路段進

10、行指標檢驗：將其實際線形指標與公路工程技術標準、公路路線設計規范相比較，檢驗各項指標是否與標準、規范相符合；計算路段上的實際運行速度，并與設計速度對比，找出其速度連續性、協調性不良的路段。最后分析黑點路段與線形指標不滿足要求、速度協調性或連續性不良的路段的關系，根據實際情況對事故多發路段提出可行的改善建議。關于高速公路中包含的隧道問題。由于光線的劇烈變化以及公路寬度和行車環境的改變, 隧道進出口是事故多發地段, 因此洞內一定距離與洞外一定距離保持線形一致是必要的也是必須的。隧道路段的實際運行速度與一般路段有一定差別, 據了解, 現在還沒有成熟的隧道段運行速度預測模型, 因此指南暫按無隧道狀態下

11、的運行速度對引線(洞口外) 進行評價, 隧道洞口內范圍按設計速度進行評價。隧道段設計速度按批準的項目技術標準采用。隧道兩端引線路段運行速度按兩端引線路段加無隧道狀態下相同技術指標的等長路段連續計算, 并根據運行速度預測方法對引線路段的線形特征點(直線起終點、平曲線起終點及中點、豎曲線變坡點) 進行雙向運行速度預測。隧道的設計速度與引線路段的運行速度差10km/h , 則速度協調性好, 不需進行調整; 運行速度差為10 20 km /h , 則速度協調性較好, 條件允許時, 可適當調整引線路段平面、縱面、橫斷面技術指標, 使運行速度差 10 km /h ; 運行速度差20 km /h , 則速度

12、協調性欠佳, 需調整引線路段設計, 條件困難時, 應在引線路段設置減速措施。四：提高我國高速公路行車安全性的綜合治理措施。現在時間對人們來說變得越發重要，而速度恰恰是時間的保證，所以高速公路也越來越成為人們駕車出行的首選道路。于是我們可以通過下列安全性措施來降低高速公路事故率。4.1 人為行車措施第一：在上高速公路前一定要對車輛做一番細致地檢查工作第一，要檢查燃油量。汽車高速行駛，燃料的消耗要比預想的多。因此，高速行駛時，燃料要準備充分。第二：要檢查輪胎的氣壓。汽車在行駛中，輪胎將產生壓縮及膨脹，即所謂的輪胎變形，特別在輪胎氣壓較低、車速較高時，這種現象更加明顯，此時輪胎內部異常高溫，將產生橡

13、膠層與覆蓋層分離，或外胎面橡膠破碎飛散等現象而引起爆胎，發生車輛事故。因此高速行駛前，輪胎的氣壓要比平時高一些。第三：要檢查制動效果。汽車的制動效果對行車安全有著舉足輕重的地位。在高速公路上行駛，更要注意制動效果。出發前，應先低速行駛檢查制動效果，發現有異常時，一定要進行維修，否則，極有可能引起重大事故。另外，對機油、冷卻液、風扇皮帶、轉向、傳動、燈光、信號等一些部位的檢查也不容忽視。做完檢查工作后，我們就可以上高速公路了第四：正確進入行車道。車輛從匝道入口進入高速路，必須在加速車道提高車速，并打開左轉向燈，在不影響行車道上車輛正常行駛時，從加速車道進入行車道，然后關閉轉向燈。第五：保持安全距

14、離。車輛高速行駛中，同一車道內的后車必須與前車保持足夠的安全距離。經驗做法是，安全距離約等于車速，當車速為100千米/小時時，安全距離為100米，車速為70千米/小時時，安全距離為70米，若遇雨、雪、霧等不良天氣，更需加大行車間隙，同時也要適當降低車速。第六：謹慎超越車輛。需超車時，首先應注意觀察前、后車狀態，同時打開左轉向燈，確認安全后，再緩慢向左轉動方向盤，使車輛平順地進入超車道，超越被超車輛后，打開右轉向燈，待被超車輛全部進入后視鏡后，再平滑地操作方向盤，進入右側行車道，關閉轉向燈，嚴禁在超車過程中急打方向。第七：正確使用制動。高速公路上行車，使用緊急制動是非常危險的，因為隨著車速的提高

15、，輪胎對路面的附著能力下降，制動跑偏、側滑的幾率增大，使汽車的方向難以控制，同時，若后車來不及采取措施，將發生多車相撞事故。行車中需制動時，首先松開加速踏板，然后小行程、多次輕踩制動踏板，這樣點剎的做法，能夠使制動燈快速閃亮，有利于引起后車的注意。4.2 高速公路安全措施4.2.1  設置反坡路段對于高速公路連續長坡行車安全問題，最大縱坡、最大坡長、任意連續3km路段平均縱坡都不大于公路工程技術標準（JTG B01-2003）的規定值。長坡特別對載重汽車行駛很不利，上坡會使車速減慢，妨礙后續的快速車輛，使超車需求增多，“強超硬會”的可能性增大，行車安全性降低；而下坡會使制動過熱、制動

16、效能減弱，容易發生交通事故。當局部路段不得已設計連續長坡時，設計人員應盡量考慮在有地形條件的地方設置反坡，將連續長坡分成數段，設置反坡的縱坡建議應在1.5%左右，坡長也不宜過小，否則達不到預期效果。4.2.2 設置避險車道設置緊急避險車道是提高連續長大下坡段行車安全有效的工程措施。在恰當位置設置緊急避險車道，既可以使失控車輛從主線中分流，避免對主線其它車輛的干擾，又可以讓駛入避險車道上的失控車輛安全減速、平穩停車，減少了傷亡及車輛的損壞程度。國內目前已設置的緊急避險車道使用效果表明，在長、陡下坡路段設置的緊急避險車道可有效降低或消除剎車失靈等失控車輛（特別是重載車輛）的事故危險程度。

17、為防止車輛在連續長、陡下坡路段行駛中速度失控而造成事故，宜考慮在長、陡下坡路段的右側山坡上的適當位置設置避險車道。避險車道位置選擇的恰當與否決定了避險車道能否發揮應有的作用。如圖1共設置的4處避險車道。設置緊急避險車道應注意：（1） 緊急避險車道的線形應采用直線，入口前應保證足夠視距，保證車輛能高速安全駛入。避險車道長度必須滿足公路路線設計規范（JTG D20-2006）要求的規定值。（2） 避險車道路面材料全段應采用等粒徑材料（砂或者碎礫石均可）路面，路側和車道末端的砂堆采用袋裝砂或用廢輪胎堆放，并在路面下設置排水盲溝和土工織物等排水設施，以使砂床保持干燥，保證消能效果。（3） 避險車道右側

18、應設置專用的救援車道，以提高故障車撤離的速度避免二次甚至三次事故的發生。（4） 在連續下坡路段的起點處設置避險車道的告示牌，在緊急避險車道前至少設置兩處預告標志。4.2.3  強制休息區（服務區、停車區）外地司機提前了解高速公路服務區位置應結合當地路網規劃，相鄰高速公路服務設施所提供的服務項目、內容、以及沿線人文景觀等條件確定。停車區建議在長下坡路段坡頂設置一個，若坡長太大，必須在長下坡中間有條件的地方增設停車區。處在長下坡路段的服務區、停車區內除了設置停車場、公共廁所、加油站、車輛維修、餐飲與小賣部等常規配套設施外，還必須在服務區、停車區內設置降溫水槽，讓已經發熱的剎車片冷卻，迅速

19、降溫。對進入服務區、停車區的所有大貨車進行剎車檢查，有存在隱患的必須排除或修理后方可進入連續下坡路段。同時應在服務區、停車區內的醒目位置設立靜態或動態的宣傳欄，告知前方長下坡路段的長度、坡度、事故多發段的位置、前方避險車道位置及、大小車型分道行駛、限速等情況，通報一些事故資料、圖片等以達警示作用，這樣使路況，提醒他們謹慎駕駛。4.2.4 設置護欄 路側護欄的設置依據在于“以人為本”，降低事故的嚴重程度及減少二次事故的發生。因此護欄的使用以路側具體的因素與條件為基礎。若一輛車駛出車道后比撞到護欄上更危險，則應該設置護欄。例如道路的一側是懸崖、深溝等路側危險等級非常高，則應設置護欄。一般

20、情況下，車輛越出橋外的事故嚴重程度比越出路基外的事故嚴重得多，所以處于長下坡路段的橋上防撞護欄應提高防撞等級；高速公路服務區、停車區出口處的三角區，應設置防撞墊塊，降低車輛正面碰撞的危害程度，有效提高交通安全性。4.2.5 設置緊急出口高速公路相鄰兩互通式立體交叉的間距較大，特別是長坡路段或容易發生交通事故的路段，應在高速公路旁有地方公路網且能修建較短簡易便道就能與地方公路網相接的地點，設置一處以上緊急出口，以供消防、急救、管理等特定車輛在發生特殊交通安全或緊急事件情況下的疏散、撤離、搶險、救援等緊急狀況下使用。4.2.6設置交通標志（1） 在不改變高速公路線形的前提下，通過完善交通

21、標志，給駕駛人員提供必要的交通安全信息，是減少交通事故的有效方法之一。交通標志在設置時要“以人為本，以車為本”，充分考慮駕駛人員的行為特性，向駕駛人員提供及時、足夠、準確的道路交通信息。由于公路上的駕駛人員不僅僅有職業駕駛員，而且隨著私家車數量的不斷增加，出現了大量的非職業駕駛員，他們的自身素質和駕駛水平參差不齊，所以在設計交通安全安全信息標志時，要以初次使用該道路的駕駛人員或對該道路不熟悉的駕駛人員能夠安全到達目的地為依據。給駕駛人員提供的安全信息，要準確無誤、簡潔明了，既易觀察又不增加視覺負擔，最大限度保障道路的交通安全。（2） 在距坡頂之前一定距離必須設置安全標志,顯示長下坡道的整體信息

22、（如坡長、坡度、前方避險車道位置、服務區、停車區位置等）。使駕駛人員車輛到達在長下坡前做到心中有數，做好心理準備，主動采取一定措施，比如提前減速、使用輔助制動等。另外，如果重型車輛的比例較大，可以考慮強制要求重型車必須采用低檔(如檔)下坡。在坡頂設置限速標志提供預警信息。現在的車輛性能越來越好，高速公路的線形標準也較高，大小車輛在行駛過程中多數都超過公路的設計速度，為了防止車輛在行車途中很快把車速“提起來”，在坡道中可以設置駝峰式減速路障或減速帶。為防止駕駛人員突然發現路障來不及制動而使車輛嚴重顛簸或出現誤操作，應在路障前100m 設置警示標志。駕駛人員經過隧道時視力會有一個適應過程，在進入隧

23、道時車速過快,特別是在有長縱坡的隧道，駕車人員在短時間內由于視力難以適應而易發生危險，為防止個別車輛在進入隧道前車速過快，不僅要在隧道口設置隧道標志,而且要在隧道口前一定距離設置提示隧道標志及限速標志，這樣駕駛人員心理有所準備,可以提前選擇合理的車速。長下坡路段坡頂高程一般都較高，異常氣候(降雨、降雪、結冰、大霧等)是影響交通安全的自然因素中最重要的組成部分，特別是在山區高速公路上，受天氣影響導致的交通事故屢見不鮮。因此，為駕駛人員提供天氣的預警信息非常重要，尤其是外地的駕駛人員。為了使駕駛人員在經過因天氣異常而存在安全隱患的路段時提高警惕，在危險路段處設置固定的預警交通標志，同時最好在加油站

24、、收費站、服務區、停車區也設置折疊式交通標志，諸如“大霧天氣，減速慢行”、“積雪結冰、注意防滑”等交通安全標志。提醒駕駛人員前方道路出現的異常情況，讓駕駛員做到心中有數，謹慎駕駛。結束語目前國內治理高速公路行車安全的一系列綜合措施，大多數都已經應用在路段工程實踐中，并取得較為顯著的效果。需要指出的是，一些改善措施存在著一定的負面作用，實施的過程中要把握好其針對性、系統性、配套性、綜合性，發揮各項措施的正面作用，減少交通事故，提高連續長下坡路段的行車安全。參考文獻:1 JTG B01-2003公路工程技術標準北京，：人民交通出版社，2004.2 JTG D20-2006公路路

25、線設計規范.北京：人民交通出版社，2006.3 肖潤謀，山區道路交通安全標志設計：長安大學學報，2005.4陳家瑞、馬天飛,人民交通出版社 2006.05 第五版5張永杰、陳海永，劉建勛人民交通出版社 2010.06第二版6李維斌、邵振一 公路運輸組織學 人民交通出版社1998.08第一版7許洪國 汽車運用工程 人民交通出版社 2010第四版8B05- 2004, 公路項目安全性評價指南S 9方守恩1道路安全工程 同濟大學 2000110陳勝營,、汪亞干、 張劍飛 公路設計指南 北京人民交通出版社 200111JTG B012003, 公路工程技術標準楓區梨淘聲壺以曼綻金舷拈季吻比鋁龐庸黨燦芳嗜義聘逼彌圖扁縫醛旨么脈靠食