1、居民使用交通工具上下班情況專業： 2010 級財務管理姓名： 張楊麗 學號： 10551177論文摘要：不同的上下班交通行為為其可持續具有差別，通過SPSS二元回歸分析，發現不同上下班交通的選擇背后的性別，年齡， 收入具有關系。結論對促進上下班交通行為的選擇具有指導意義，控制引導上班出行措施的制定等有著現實意義,并對制定交通系統規劃、完善交通政策相關規章提供科學依據。關鍵詞 ： 上下班交通行為二回歸分析一 正文 ：1. 總體概況吸引、交通分布城市交通對于社會、經濟的發展至關重要。其交通方式有很多，從步行、 公共交通到私人交通工具不一而足。在當前中國所處的快速變遷時期，最關鍵的問題在于為不同類型

2、的城市配置最合適的出行方式組合。交通方式選擇即人們在出行時選擇何種交通方式，是交通需求預測“四階段法”中交通發生與、交通方式劃分、交通流分配的一個重要環節所以研究影響交通方式選擇的因素就顯得尤為重要了。影響交通方式劃分的因素有很多種，社會、文化和經濟因素都會對人們交通方式的選擇產生影響。很多研究將家庭或個人收入列為最重要的因素，因為它直接決定了是否有能力支付某種交通方式所需的全部費用；此外，年齡也是影響交通方式選擇的重要因素，性別之所以產生影響主要源于家庭分工，不同的家庭分工將直接影響男女性別在交通模式選擇上有所區別，而不同社會又具有不同的家庭分工方式。2. 城市交通結構與城市形態城市的形態、

3、規模、 居住分布形式等取決于人們在相對較短時間內的出行距離和活動范圍 , 而出行距離又取決于當時的交通方式.交通方式的發展是改變城市空間結構和土地利用形態的重要影響因素.按照交通方式的演變過程,城市的發展大致上可以分為步行和馬車時代、有軌電車時代、小汽車時代和綜合交通時代,不同時期的主導交通方式不同,居民的活動方式和范圍有很大差別 , 導致城市結構和土地利用形態的不同。3. 主題本研究 結論表明:Logistic 模型適用于上班出行方式選擇研究,其擬合效果好,預測誤差率低 ,優度比指標達0.516,正確率達86.7%。其次,經模型驗證得出:出行者性別、年齡、家庭月收入對上下班出行者的交通方式選

4、擇行為均有影響。在此基礎上,進一步采用Logistic 模型 ,構建了上班出行方式選擇模型,定量分析了上班出行者的個人、家庭、社會經濟因素對其交通方式選擇的影響,并對模型進行了統計檢驗。結論表明 :Logistic 模型適用于上班出行方式選擇研究,其擬合效果好,預測誤差率低,優度比指標達 0.516,正確率達86.7%。其次,經模型驗證得出:出行者性別、年齡、家庭月收入上班途中鏈接非工作活動數對上班出行者的交通方式選擇行為均有影響。最后，根據模型的結論，對上班出行者的交通方式選擇行為進行了解釋、預測，并對影響上班出行方式選擇的因素進行了敏感性分析。論文研究以統計學、交通規劃學等理論為基礎,結合

5、實際的居民出行調查數據 ，利用計算機編程工具、 統計分析軟件，研究了上班出行行為 特征。研究將對解釋上班出行行為、預測未來年上班出行需求、控制引導上班出行措施的制定等有著現實意義，并對制定交通系統規劃、完善交通政策相關規章提供科學依據。.數據來源居民使用交通工具上下班情況表序號年齡月收入性別方式11885000221120000323850014239500152812000163185000736150001842100001946950011048120000115518000112562100011358180001141885000152010001016251200101727130

6、0101828150010193095011203210001021331800102233100010233812001024411500102545180011264810001027521500112856180011數據來自spss教程 人民郵電大學出版社三.圖形分析圖1從折線圖中可以看出月收入高的更偏向于乘坐公共交通，年齡大的也偏向于坐公共汽車，以下三個折線圖都是交通方式和各個自變量的比較分析。（0代表騎自行車，1代表坐公共汽車）月收入2500500OO111O111D111OOOOO1OQ00O1O11圖2中，月收入與方式呈波浪形，收入高峰對應公交車，收入1000的居多，各選擇對半

7、。年齡年齡與方式的比較重，呈 N字變化，20到30的騎自行車較多，往上年齡的就是坐公交。圖4圖4說明了性別與交通方式選擇中，汽車與坐車各占一半，概率為 0.5四.回歸分析表1是因變量的賦值表，在 spss中，默認的將二分類變量中出現次數較多的賦值為1,本分析中比較特殊， 二分類變量的兩種出現的次數是一致的， 從表格中可以看出， 將騎自行 車賦值為0,將乘公共汽車賦值為 1.表1因變量編碼初始值內部值騎自行車乘公共汽車01分類表a,b模型初始分類預測表已觀測已預測方式百分比校正騎自行車乘公共汽車步驟0方式騎自行車150100.0乘公共汽車總計百分比130.053.6a.模型中包括常量。b.切割值

8、為.500表2是模型初始分類預測表，此時模型中不含任何自變量，只包含常數項。表格左方代表實際觀測值，右方代表模型的觀測值和正確率。此時預測騎自行車的多，預測的正確率為53.6%。方程中的變量BS.E,WalsdfSig.Exp (B)步驟0 常量-.143.379.1431.706.867表3和給出了模型系數的檢驗結果，其中常數項系數為-0.143,其相伴概率為0.706,說明常數項顯著表4是模型系數的綜合檢驗， 共采用了三種檢驗方法，分別是相對似然比檢驗， 快間的相對似然比檢驗和模型間的相對似然比檢驗。由于本例中只有一個自變量組且采取強行進入法將所有變量納入模型，所以三種檢驗方法的結果是一致

9、的。模型具有顯著的統計意義。表4模型系數的綜合檢驗卡方dfSig.步驟1 步驟12.1323.007塊12.1323.007模型12.1323.007模型匯總步驟-2對數似然值Cox & Snell R 方Nagelkerke R 方126.541 a.552.770a.因為參數估計的更改范圍小于.001 ,所以估計在迭代次數 5處終止。表5是模型匯總，主要給出了 -2對似然數的兩個決定系數，從數據上看，模型擬合度是不 錯的。表7分類表已觀測已預測方式百分比校正騎自行車乘公共汽車步驟1 方式騎自行車13386.7乘公共汽車31376.9總計百分比82.1a.切割值為.500表6是模型類

10、預測表此時模型的預測準確率為86.7%表7方程中的變量BS.E,WalsdfSig.Exp (B)EXP(B)的 95% C.I.下限上限步驟1 a 年齡.087.0522.8571.0911.091.9861.208月收入.002.002.6851.4081.002.9981.005性別2.4251.1824.2101.040.088.009.897常量-3.9782.0713.6901.055.019a.在步驟1中輸入的變量：年齡，月收入，性別.表7是logistic模型的擬合結果，表格從左到右依次是變量和常數項的系數值（B）,標準誤差（S.E,）卡方值，自由度，相伴概率，EXP,由于各回

11、歸系數均為正數，取相應的指數后會大于1,表示X1, X2, X3,的取值越大，騎自行車的可能性比坐公交車的大。其模型為Ln（p/1-p）=0.087X1+0.002X2+2.425X3-3.978（其中X1為年齡變量，X2為月收入變量，X3為性別變量）五.綜和分析1.出行行為理論是交通管理和控制中最重要的理論之一對個體出行行為的研究，是進行城市交通規劃、建設、管理的一項不可缺少的基礎工作 也是城市社會學研究的重要課題。交通方式，以其迅速、準時、舒適的服務吸引中長距離的出行者，減少出行對道路空間的占用。上班出行是城市居民最基本和最重要的出行，其影響到城市生活的方方面面 ，尤其是早高峰時段的交通擁

12、擠,已經成為城市交通的突出問題之一,并影響城市環境和制約城市社會經濟的進一步發展。因此 ,在城市居民出行調查的基礎上,以上班出行作為研究對象,提煉出其內在規律和出行特征,對制定和實施緩解城市交通擁擠的出行需求政策,保證城市交通系統順利進行有重要的參考價值。然后,歸納總結了描述上班出行行為特征的各項指標以及出行行為的影響因素,并利用上班出行調查數據,詳細分析了上班出行各項指標的基本特征,上班出行方式選擇與個人、家庭、出行屬性之間的關聯特征.2. 居民出行方式的選擇影響著交通系統結構的建立我國目前正處于交通結構調整時期，出行方式日趨多樣化，出行需求日益增長，通過居民出行方式選擇的分析不難發現，個體

13、機動化交通方式在對公共交通有著強烈排斥作用的同時正無時無刻地與公共交通進行激烈的競爭。為了調整城市交通各出行方式間的構成比例， 建立一個可持續化的交通系統結構模式，仍需要大力發展公共交通，引導人們選擇更加有益于社會、環境的出行方式。城市規模擴大、居民出行空間距離增加,促使人們對城市交通網絡服務水平及機動化快速交通工具需求增強,因此城市居民出行距離結構也在客觀上決定了不同交通方式可能分擔的出行量比例.我國大城市多為單中心連片密集布局,用地緊湊,居民平均出行距離較短.隨著城市人口規模與建成區面積的擴大,城市居民出行距離增加,對機動化快捷交通方式的需求必將隨之增長當城市規模增加到一定程度時,建立快速

14、公共交通系統、提高公交車輛運行速度、降低公交出行時耗,才能保持城市公共交通的競爭力.必要時還需引入地鐵、輕軌等大中運量快速軌道城市客運交通方式可大致分為步行、自行車、摩托車、小汽車以及公共交通（包括常規地面公共交通、大中運量軌道交通、出租車交通等）.城市客運交通方式結構模式概括起來主要有兩大類一類是以歐美、日本等發達國家為代表的以機動化交通為主體的交通結構.一類是以我國絕大多數城市為代表的以非機動化交通為主體、步行和自行車交通占較大比重、多種交通方式并存的交通結構.城市交通結構在外部因素一定的情況下處于一種動態平衡狀態,當外部條件發生變化（如出現新的交通方式、交通政策改變、出行者自身特征改變等

15、）時 ,平衡被破壞;當外部條件相對固定后 ,將逐步達到一種新的動態平衡狀態.穩定的交通結構并不等于合理的交通結構.在可持續發展的城市交通系統中, 交通結構有著重要的地位,城市資源消耗、環境質量、運輸效率等重要規劃目標均與城市交通結構有直接的關系.3.合理的城市交通結構發展應遵循以下原則:（ 1 ）提高交通運輸能力.通過提高道路交通系統的運輸效率來提高運輸能力,要求從政策上扶持運輸效率高的公共交通系統,限制單位運輸效率低的個體機動化交通方式過度發展.（ 2）客運交通結構的發展應避免地面道路資源的枯竭,在適當的時候建立新型大運量的客運交通方式.（ 3）客運交通結構應滿足不同城市居民層次的需要,具有

16、多樣性.（ 4）有利于城市資源優化利用和城市環境質量的提高.（ 5）交通結構優化,不僅指通過不同交通方式增長速度的控制來實現交通結構中比例關系的變化,更表現為交通結構中主體交通方式的更替.交通結構優化應是政府政策導向和市場導向共同作用的結果.4 .城市交通結構與土地利用協調優化各種城市客運交通方式的運輸特征和城市的土地利用特征,其指導思想是交通方式不僅要適應城市的土地利用,而且應在交通政策的引導下,通過交通結構的合理轉變促進可持續發展.我國城市的交通結構必須在適合我國國情的基礎上確立,現階段我國經濟較落后、資金短缺、 人均資源少,而在所有的資源中,土地是最緊缺的資源.在城市化的過程中必須集約利

17、用土地 , 避免城鎮建設占用大量耕地,以盡可能少的土地來實現盡可能高的城市化水平.我國的國情決定了我國不可能像西方發達國家那樣發展占地面積巨大的、低密度的城市,而只能主要采用密集型城市的發展模式,注重城市內涵式發展。5 我國城市機動化發展道路(1)國內城市交通結構正處于向機動化方向的轉型期.根據國內外城市機動化發展經驗我國城市機動化發展道路有兩條 ：一是步行f自行車f摩托車(助力車)f私人小汽車；二是步 行f自行車f公交.重視城市總體交通結構優化 ，促進合理城市交通結構的形成 ，對城市交通 可持續發展有至關重要的影響.由于各城市有著自身不同的特點,因此 , 什么樣的交通結構合理應根據城市的實際

18、情況確定.我國城市交通結構優化的主要出發點是城市土地、城市環境和能源消耗的基本狀況.城市交通結構與土地利用協調優土地利用主要表現為城市形態、城市規模及人口密度等形式以步行或車為主要交通方式時，居民的活動范圍很小，城市一般以CBD為中心、形成相對密集居住的同心圓形狀,其半徑一般不超過從居住地到工作地的平均距離,相應各種交通工具運載能力不同,對交通需求量的大小、發生強度與分布密度有著不同的適應性,客觀決定了不同規模和用地布局的城市對交通工具的選擇差異.居民必然根據不同交通方式能提供的運送速度選擇出行方式.我國大城市現狀用地布局形態多為單中心連片密集布局,假設市區為同心圓形態、建成區的擴展不受地理條

19、件限制、市區各方向的通達性相同,則可以計算出各種交通方式所決定的最大建成區面積,(2) 城市規模和用地布局決定了城市交通需求量的大小及其空間分布, 影響著人們對交通方式的選擇:香港人口高度集中,為公共交通的發展提供了需要和可能.城市中45%的人口居住在距離地鐵站500m以內的范圍、位于非軌道交通沿線的住宅圍繞公共汽車站形成高密度組團的居住模式.就業用地的布局也采用類似模式,如在新界,約 78%的就業崗位集中在8個鐵路車站附近的就業中心內,其用地面積之和僅占新界總面積的2.5%.商業中心更是高度集中在各類公共交通的大型樞紐附近.建筑組團以地鐵車站為核心聚集,呈不均勻分布狀態,建筑組團之間以綠地、廣場等開放空間組織.這種高密度的土地開發利用和城市公共交通的發展建設模式是值得我們參考的.(3)有軌電車的出現極大地提高了出行方便性,與市中心的距離不再是制約居民選擇居住地的唯