1、 亞、美主要城市交通考察報告2013年10月目 錄1.城市簡介11.1 首爾11.2 華盛頓11.3 休斯頓21.4 墨西哥城32.考察的主要內容42.1 城市交通42.2 公共交通162.3 軌道交通232.4 慢行交通303.考察體會與總結333.1 人性化的公共交通333.1 多元化的軌道交通343.3 便捷化的慢行交通3538 / 41文檔可自由編輯打印1.城市簡介1.1 首爾首爾位于韓國漢江流域，朝鮮半島的中部。是韓國的經濟、政治、科技、工業、電子、金融、時尚和文化中心，也是全國海、陸、空交通樞紐。不含溢出之衛星都市區、僅行政區內人口即達1000多萬，以首爾為中心的韓國首都圈（亦稱首

2、爾首都圈，包括仁川廣域市和京畿道的大部分地區），人口則約2447萬，都市圈內大型商圈數量和鐵道系統密度等皆位居世界大型都會區前茅，是全球最繁華的現代化大都市和世界著名旅游城市之一。首爾是世界十大金融中心之一，世界重要的經濟中心，物價昂貴，消費者物價指數居世界第五，在亞洲僅次于東京。生產總值在亞洲僅次于東京、大阪和上海。首爾特別市由25個區、15,267個洞、112,734個番地所組成。有首爾市內地鐵作為大眾交通工具連接這些地區。1.2 華盛頓美國首都華盛頓，全稱“華盛頓哥倫比亞特區” (Washington D.C.) ，是為紀念美國開國元勛喬治·華盛頓和發現美洲新大陸的哥倫布而命名

3、的。華盛頓在行政上由聯邦政府直轄，不屬于任何一個州。華盛頓哥倫比亞特區是美利堅合眾國的首都，位于中大西洋地區，是1790年作為首都而設置、由美國國會直接管轄的特別行政區劃，因此不屬于美國的任何一州。其又以原始名稱為哥倫比亞特區（District of Columbia），以及簡稱華盛頓（Washington）、特區（“the District”）、D.C.等，中文又常簡稱為華府。華府是大多數美國聯邦政府機關、與各國駐美國大使館的所在地，也是世界銀行、國際貨幣基金、美洲國家組織等國際組織總部的所在地。華府還擁有為數眾多的博物館與文化史跡。1.3 休斯頓休斯敦是美國德克薩斯州的第一大城，全美國第四

4、大城，墨西哥灣沿岸最大的經濟中心。面積達1,440平方公里，市名是以當年德克薩斯共和國總統山姆·休斯敦（Sam Houston）命名的。休斯敦創建于1836年，合并于1837年，是美國成長最迅速的大城市之一，也是全美最大的一個沒有規劃法的大城市。 圖1 休斯頓地理位置示意圖2000年美國人口統計指出，城市人口總數達到190萬人（2004年已超過2百萬人）。大休斯敦都會區是美國第七大都會區（共有10個縣郡，5,180,443人）。1.4 墨西哥城墨西哥首都墨西哥城（聯邦區和衛星城）的人口超過2000 萬，是全球第二大城市，僅次于日本的東京。提起墨西哥首都墨西哥城，不少人都會想到空氣污染

5、嚴重、道路交通擁堵。不過經過多年的努力，墨西哥城早已擺脫了“惡名”，宜居指數不斷上升。美國交通和發展政策學會授予墨西哥城“2013 年可持續發展交通獎”，以表彰墨西哥城。2012 年，墨西哥城新建成的快速公交系統四號線將老城區的歷史中心與機場相連，大大方便了市民出行。另外，全面試行街頭停車改革項目，擴大自行車租賃項目，使得很多公共場所重新恢復了活力。墨西哥城為改善城市宜居性、解決交通擁堵、提高市民生活質量，在自行車和步行基礎設施建設、公共區域振興等可持續發展方面也取得了很多成就。2.考察的主要內容2.1 城市交通2.1.1 路網布局及交通設施（1） 首爾路網布局及交通設施情況圖2 首爾路網布局

6、示意圖如圖所示，首爾的路網布局為放射環形，干線道路網由3條環線和19條放射線組成，還有兩條高速公路（70號和88號高速公路）沿著漢江按東西向貫穿首爾市中心。截止2006年底，首爾市的道路總長度為8067km, 道路面積81.57k, 道路面積率為21.78%。其中道路寬為12-25米的道路為743km, 道路寬為25-40米的道路為585km，道路寬40米以上的道路為229km.剩下的6510km道路路寬小于12米，占總長度的80%。首爾市內有交通設施齊全，有多種交通模式運行，包括：小區公交，城際公交，出租車，城際電車，軌道交通等，不同的交通模式滿足不同的交通需求。（2） 華盛頓路網布局及交通

7、設施情況 圖3 華盛頓路網布局示意圖如圖所示，華盛頓的路網布局為城內棋盤形城外放射形，共有2個環線和9條放射線，同時有I-66，I-95，I-295，I-395等多條高速公路與市區相連。華盛頓市內有公共交通設施較齊全，有公交，地鐵，出租車，城際鐵路等交通模式在運行，較方便。同時，市區道路配有有多種智能交通設備。（3） 休斯頓路網布局及交通設施情況圖4 休斯頓路網布局示意圖休斯頓的道路網和國內北京比較類似，路網布局為棋盤放射形，休斯頓的很多交通設施與國內相同，但也有些特別的地方。相反的指路標示：這個很有趣，在國內交叉口，橫在你面前的路名指的是你現在的道路，而美國相反，指的是橫在你面前的道路；圖5

8、 休斯頓指路標示自助加油站：加油站全是自助的，沒人為你服務，主要原因應該是這里的人力成本高。另外，長途開車中，加油站也意味著廁所；停牌（Stop Sign）：美國Stop Sign很普遍，每天開車都會遇到很多，遇到Stop Sign必須停車觀察后再走。 圖6 休斯頓自助加油站 圖7 休斯頓停車牌校車：如果遇到校車上的停牌（STOP）亮出來，就得停車，超車的后果是數百美元的罰款。上下學時段，學校附近路會限速到20km/h；美國對校車制造的安全規范極為嚴格，曾發生過悍馬與校車相撞，校車無恙而悍馬只剩半個；水泥路面：我國瀝青路面比例遠高于水泥路面，而美國相反，多是堅硬、噪音大的水泥路面。水泥路面壽命

9、長、污染少，路面上車輛的燃油經濟性更好（10%左右），但維護費用高；路燈長明：白天開路燈非常普遍（實際上，我沒發現過關路燈），這個國家資源豐富，但浪費成性。辦公樓的中央空調從來不關，即使半夜、周末或是假期，而且我得幾乎夏穿棉襖冬著單衣；類似還有停車場、體育場的高功率燈等。（4） 墨西哥城的路網布局及交通設施情況圖8 墨西哥城路網布局示意圖如圖所示，墨西哥的路網布局為棋盤形，有多條高速公路與墨西哥城相連。城內和城外都有未成型的環狀路網，這種不完整的路網結構導致人口眾多的墨西哥城曾是世界上最擁擠的城市。近年來，政府對交通設施的建設投入使得墨西哥城的交通狀況有所改善，目前有地鐵，快速公交（BRT），

10、公共自行車等多種交通出行方式，公共交通系統較為完善。 圖9a 墨西哥城道路現狀 圖9b 墨西哥城道路現狀 圖9c 墨西哥城道路現狀 圖9d 墨西哥城道路現狀墨西哥城道路中央分割帶采用較為簡單的菱形設計，如圖所示，一方面有效的分割開雙向行車的干擾，一方面比傳統的中央分割帶減小了占路空間。2.1.2 停車布局（1） 華盛頓停車在華盛頓郊區，購物中心、超市、社區中心等場所，都設有面積巨大的室外停車場，提供消費者免費停車。部分商店還擁有汽車專用道以便汽車進出，方便顧客購買商品，商店的利潤和停車場面積直接有關。在華盛頓，停車難的問題很突出。但是由于政府用了一系列科學的人性化管理手段，如在市中心區實行不同

11、停車費率、停車時間限制等措施，鼓勵輪換停車，使停車難問題降到人們能夠忍受的限度。在城市中心區，嚴格控制停車泊位的大量增長，規定建筑停車配建標準上限，特別是CBD地區，規定不容許新建配建車位，鼓勵通過公共交通進入中心區。所有建筑都配建有停車位。高層建筑的停車庫都設在大樓的多層地下室里，一般面積都在6000平方米以上，停車位在200個左右，多的達500個車位以上，少的也在100個車位上下。圖10 華盛頓機械式停車位在中心區的各街區，有少量規模不大、收費不高的露天公共停車場和費用適中、樓雖高但垂直交通方便的停車樓，沒有設在地下的公共停車庫。在中心區有路邊自動計費停車位，車位有限、費用高，但很方便。路

12、邊停車作為路內停車場的重要補充，如何有效合理地利用有限的道路資源來規劃和設計路邊停車，是解決市中心“停車難”的可行途徑之一。圖11 華盛頓路邊停車位在華盛頓除了市中心繁華的商業大道或車流量較大的主次干道不允許路邊停車外，其余干道和支路都允許路邊停車。按照交通流方向在道路兩側停車，單向道路還允許交通流方向在道路兩側停車。路邊停車是最方便的一種停車形式和步行距離最短的停車點。路邊停車采用咪表制，這是國際通行的汽車有限停車表。路邊每個泊車位，一般就有一個咪表。當你投了硬幣進去，咪表就按照投幣金額開始計時。用完了之后，咪表停止，并出現紅色違規停車信號。巡邏車就會給所有超時停車者罰單。這個制度主要基于人

13、的自覺繳罰款的意愿。市中心停車場雖然有很多屬于私人投資，但是收費標準卻是由政府統一的。位于市中心的一些高級飯店，都有著比較寬敞的停車場，平時主要是為住飯店客人服務。但是在有足夠停車空間的情況下，也對外向公眾開放，這也是緩解城市停車的一個手段，當然條件是高價停車，是為給真正需要停車而又付得起高價的人準備的。城市中心區的停車樓收費比中心區邊緣的停車樓要貴，而停車樓又比停車場要貴些。最貴的則是路邊的咪表自動記時停車位，它以15分鐘為一個時段，超時而不繼續投幣，汽車有被罰款或拖走的麻煩。對于亂停車者要罰款，這是美國治理城市交通的重要舉措。(2) 休斯頓停車圖12 休斯頓停車樓在休斯敦的城區中，有接近4

14、050的地面用以停車。這些平地的停車場是如此眾多，多到讓你覺得它們更像我們現在中國城市中那些已經拆平而尚待開發的土地。任何超市，醫院等建筑周圍都有大量的停車場，白天車是滿的，人是滿的，一到晚上，便是車去樓空。在休斯敦城市中，汽車過度地搶奪人的空間資源。在休斯頓的停車場，一天僅能使用68個小時。這種如此奢侈的停車方式，在土地廣闊、人口相對稀少的美國，或許是可以的。而在我們土地資源極其緊缺的中國，則是不可行的。 圖13 休斯頓停車場 圖14 休斯頓停車指示標休斯頓的停車場，對殘疾人士的車位給與壓倒性的方便。這些車位都是在最靠近商店門口的一排。殘疾人士下了車，不用幾步路就可以進入商店。所以很多時候，

15、這些泊位都空著，而其他人都得把車停到遠處。 圖15 休斯頓殘疾人停車位 圖16 休斯頓殘疾人停車位指示標2.1.3 交通政策(1) 首爾的交通政策1) 交通擁堵費制度首爾市以城市交通整備促進法為依據制定了“首爾市道路擁堵收費實施條例”，該條例從1996年11月起正式實施，它的目的在于抑制私家轎車在城市交通擁堵地區的使用率，并為改善公共交通服務事業籌集必要的財政投資資源。首爾市的轎車注冊數量從1996年實行交通擁堵費的初期階段的217萬輛猛漲到2006年的286萬輛，增幅達到31.8%。相比之下，“南山一號隧道”、“南山三號隧道”的通行量僅增長了2.4%，可見交通擁堵費制度有效縮減了進入城市中心

16、的交通量。2) 轎車自律停駛制度2002年韓日世界杯期間，首爾市市民積極參加了強制的“尾號限行制度”。后來，首爾市以市民的自主參與意識為契機，將其發展為“主動參與減少交通量的行動”的市民活動，由市民自行決定周一至周五中的任一停駛日，每到該停駛日的時候，該市民就放棄駕駛轎車而改為利用其他交通工具。“轎車自律停駛制度”于2003年7月正式啟動。自從實施轎車自律停駛制度之后，整個首爾市的通行速度提升了0.18公里/小時，即具有1.02%的提速效果。當參與該制度的全體車輛都遵守上述制度時，通行速度將提升0.39公里/小時，即具有1.92%的提速效果。可見轎車自律停駛制度對改善首爾市交通狀況具有一定的作

17、用。3) 停車限制1995年，首爾市政府決定通過合理的交通需求管理方式解決現存的交通問題，停車限制就是在這種背景下提出的交通政策。在上述目標的指引下，首爾市政府推進了不同地區適用有差別的附設停車場建設標準的方案，比如針對城市中心區和副中心區，實施帶有限制性質的停車需求抑制政策; 而對城市外圍地區，實施維持現行水平或放寬停車場建設標準的方案，鼓勵建設公用停車場。根據停車限制適用對象建筑物的用途面積、交通量減少系數、通行者的平均目的通行數（約為2.2通行/人）統計的交通量減少數據為88788輛/日，相當于首爾市到達交通總量（2001年）的2.0%，達到停車限制適用地區到達交通量的4.0%。與此同時

18、，隨著19972001年停車限制的實施，政府供應了9545位公營停車場。倘若首爾市沒有導入停車限制制度的話，停車空間的面積將達到16905位，能夠減少7360位停車設施。停車空間的減少有效抑制了駕駛者的車輛利用率，從而對縮減交通量做出了重要的作用。(2) 華盛頓的交通政策雖然與世界上很多大都市相比，美國首都華盛頓無論從面積還是人口來說都只能算是“小巧玲瓏”，但由于美國是名副其實的生活在車輪子上的國度，華盛頓身為它的首都，也免不了受到交通擁堵的困擾。為此，華盛頓哥倫比亞特區政府力求綜合多種舉措治理交通，而當地民眾的意見對政府決策起著決定性的作用。華盛頓的交通有兩個突出的問題，一個是早晚高峰時段的

19、擁堵，另一個是市區停車難。據統計，華盛頓哥倫比亞特區目前常駐人口只有60多萬，而每天在華盛頓市內上班的人數超過200萬，也就是說，每天有140多萬人在早晚上下班時間進出華盛頓，而其中至少一半的人是自己開車。這就好比一個氣球，每天早上被吹得鼓鼓的，而到了晚上很快就癟了。正因如此，每個工作日的早上7時到9時和下午4時到6時是華盛頓交通擁堵最嚴重的時段，各條進出城區的主干道都會排起長長的車龍，美國人形象地稱之為“沖刺時段”。如果趕上這個時段駕車出行，在路上堵個20分鐘是常有的事。要是哪天不走運，晚上堵半個小時也并不奇怪。總的來說，華盛頓當地政府主要依靠經濟杠桿、科技創新和教育宣傳三件法寶綜合治理交通

20、問題。首先，政府運用經濟杠桿從正反兩方面鼓勵公共交通和抑制私車上路，一方面，華盛頓的地鐵不僅四通八達，而且票價低廉，通常只需花1個多美元就能從郊區到達市中心，而且很多開往地鐵站的公交車都是免費搭乘。在郊區地鐵站附近都建有車位充足并且價格低廉的停車場，以鼓勵人們轉乘地鐵上下班。另一方面，當地政府在華盛頓市區內征收高昂的停車費，1個小時就高達10多個美元，而且一般只允許停兩個小時，如果被發現超時，一次罰款就要30美元。一邊是省錢省時，一邊是費錢費力，無需政府發布行政命令，市民自然會作出明智的選擇。其次，政府不斷加大科技創新的力度。華盛頓特區交通部設有專門的科研部門，廣泛借助多家一流大學和科研機構，

21、從專業技術角度研究交通問題。如他們根據大量的車流量統計數據，提出在早晚高峰時段變部分雙向道路為單向道路，開辟只允許乘坐兩人以上乘客車輛通行的上下班專用車道，以及合理設定交通信號燈轉換時間等措施，都對緩解交通壓力起到了很好的作用。第三，華盛頓特區政府長期通過舉辦展覽、播放公益廣告、張貼宣傳海報等形式廣泛開展宣傳教育活動，力求在廣大市民中間樹立“少開車光榮”的理念。就在前兩天，當地政府還發起了“無車日”活動，特區政府首腦帶頭乘坐公共交通或步行上下班。(3) 墨西哥城的交通政策墨西哥城政府發展交通、改善空氣質量采取了“兩手抓、兩手硬”的策略，在優先發展公共交通的同時，對私家機動車則采取了調整和抑制政

22、策。比如更換尾氣排放嚴重的超齡車輛，使用天然氣等清潔能源，征收高額汽油稅，以及實行車輛限行措施。早在1989 年，墨西哥城政府就推行了“今天不開車”（Hoy No Circula）政策，后又將這一政策擴大到工作日之外的周六，即“周六不開車”政策（Hoy No Circula Sabatino）。關于尾號限行（Hoy No Circula）,Hoy No Circula的意思就是”您今天別開車出門兒了”。這是墨城一項為治理交通擁堵和尾氣污染所施行的極其嚴格的政策。無論本地居民還是外國游客，沒有例外，一視同仁。汽車尾氣排放是造成墨西哥城污染最主要的來源。基于此，墨西哥城政府倡導“治污先治路”的理念

23、，大力奉行“扶公抑私”、優先發展公共交通的政策。墨西哥城政府除了優先發展公共交通政策之外，還采取了其他一系列的輔助手段推動生態交通。比如在教育領域推行“學生義務交通”計劃（PROTE）。墨西哥城大約有50%的私立學校學生每天乘坐私家車上學，這些車輛約占全市日運行車輛的25%。引入PROTE 的目的就是要減少私家車在墨西哥城的行使數量，鼓勵學生步行、騎車或乘坐公交車上學。不過最重要的舉措還是在公眾中推行的“非機動車道計劃”和“生態自行車”計劃。作為“綠城計劃”的一部分，2010年墨西哥城政府在歷史中心區開始實行“步行街計劃”，倡導人們以步代車。與此同時，墨西哥城政府還努力提高自行車道的長度和數量

24、并據此發起了“非機動車道計劃”及其輔助性的“生態自行車計劃”（Ecobici）。后者發起于2010 年，主要在商業繁華區提供自行車的租賃服務。該計劃的一大特點是價格低廉，可以在市中心85 個停放點任意存取，且停放點均方便換乘公交和地鐵等。2.2 公共交通2.2.1 首爾的公共交通首爾的公交車路線很清晰，分黃紅藍三種常見車型，黃色和藍色是 最常見的市內運行公交車。搭乘公交車的刷卡方式、票價和地鐵幾乎沒有區別(差別就在于公交車可以投現金，而地鐵是用現金買一次性卡)。表面上首爾市人口稠密、車輛繁多、交通混雜，但首爾市擁有良好的先進公交體系，給市民提供便利。公交車線路四通八達，市民可以方便乘坐。只要了

25、解公交車路線，即使在首爾第一次乘坐公交車，也會感到非常方便。首爾市全部地區都實行公交車專用車道，公交車不再因交通堵塞而受到太大的影響。在首爾市內，地鐵可以說是比公交車更方便、更快捷的公交工具。地鐵不僅票價低廉，而且每站行駛時間約兩三分鐘。尤其在高峰時間，與其使用私家轎車或公交車，不如乘坐地鐵，可以更快到達目的地。首爾市內有四種類型公交車（支線、干線、循環、廣域）四通八達。如果您第一次乘坐公交車，會感到線路較為復雜，但與地鐵相比，公交車站點設置更密集，實現無縫的連接，你能方便快捷地到達城市的任何角落。公交車的發車間隔都在5至10分鐘之間，而在交通擁擠的市中心此間隔可能會更長些。公交車運行時間按線

26、路不同而不同，大部分公交車凌晨4:30至夜間1:00運行。乘坐公交車出行的一大好處就是可以一睹沿途的市容市貌，親聞這個城市的聲音。其實，乘坐公交車并不需要太顧慮交通堵塞，因為首爾市區的主要街道上都有公交車專用車道，所以在很多時候公交車并非想象的那么混亂，但在高峰時間，乘坐公交車的人較多，車內比較擁擠。藍色（干線）公交車在市郊區與市中心之間運行。藍色公交車分為三類：雙節車廂公交車、低地板CNG(壓縮天然氣)公交車、普通CNG公交車。這是從首爾市內出發去市郊區的一種快速公交車。綠色（支線）公交車主要是途徑居民區、地鐵沿線、長途公共汽車站。黃色（循環）公交車是用來滿足各種特殊通行需要的公交車。它在首

27、爾市中心的某個區內循環運行，主要經過觀光、購物、商務等場所。紅色（廣域）公交車路線是一條快速的長距離、廣區域的路線。一般而言，一山、盆塘、水枝、水原、安養、仁川等周邊城市居民利用廣域公交車到首爾上下班。圖17 首爾各類公交巴士 2.2.2 華盛頓的公共交通美國首都華盛頓哥倫比亞特區(DC)并不很大，但由于聯邦政府各部門集中于此，使得市中心區建筑密集，直接的后果就是給人們停車帶來了很大不便。錯綜復雜的單、雙向街道布局，使不少駕車者望而生畏。而對違規停車嚴厲地罰款以及停車本身的高費用，迫使不少人選擇公共交通工具進城，或者是把私家車停放在郊區地鐵入口處，這些都需要十分發達的公交系統予以支持。圖18

28、華盛頓公交巴士美國是世界上私人小汽車擁有量最多的國家，擁有四通八達龐大的高速公路網絡，不僅各大城市之間有高速公路連通，而且許多大中城市內部交通系統完善，交通方式多樣。長期以來，美國奉行以小汽車出行為主的交通政策，并受這一政策支配來規劃使用城市用地，郊區化已成為普遍現象，隨之而來是城市中心衰退，公共交通品質下降，并由此引起交通擁擠、空氣污染等一系列社會矛盾。據有關數據表明，華盛頓公共交通建設量逐年增加，公共交通乘客呈回升勢態，城市中心也逐步復興。華盛頓公共交通能在較短的時間里得到恢復，除了以經濟實力為基礎，以科技為后盾外，與它在經營思想上時時、處處方便乘客有很大關系，增加城市公共交通吸引力的前提

29、是方便乘客。圖19 華盛頓觀光車 圖 20 華盛頓觀光指示標在公交車站設小汽車停車場，方便乘客免費停放小汽車，換乘公共汽車，有利于乘客節省在交通量大的高速公路上的行駛時間；優化公交線網設計，強調常規公交與軌道交通的交叉聯結；按乘客需要確定運營時間；兩個相臨公交站點相距500800米等。在華盛頓的公共汽車站牌上標識這是幾路汽車站；這條公共汽車的路線走向；到達車站的時刻表等。華盛頓公共汽車行車時刻表是公開的，公共汽車的準點率很高，對乘客有吸引力。2.2.3 休斯頓的公共交通1) 公共巴士系統METRO（城市高速運輸管理局）為休斯頓提供全面的公交巴士服務。休斯頓本地服務線路幾乎覆蓋了休斯頓所有的街道

30、，出行非常方便。公共汽車（Metro Bus）雖然遍及整個市區，但同美國其他城市一樣，大多數線路上車次不多，兩趟車間隔至少半小時，甚至一小時。若乘公共汽車，最好先設計好線路看好班次時間表。休斯頓的公交種類很多，功能也不盡相同。德克薩斯人對小轎車的狂熱“追捧”因為逐步改善的公共交通系統得到降溫。主打的是輕鐵，沿大街運行的七英里有軌電車線路每隔幾分鐘就有一趟。休斯頓市還出臺了兩個偉大的舉措：免費巴士服務，Greenlink的公交車，環繞市中心，周內每七分鐘一趟；以及的士在中心區內一律6美元（另加小費）。其次，很多線路在星期天不運行。有的甚至星期六也不開。在運行的時候，公交車也比較少。每條公交線路的

31、間隔時間不一樣。每條公交線路在上下班高峰時間（rush hour）和其他時間的間隔也不一樣。不過，車總的來說比較少。如果錯過某班車，那么下一趟車45分鐘后才來，那就比較晚了。而且，在那個時間，那個站點已經沒有別的公交車經過了。此外，休斯頓公交還有一個容易讓人迷糊的地方：它的站牌。從站牌上看不出行車方向。路兩邊的站牌，上面的內容完全一模一樣：路線名、兩個終點站的名字，可能再加一個中途站點的名字，不像中國的站牌一樣，上面有箭頭指示下面的站點有哪些。僅看站牌，不可能像在中國一樣知道車是往什么方向開的，離自己的目的地有多少站，等等。2) 快速公交系統（BRT）休斯頓是快速公交系統運營方式運用非常成功的

32、實例。由于引進快速公交系統，休斯頓公交車行駛的時間可節約47%以上。在公交專用車道上行駛的條件下，與普通公交車相比，大大提高了效率。休城的公交車很難坐。這里的車難坐，與中國的“車難坐”的意思不一樣。在中國，“車難坐”常常是指人太多，擠不上。在這里，不用“擠”公交車。即使在上下班高峰期，公車盡管少，可是車上的人也不多。其余的時間，車上的人自然更少。僅僅載著我一個乘客，公車開過好幾個站，這樣的事情并不鮮見。與公交車難坐并列的另一個事實是休斯頓的私家車特別多。公交系統落后和私家車川流不息，這似乎很難說清楚誰是因誰是果：即很難說是因為私家車太多，大家都開自己的車，所以公交系統萎縮；還是因為公交車太少，

33、所以大家不得不自己買車、開車。總之，在休斯頓，有車是生活所需，沒車寸步難行。很少有當地人沒有車、不開車的。3) 出租車休斯頓全市擁有超過2200輛出租車，而且在市中心的出租車招呼站數量也在不斷增加。2.2.4 墨西哥城的公共交通墨西哥城公共交通網絡承擔著80%以上的客運任務，300多萬輛私人汽車，只運載相當于全部客運人數的18%。1) 公共汽車RTP圖21 墨西哥城公共汽車正規的公共汽車RTP（市政運營），票價不分區，一律2比索。2) 合租車私營的迷你巴士和“Peseros”（統稱為“合租車”），大小不一，樣子各異。其最顯著的優點是便捷靈活，可以隨叫隨停，隨停隨下，最大容量24 名乘客。墨西哥

34、城是一個山谷盆地，城內除了改革大道和起義大道之外并沒有多少筆直的寬敞大道，且偏僻地區也不適宜通行稍大一點的車輛。小公共的靈活性與良好的接駁地鐵站和地鐵巴士的能力成為主要交通工具的良好補充。這也正是小公共得以生存的堅實土壤。3) 快速公交車地鐵巴士(Metrobús)小公共因污染和安全性等問題而飽受詬病，墨西哥城政府對此主要通過發展新型交通工具等市場手段將小公共至少從主要道路上排擠出去。2005年6月，為了治理主要干線高峰期擁堵問題，Metrobús正是登場了。在Insurgentes和Eje 4 Avenues上行駛。地鐵巴士是一種快速公交，之所以得名“地鐵巴士”（metr

35、obús），因其完全是按照地鐵理念設計的“地上鐵”，和地鐵一樣，地鐵巴士有專用車道，購票和候車站臺都參照或直接體現著地鐵的風格，車內同樣設有老人、婦女兒童和殘疾人專區專座。更重要的是，和地鐵一樣，乘客只需要花5 比索就可以在現有的4 條地鐵巴士線的站臺內實現換乘。不僅如此，所有的地鐵巴士線路均和地鐵線相連，可以實現便利換乘。唯一和地鐵不同的是，地鐵巴士使用的是硫磺超低的柴油清潔能源。地鐵巴士造價更低、更加環保快捷的特點帶來的環境收益是可觀的：每年至少可以減少36000噸二氧化碳，9900 噸一氧化碳，209 噸氧化氮和1.29 噸的PM10 懸浮顆粒物。地鐵巴士已經成為墨西哥城政府重

36、點發展的公共交通工具，目前正投資8 億比索對地鐵巴士5 號線建設工程進行招標，新工程將于3 月25 日動工，2013 年底完工。屆時，墨西哥城5條地鐵巴士線路的車站總數量超過130 個，運營里程超過100 公里。由此形成一個和地鐵系統縱橫交錯、相映成輝的便捷公共交通網絡。4) 觀光車(Turibus)圖22 墨西哥城觀光車 這種紅色的雙層巴士專為觀光客準備，所到地區包含：Zona Rosa、查普爾特佩克公園、Polanco區、CondEsa與Roma區，當然還有歷史中心（Historic Center）。還有一條線的路線為：Condesa區的Euente de la

37、0;Cibeles起點，一直開到南邊的索契米爾科生態公園。2.3 軌道交通 2.3.1 首爾的軌道交通首爾市作為大城市，其地鐵第一期建設與當時發達國家相比落后很多。為了通過地鐵建設出盡公共交通的發展，1990年開始了地鐵第二期建設，完成建設4條線路，160公里的地鐵。目前首爾地鐵是世界前五大載客量的鐵路系統，一天載客量超過8百萬人次，年運送乘客數為22億名，位居全球第3位。首爾地鐵以首爾的九條地下鐵路為主，并輔以韓國鐵道公社的盆唐線、中央線及仁川地鐵等線路，合共13條路線。現時整個鐵路系統里，單單是首爾地下鐵中首爾地鐵、首爾特別市都市鐵道公社和首爾市地鐵9號線株式會社的營運路段，其總長度已達3

38、14公里位居世界第4位。而未來更有一條新路線及多條路線的延長工程正在開展中。圖23 首爾地鐵線路 2.3.2 華盛頓的軌道交通圖24 華盛頓地鐵線路華盛頓地鐵開通運營于1976年,是除紐約地鐵外美國第二大繁忙的地鐵線路,由華盛頓都會區交通管理局全權負責規劃、建設和運營。華盛頓地鐵目前擁有5條營運中的路線，及一條規畫中的路線，全部的86座車站中有40座位于華盛頓特區境內、14座位于喬治王子縣、12座位于蒙哥馬利縣、11座位于阿靈頓縣、6座位于費爾法克斯縣、3座位于亞歷山卓市。地下段全長80公里，地下車站有47座，而高架段全長14公里，地面段全長74公里。待銀線完工后，將增加11座車站，其中8座位

39、于費爾法克斯縣、3座位于維吉尼亞州的勞登縣。最深的車站是紅線上的森林峽谷站（Forest Glen），深達地下60米，故該站并未設置電扶梯，僅能透過高速電梯聯絡月臺及地面街道（一趟20秒），其鄰近的惠頓站（Wheaton）則有世界上第二長、西半球最長的電扶梯（垂直高度約70米）。羅斯林站（Rosslyn）則是橙線和藍線上最深的車站（地下30米），該站的地面層與地下的轉換夾層間設置了世界上第三長的電扶梯（62米高），從頂端到底端要花將近2分鐘的時間。華盛頓地鐵并不以特定一座車站為中心，但地鐵中心站（Metro Center Station）卻位于紅線、橙線及藍線三條最繁忙的路線之交會處，為地鐵系

40、統中第二繁忙的大站，也是華盛頓都會區交通局的主要營業部所在地。地鐵也另外設計了五座可容納大量人潮的“核心車站”：畫廊中國城站（Gallery PlaceChinatown，紅、黃、綠三線交會）、朗方廣場站（L'Enfant Plaza，橘、藍、黃、綠四線交會）、聯合車站（Union Station，地鐵系統中最繁忙的大站）、法拉格特北站（Farragut North，地鐵第三繁忙的大站）及法拉格特西站（Farragut West，地鐵第四繁忙的大站）。為了應付換乘站之間的龐大人潮，捷運局正評估在鄰近的核心站之間新增人行地下道的可能性，比如在紅線上相鄰的地鐵中心站及畫廊站之間設置一座23

41、0米長通道的計劃，將使乘客可以徒步往返兩站間換乘橘、藍、黃、綠四線，而免于在紅線月臺上等車往返兩站間的時間；法拉格特北站及法拉格特西站間的通道計劃，則能便于乘客換乘橘、藍、紅三線，紓解地鐵中心站的換乘需求，使其降低約11%。每逢假日或特定節日如美國獨立日或總統就職典禮時，華盛頓地鐵會采用特殊的列車營運模式，以提供民眾抵達國家廣場的交通工具。有時地鐵為了紓解壅擠的情形，甚至會規定部分車站僅可進站或出站。華盛頓地鐵路網大抵設計成輻射狀，以便于列車自郊區前往城市的任一地方，但卻不利于郊區及郊區間的往來，相關單位提出了紫線的計劃以矯正此一弊病。值得注意的是，華盛頓地鐵系統中常常有多條路線共用同一軌道的

42、情形。圖25 華盛頓地鐵乘車站內部2.3.3墨西哥城的軌道交通圖26 墨西哥城地鐵線路1) 地鐵墨城地鐵可以算是全球最大、最繁忙的地下交通，12條線路，覆蓋200公里，每天輸送440萬人之多。地鐵各線之間換成只需一次購票，發車間隔都是接分鐘。地鐵也是墨西哥城最快捷的交通工具，極受大眾的歡迎。據了解，最新的調查數據顯示，有38.5%的墨西哥城居民首選地鐵出行。事實上，地鐵的人氣如此之高不僅僅是因其快捷，價格低廉是另一個重要因素。2010 年之前，墨西哥城的地鐵票價只有2 墨西哥比索，2010 年1 月開始上浮到3 比索（約合1.5 元人民幣）之后，仍然是最低的，甚至小公共的票價都不在其下。墨城地

43、鐵內的英文標識少得可憐，但據說地鐵建成之初設計初衷就考慮到了不同文化水平人的使用便利，每條線路都有不同的顏色，每一站都根據其附近的地標性建筑命名，而且配上了各自的LOGO，生動形象，所以并不容易迷路。地鐵通道又是另一個充滿了想象力的地方，在兩條大線換乘的通道兩邊，我們看到的不是無邊的廣告，而是各類有趣的圖片展覽，而中間有一段更是被做成了十二星座的星空圖，閃著熒光的星星們在深藍色的天幕中靜靜的訴說著自己的故事。2) 有軌公交車墨城有15條有軌公交線路，速度較慢，所以沒有普通公交擁擠，票價4比索，不設找零。如果有時間，坐有軌車看墨城街景是個不錯的選擇。圖27 墨西哥城有軌公交車3) 輕軌只有位于墨

44、城南邊的一條線路，連接地鐵2號線Tasqueña站到南邊的長途汽車站。圖28 墨西哥城輕軌2.4 慢行交通2.4.1 首爾的慢行交通首爾建立自行車共享空間，自行車共享網絡即在軌道站點設立公共自行車的借用租賃中心，向市民提供自行車的租賃借用服務，為上下班、上下學、觀光旅游提供便利。這種模式從最初的在通勤者中推廣，到后來在軌道交通沿線的居民以及觀光游覽的游客中得到普及，成為必不可少的代步工具。隨著自行車共享網絡的不斷發展，其網絡覆蓋越來越全面，租賃點逐漸增多，人們可以隨心所欲地選擇異地借用、異地歸還自行車，充分享受了這種網絡提供的便利，也大大提升了對自行車交通的興趣。此外，在日本的許多地

45、區，市民被允許將自行車攜帶進入地鐵。這種方式始于 1998年，起初僅僅是為旅游城市所設計的，由最初的周末、節假日開設，并限定列車種類，慢慢擴展到工作日，并且所有列車、所有車站都可以攜帶自行車進入。 圖29a 首爾市民攜帶自行車乘坐地鐵 圖29b 首爾市民攜帶自行車乘坐地鐵自行車共享網絡以及自行車攜帶上車這兩種方式的推廣，使日本在自行車交通和軌道交通得到充分銜接和融合，為提供大范圍快捷、有效的交通服務提供便利，并可有效2.4.1 華盛頓的慢行交通圖30 華盛頓公共自行車租賃站圖31 華盛頓自行車停車公共自行車已經成為城市公共交通不可分割的一部分。即時租車系統有助城市減少汽車流量和污染，為旅行者提

46、供方便、實惠和健康的交通工具。現在，全球已有將近300個公共自行車項目，此數字還在不斷增長。從08年8月13號開始，美國首都華盛頓在全美率先開展了高科技公共自行車租借項目。這個自行車分享租借系統名為“SmartBike”，也就是“聰明自行車系統”，該系統在華盛頓鬧市區的10個租車點的車架上擺放120輛自行車。用戶在繳納40美元的年費后，即可獲得一張電子租車磁卡，他們用這張卡就可以在任何一處租車點自行取走一輛自行車。華盛頓的“首都公共自行車”項目是美國最大自行車租車服務項目，但目前缺少大量可供使用的自行車。2.4.2 墨西哥城的慢行交通圖32 墨西哥城專用自行車道墨西哥城自2010年開始啟動“生

47、態自行車”計劃，目前這個項目已經在全球自行車騎行圈內成為推廣得最好案例之一。除了遍布城市主要干道的自行車自助借車還車站點，還有各種供外國旅客租用自行車的車行、臨時站點。圖33 墨西哥城公共自行車租賃站改革步行街上和Polanco西區都有專用自行車道。每周日，改革步行街主路對機動車封閉，被自行車、滑板的騎行者所占據。人們充分享受沒有尾氣的陽光假日，其樂融融。3.考察體會與總結通過對首爾、華盛頓、休斯頓和墨西哥城的的考察，對各考察城市的交通系統進行分析，結合天津的實際情況，總結對天津城市交通發展的參考意義。3.1人性化的公共交通以華盛頓的公共汽車為例，華盛頓公交的最大特點是其充滿人性化的服務，司機的敬業精神和職業道德給人留下的深刻印象。比如對老幼病殘者的特殊關照。這里的巴士司機會在行動不便者上下車時把車廂右前方降低，遇到坐輪椅的乘客，把折疊在入口處充當橋梁的鋼板連接到地面，在其上車后司機又把前排的座椅折疊起來，為輪椅騰出位置。公共交通的福利性也充分體現在機場路上，如從華盛頓市內到弗吉尼亞杜拉斯國際機場，巴士在高速路上需要快速行使一個多小時，長期以來僅收3美元，今年（2009）十一過后作者再次造訪華盛頓時發現，票價只漲了十美分，這也表明美國空中交通的平民化