1、一、交叉口設計的根本要求和內容一、交叉口設計的根本要求和內容 定義：道路與道路或鐵路在同一平面上相交的地方稱為定義：道路與道路或鐵路在同一平面上相交的地方稱為平面交叉，又稱為交叉口。平面交叉，又稱為交叉口。交叉口設計的主要內容：交叉口設計的主要內容： 1正確選擇交叉口的方式，確定各組成部分的幾何尺寸；正確選擇交叉口的方式，確定各組成部分的幾何尺寸； 2進展交通組織，合理布置各種交通設備；進展交通組織，合理布置各種交通設備； 3驗算交叉口行車視距，保證平安通視條件；驗算交叉口行車視距，保證平安通視條件； 4交叉口立面設計，布置雨水口和排水管道。交叉口立面設計，布置雨水口和排水管道。 第八章 道路

2、平面交叉設計第一節 概述 二、交叉口的交通分析n進出交叉口的車輛能夠產生的交錯點進出交叉口的車輛能夠產生的交錯點 ：n分流點分流點同一行駛方向的車輛向不同方向分別行駛的地點；同一行駛方向的車輛向不同方向分別行駛的地點；n合流點合流點來自不同行駛方向的車輛以較小的角度，向同一來自不同行駛方向的車輛以較小的角度，向同一方向集合行駛的地點；方向集合行駛的地點；n沖突點沖突點來自不同行駛方向的車輛以較大的角度相互交叉來自不同行駛方向的車輛以較大的角度相互交叉的地點。的地點。 二、交叉口的交通分析n進出交叉口的車輛能夠產生的交錯點進出交叉口的車輛能夠產生的交錯點 ：n分流點分流點同一行駛方向的車輛向不同

3、方向分別行駛的地點；同一行駛方向的車輛向不同方向分別行駛的地點；n合流點合流點來自不同行駛方向的車輛以較小的角度，向同一來自不同行駛方向的車輛以較小的角度，向同一方向集合行駛的地點；方向集合行駛的地點；n沖突點沖突點來自不同行駛方向的車輛以較大的角度相互交叉來自不同行駛方向的車輛以較大的角度相互交叉的地點。的地點。 二、交叉口的交通分析n進出交叉口的車輛能夠產生的交錯點進出交叉口的車輛能夠產生的交錯點 ：n分流點分流點同一行駛方向的車輛向不同方向分別行駛的地點；同一行駛方向的車輛向不同方向分別行駛的地點；n合流點合流點來自不同行駛方向的車輛以較小的角度，向同一來自不同行駛方向的車輛以較小的角度

4、，向同一方向集合行駛的地點；方向集合行駛的地點；n沖突點沖突點來自不同行駛方向的車輛以較大的角度相互交叉來自不同行駛方向的車輛以較大的角度相互交叉的地點。的地點。 平面交叉口交錯點數量表1實行交通控制。在交叉口設置交通訊號燈或由交通警指揮，實行交通控制。在交叉口設置交通訊號燈或由交通警指揮，使發生沖突的車流從通行時間上錯開。使發生沖突的車流從通行時間上錯開。2采用渠化交通。在交叉口內合理布置交通島、交通標志和采用渠化交通。在交叉口內合理布置交通島、交通標志和標線、或增設車道等，引導各方向車流沿一定途徑行駛，減標線、或增設車道等，引導各方向車流沿一定途徑行駛，減少車輛之間的相互關擾。如環形平面交

5、叉可消滅沖突點。少車輛之間的相互關擾。如環形平面交叉可消滅沖突點。3建筑立體交叉。將相互沖突的車流從通行空間上分開，使建筑立體交叉。將相互沖突的車流從通行空間上分開，使其互不干擾。這是處理交叉口交通問題最徹底的方法。其互不干擾。這是處理交叉口交通問題最徹底的方法。n減少或消滅沖突點的方法：減少或消滅沖突點的方法：平面交叉口的方式幾何外形平面交叉口的方式幾何外形: “十字形，十字形，“T字形及字形及其演化而來的其演化而來的X形、形、Y形、錯位、多路交叉。形、錯位、多路交叉。平面交叉的布置類型：平面交叉的布置類型： 1加鋪轉角式：交叉口用適當半徑的圓曲線平順銜接相交加鋪轉角式：交叉口用適當半徑的圓

6、曲線平順銜接相交道路的路基和路面。道路的路基和路面。 三、交叉口的類型及其適用范圍 特點：交叉口方式簡單，占地少，造價低，設計方便，但特點：交叉口方式簡單，占地少，造價低，設計方便，但行車速度低，通行才干小。行車速度低，通行才干小。 適用：交通量小，車速低，轉彎車輛少的三、四級公路或適用：交通量小，車速低，轉彎車輛少的三、四級公路或地方道路：地方道路： 也可用于轉彎交通量較小的主要道路與次要道路交也可用于轉彎交通量較小的主要道路與次要道路交叉。叉。 平面交叉口的方式平面交叉口的方式:“十字形，十字形，“T字形及其演化而來的字形及其演化而來的X形、形、Y形、錯位、多路交叉。形、錯位、多路交叉。平

7、面交叉的布置類型：平面交叉的布置類型： 1加鋪轉角式：交叉口用適當半徑的圓曲線平順銜接相交加鋪轉角式：交叉口用適當半徑的圓曲線平順銜接相交道路的路基和路面。道路的路基和路面。 三、交叉口的類型及其適用范圍經過設置導流島、劃分車道等措施，使單向右轉或雙向左、經過設置導流島、劃分車道等措施，使單向右轉或雙向左、右轉車流以較大半徑分道行駛的平面交叉，右轉車流以較大半徑分道行駛的平面交叉， n 2分道轉彎式：分道轉彎式：n特點：交叉口轉彎車輛，尤其是右轉彎車輛行駛速度和通行特點：交叉口轉彎車輛，尤其是右轉彎車輛行駛速度和通行才干都較高。才干都較高。n適用：車速較高，轉彎車輛較多的普通道路。適用：車速較

8、高，轉彎車輛較多的普通道路。 為使轉彎車輛不影響其它車輛的正常行駛，在交叉口銜接為使轉彎車輛不影響其它車輛的正常行駛，在交叉口銜接部增設變速車道和轉彎車道的平面交叉。部增設變速車道和轉彎車道的平面交叉。 3擴寬路口式：擴寬路口式：為使轉彎車輛不影響其它車輛的正常行駛，在交叉口銜接為使轉彎車輛不影響其它車輛的正常行駛，在交叉口銜接部增設變速車道和轉彎車道的平面交叉。部增設變速車道和轉彎車道的平面交叉。 3擴寬路口式：擴寬路口式： 特點：可減少轉彎交通對直行交通的干擾，車速較高，特點：可減少轉彎交通對直行交通的干擾，車速較高，事故率低，通行才干大，但占地多，投資較大。事故率低，通行才干大，但占地多

9、，投資較大。 適用：交通量較大、轉彎車輛較多的二級公路和城市主適用：交通量較大、轉彎車輛較多的二級公路和城市主干路。干路。 設計時主要處理擴寬的車道數，同時也要滿足視距和轉設計時主要處理擴寬的車道數，同時也要滿足視距和轉角曲線半徑的要求。角曲線半徑的要求。 為使轉彎車輛不影響其它車輛的正常行駛，在交叉口銜接為使轉彎車輛不影響其它車輛的正常行駛，在交叉口銜接部增設變速車道和轉彎車道的平面交叉。部增設變速車道和轉彎車道的平面交叉。 3擴寬路口式：擴寬路口式：在交叉口中央設置中心島，用環道組織渠化交通，使進入環道在交叉口中央設置中心島，用環道組織渠化交通，使進入環道的一切車輛一概按逆時針方向繞島單向

10、行駛，直至所要去的路的一切車輛一概按逆時針方向繞島單向行駛，直至所要去的路口離島駛出的平面交叉，俗稱轉盤?？陔x島駛出的平面交叉，俗稱轉盤。 4環形交叉：環形交叉： 特點：駛入交叉口的各種車輛可延續不斷地單向運轉，沒有特點：駛入交叉口的各種車輛可延續不斷地單向運轉，沒有停滯，減少了車輛在交叉口的延誤時間；停滯，減少了車輛在交叉口的延誤時間； 環道上行車只需分流與合流，消滅了沖突點，提高了環道上行車只需分流與合流，消滅了沖突點，提高了行車的平安性；行車的平安性； 交通組織簡便，不需信號控制；對多路交叉和畸形交交通組織簡便，不需信號控制；對多路交叉和畸形交叉，用環道組織渠化交通更為有效。叉，用環道組

11、織渠化交通更為有效。 缺陷是占地面積大，城區改建困難；添加了車輛繞行：缺陷是占地面積大，城區改建困難；添加了車輛繞行：間隔，特別是左轉彎車輛；普通造價高于其他平面交叉。間隔，特別是左轉彎車輛；普通造價高于其他平面交叉。 適用：多條道路相交，經過交叉口的交通量總數為適用：多條道路相交，經過交叉口的交通量總數為5003000輛小時，左右轉彎車輛較多，且地形較平坦的情況。輛小時，左右轉彎車輛較多，且地形較平坦的情況。 在交叉口中央設置中心島，用環道組織渠化交通，使進入環道在交叉口中央設置中心島，用環道組織渠化交通，使進入環道的一切車輛一概按逆時針方向繞島單向行駛，直至所要去的路的一切車輛一概按逆時針

12、方向繞島單向行駛，直至所要去的路口離島駛出的平面交叉，俗稱轉盤。口離島駛出的平面交叉，俗稱轉盤。 4環形交叉：環形交叉：1. 交叉口范圍直行交通：交叉口范圍直行交通：設計速度原那么上應與路段設計速度一樣。設計速度原那么上應與路段設計速度一樣。兩相交公路的等級或交通量相近時，平面交叉范圍內的設計兩相交公路的等級或交通量相近時，平面交叉范圍內的設計速度可適當降低，但不得低于路段設計速度的速度可適當降低，但不得低于路段設計速度的70。2. 轉彎交通：設計速度因分、合流及用地等影響，通常應適轉彎交通：設計速度因分、合流及用地等影響，通常應適當降低，或按變速行駛需求而定。當降低，或按變速行駛需求而定。右

13、轉彎車道：設計速度不宜大于右轉彎車道：設計速度不宜大于40kmh；左轉彎車道：設計速度不宜大于左轉彎車道：設計速度不宜大于20km/h。 四、交叉口的設計速度四、交叉口的設計速度第二節第二節 交叉口的交通組織設計及參數確定交叉口的交通組織設計及參數確定 一、車輛交通組織方法一、車輛交通組織方法一設置公用車道一設置公用車道 組織不同行駛方向的車輛在各自的車道上分道行駛，互不組織不同行駛方向的車輛在各自的車道上分道行駛，互不干擾，根據行車道寬度和左、直、右行車輛的交通量大小可干擾，根據行車道寬度和左、直、右行車輛的交通量大小可作出多種組合的車道劃分。作出多種組合的車道劃分。 第二節第二節 交叉口的

14、交通組織設計交叉口的交通組織設計 一、車輛交通組織方法一、車輛交通組織方法一設置公用車道一設置公用車道 組織不同行駛方向的車輛在各自的車道上分道行駛，互不組織不同行駛方向的車輛在各自的車道上分道行駛，互不干擾，根據行車道寬度和左、直、右行車輛的交通量大小可干擾，根據行車道寬度和左、直、右行車輛的交通量大小可作出多種組合的車道劃分。作出多種組合的車道劃分。 1設置公用左轉車道設置公用左轉車道2實行交通控制實行交通控制3變左轉為右轉變左轉為右轉 圖圖a二左轉彎車輛的交通組織二左轉彎車輛的交通組織第二節第二節 交叉口的交通組織設計交叉口的交通組織設計 一、車輛交通組織方法一、車輛交通組織方法一設置公

15、用車道一設置公用車道 組織不同行駛方向的車輛在各自的車道上分道行駛，互不組織不同行駛方向的車輛在各自的車道上分道行駛，互不干擾，根據行車道寬度和左、直、右行車輛的交通量大小可干擾，根據行車道寬度和左、直、右行車輛的交通量大小可作出多種組合的車道劃分。作出多種組合的車道劃分。 1設置公用左轉車道設置公用左轉車道2實行交通控制實行交通控制3變左轉為右轉變左轉為右轉 圖圖b二左轉彎車輛的交通組織二左轉彎車輛的交通組織第二節第二節 交叉口的交通組織設計交叉口的交通組織設計 一、車輛交通組織方法一、車輛交通組織方法一設置公用車道一設置公用車道 組織不同行駛方向的車輛在各自的車道上分道行駛，互不組織不同行

16、駛方向的車輛在各自的車道上分道行駛，互不干擾，根據行車道寬度和左、直、右行車輛的交通量大小可干擾，根據行車道寬度和左、直、右行車輛的交通量大小可作出多種組合的車道劃分。作出多種組合的車道劃分。 在車道上劃線，或用綠帶和交通島來分隔車流，使各種不同在車道上劃線，或用綠帶和交通島來分隔車流，使各種不同類型和不同速度的車輛能象渠道內的水流那樣，沿規定的方類型和不同速度的車輛能象渠道內的水流那樣，沿規定的方向互不干擾地行駛的交通組織。向互不干擾地行駛的交通組織。 三組織渠化交通三組織渠化交通在車道上劃線，或用綠帶和交通島來分隔車流，使各種不同在車道上劃線，或用綠帶和交通島來分隔車流，使各種不同類型和不

17、同速度的車輛能象渠道內的水流那樣，沿規定的方類型和不同速度的車輛能象渠道內的水流那樣，沿規定的方向互不干擾地行駛的交通組織。向互不干擾地行駛的交通組織。 三組織渠化交通三組織渠化交通二、行人及非機動車交通組織二、行人及非機動車交通組織n一行人交通組織一行人交通組織n 行人交通組織的主要義務是組織行人在人行道上行走，在行人交通組織的主要義務是組織行人在人行道上行走，在人行橫道線內平安過街，使人、車分別，干擾最小。人行橫道線內平安過街，使人、車分別，干擾最小。二、行人及非機動車交通組織二、行人及非機動車交通組織n一行人交通組織一行人交通組織n 行人交通組織的主要義務是組織行人在人行道上行走，在行人

18、交通組織的主要義務是組織行人在人行道上行走，在人行橫道線內平安過街，使人、車分別，干擾最小。人行橫道線內平安過街，使人、車分別，干擾最小。二、行人及非機動車交通組織二、行人及非機動車交通組織n一行人交通組織一行人交通組織n 行人交通組織的主要義務是組織行人在人行道上行走，在行人交通組織的主要義務是組織行人在人行道上行走，在人行橫道線內平安過街，使人、車分別，干擾最小。人行橫道線內平安過街，使人、車分別，干擾最小。二非機動車交通組織二非機動車交通組織1. 在交叉路口，非機動車道通常布置在機動車道和人行道之在交叉路口，非機動車道通常布置在機動車道和人行道之間。間。2. 在交叉口內，普通車流量下非機

19、動車隨機動車按交通規那在交叉口內，普通車流量下非機動車隨機動車按交通規那么在右側行駛，不設分別設備。么在右側行駛，不設分別設備。2. 車流量較大時，可采用分隔帶或墩將機動車與非機動車流量較大時，可采用分隔帶或墩將機動車與非機動車分別行駛，減少相互關擾。車分別行駛，減少相互關擾。3. 當車流量很大，機、非之間干擾嚴重時，可思索采用立體當車流量很大，機、非之間干擾嚴重時，可思索采用立體非機動車交通組織，并與人行天橋或地道一同思索。非機動車交通組織，并與人行天橋或地道一同思索。 三、三、 交叉口的車道數和通行才干交叉口的車道數和通行才干 一、交叉口的車道數 n 交叉口各相交道路的車道數，應根據交通控

20、制方交叉口各相交道路的車道數，應根據交通控制方法、交通量、車道的通行才干及交叉處用地條件等法、交通量、車道的通行才干及交叉處用地條件等決議。在城市道路上還應思索大量非機動車交通存決議。在城市道路上還應思索大量非機動車交通存在的需求。在的需求。n 從渠化交通思索，交叉口最好按車種和方向分別從渠化交通思索，交叉口最好按車種和方向分別設置公用車道，以使左、直、右機動車和非機動車設置公用車道，以使左、直、右機動車和非機動車能在各自的公用車道上陳列停候或行駛，防止相互能在各自的公用車道上陳列停候或行駛，防止相互關擾，提高通行才干。關擾，提高通行才干。n 但在交通量較小的道路上設置過多的車道是不經濟但在交

21、通量較小的道路上設置過多的車道是不經濟的，可思索車道混合行駛。的，可思索車道混合行駛。 n普通情況，交叉口的車道數宜比路段上多設一條。普通情況，交叉口的車道數宜比路段上多設一條。 道路通行才干：是在一定的道路和交通條件下，道路上某一道路通行才干：是在一定的道路和交通條件下，道路上某一路段順應車流的才干，以單位時間內經過的最大車輛數表示。路段順應車流的才干，以單位時間內經過的最大車輛數表示。單位時間通常以小時計輛小時。單位時間通常以小時計輛小時。道路通行才干計算方法：車頭時距法和車頭間距法道路通行才干計算方法：車頭時距法和車頭間距法車頭時距：指延續兩車經過車道或道路上同一地點的間間隔。車頭時距：

22、指延續兩車經過車道或道路上同一地點的間間隔。以車頭時距計算一條車道的通行才干：以車頭時距計算一條車道的通行才干： C=3600t車頭間距：是指交通流中延續兩車之間的間隔。車頭間距：是指交通流中延續兩車之間的間隔。以車頭間距計算一條車道的通行才干：以車頭間距計算一條車道的通行才干： C=1000Vl二、交叉口的通行才干 n一有信號控制交叉口的通行才干一有信號控制交叉口的通行才干n 停車線斷面法：知交叉口處車道運用規定、信號顯示周期停車線斷面法：知交叉口處車道運用規定、信號顯示周期及配時，以進口道停車線為基準斷面，凡經過該斷面的車輛及配時，以進口道停車線為基準斷面，凡經過該斷面的車輛即以為己經過交

23、叉口。據此來計算經過停車線斷面上不同行即以為己經過交叉口。據此來計算經過停車線斷面上不同行駛方向車道上的小時最大經過量即該車道經過才干，各駛方向車道上的小時最大經過量即該車道經過才干，各進口車道通行才干之和即為交叉口的能夠通行才干。進口車道通行才干之和即為交叉口的能夠通行才干。 n1一條直行車道的通行才干一條直行車道的通行才干N直：直：ssgtavTTN23600直n式中：式中：T信號周期信號周期s，普通，普通T=6090s；n Tg一個周期內的綠燈時間一個周期內的綠燈時間s；n vs直行車輛經過交叉口的車速直行車輛經過交叉口的車速ms；n a平均加速度平均加速度m/s2；n ts直行車平均車

24、頭時距直行車平均車頭時距s。n一有信號控制交叉口的通行才干一有信號控制交叉口的通行才干n 停車線斷面法：知交叉口處車道運用規定、信號顯示周期停車線斷面法：知交叉口處車道運用規定、信號顯示周期及配時，以進口道停車線為基準斷面，凡經過該斷面的車輛及配時，以進口道停車線為基準斷面，凡經過該斷面的車輛即以為己經過交叉口。據此來計算經過停車線斷面上不同行即以為己經過交叉口。據此來計算經過停車線斷面上不同行駛方向車道上的小時最大經過量即該車道經過才干，各駛方向車道上的小時最大經過量即該車道經過才干，各進口車道通行才干之和即為交叉口的能夠通行才干。進口車道通行才干之和即為交叉口的能夠通行才干。 二、交叉口的

25、通行才干 n1一條直行車道的通行才干一條直行車道的通行才干N直：直：ssgtavTTN23600直2一條右轉車道的通行才干一條右轉車道的通行才干N右右n式中，式中，tr右轉車平均車頭時距右轉車平均車頭時距s。n 根據觀測，平均根據觀測，平均tr3.03.5s。rtN3600右 1有左轉公用信號顯示時有左轉公用信號顯示時 3一條左轉車道的通行才干一條左轉車道的通行才干N左左n式中：式中：T1一個周期內的左轉顯示時間一個周期內的左轉顯示時間s；n v1左轉車經過交叉口的車速左轉車經過交叉口的車速s；n t1 左轉車平均車頭時距左轉車平均車頭時距s，取，取t1=2.5m。 11123600tavTT

26、N左 1有左轉公用信號顯示時有左轉公用信號顯示時 3一條左轉車道的通行才干一條左轉車道的通行才干N左左11123600tavTTN左1利用綠燈時間：當有左轉公用車道而無左轉信號顯示時，利用綠燈時間：當有左轉公用車道而無左轉信號顯示時，駛入左轉車道的車輛，只能利用綠燈時間內對向直行車流中出駛入左轉車道的車輛，只能利用綠燈時間內對向直行車流中出現可穿越空檔實現左轉。據實測，可穿越時距約為現可穿越空檔實現左轉。據實測，可穿越時距約為8s，直行車，直行車頭時距約為頭時距約為3.54s，故穿越時距約為直行車頭時距的，故穿越時距約為直行車頭時距的2倍。倍。 n 2無左轉公用信號顯示時無左轉公用信號顯示時2

27、1直直NNnn 式中：式中： N直直一條直行車道一個周期的通行才干；一條直行車道一個周期的通行才干；ssgtavTN2直n N直直每個周期實踐到達的直行車輛。每個周期實踐到達的直行車輛。2利用黃燈時間：黃燈亮時經過車數利用黃燈時間：黃燈亮時經過車數n2為為 n 2無左轉公用信號顯示時無左轉公用信號顯示時n式中：式中：Ty每周期黃燈時間，每周期黃燈時間，s。n 一條左轉車道的通行才干一條左轉車道的通行才干N左為左為1122tavTny)360021nnTN（左n 式中：式中： N直直一條直行車道一個周期的通行才干；一條直行車道一個周期的通行才干；ssgtavTN2直n N直直每個周期實踐到達的直

28、行車輛。每個周期實踐到達的直行車輛。 一條車道上有直、左混行時，因去向不同二相互關擾，甚一條車道上有直、左混行時，因去向不同二相互關擾，甚至會停車，應乘以折減系數至會停車，應乘以折減系數K。 另據觀測，左轉車道經過時間約為直行車的另據觀測，左轉車道經過時間約為直行車的1.5倍。倍。n 4一條直左混行車道的通行才干一條直左混行車道的通行才干N直左直左n式中：式中：1直左車道中左轉車所占比例；直左車道中左轉車所占比例；n K折減系數，取折減系數，取K=0.70.9。n 5一條直右混行車道的通行才干等于一條直行車道的通行才一條直右混行車道的通行才干等于一條直行車道的通行才干。干。n 6一條直左右混行

29、的通行才干等于一條直左混行車道的通行一條直左右混行的通行才干等于一條直左混行車道的通行才干。才干。KNN)2111（直直左 無信號控制交叉口普通是指主要道路與次要道路相交時，無信號控制交叉口普通是指主要道路與次要道路相交時，困次要道路交通量不大，可不設交通訊號控制，根據主要道困次要道路交通量不大，可不設交通訊號控制，根據主要道路優先通行的交通規那么，次要道路上的車輛必需等待主要路優先通行的交通規那么，次要道路上的車輛必需等待主要道路上的車輛之間出現足夠長的間隔時間而經過交叉口。道路上的車輛之間出現足夠長的間隔時間而經過交叉口。 主要道路上的車流可視為無交叉的延續交通流。主要道路上的車流可視為無

30、交叉的延續交通流。 當主要道路上的車流出現的間隔大于臨界間隔當主要道路上的車流出現的間隔大于臨界間隔a即即50%的駕駛員可以接受時，可供次要道路上車輛匯入或穿越。的駕駛員可以接受時，可供次要道路上車輛匯入或穿越。二無信號控制交叉口的通行才干二無信號控制交叉口的通行才干設次要道路上的車輛相隔的車頭時距為設次要道路上的車輛相隔的車頭時距為，那么次要道路單，那么次要道路單向可經過的最大車輛數向可經過的最大車輛數Q次為次為二無信號控制交叉口的通行才干二無信號控制交叉口的通行才干qqaeeQQ1）（主次n式中：式中：Q主主主要道路雙向交通量輛小時；主要道路雙向交通量輛小時； n q 主要道路交通流率，主

31、要道路交通流率，n qQ主主3600輛秒；輛秒；n 主要道路臨界間隔時間主要道路臨界間隔時間s。對停車標志控制。對停車標志控制的交叉口為的交叉口為68s；對讓路標志為；對讓路標志為57s；n 次要道路最小車頭時距次要道路最小車頭時距s。對停車標志為。對停車標志為5s；對讓路標志為對讓路標志為3s。第三節第三節 交叉口平面設計交叉口平面設計 一、交叉口的視距一、交叉口的視距 一視距三角形一視距三角形 為了保證交叉口上行車平安，駕駛員在進入交叉口前的一段間為了保證交叉口上行車平安，駕駛員在進入交叉口前的一段間隔內，應能看到相交道路上的行車情況，以便能及時采取措施隔內，應能看到相交道路上的行車情況，

32、以便能及時采取措施順利駛過或平安停車。這段必要的間隔應該大于或等于停車視順利駛過或平安停車。這段必要的間隔應該大于或等于停車視距距ST。視距三角形：由相交道路上的停車視距所構成的三角形稱為視距視距三角形：由相交道路上的停車視距所構成的三角形稱為視距三角形。在其范圍內不能有任何阻撓駕駛員視野的妨礙物三角形。在其范圍內不能有任何阻撓駕駛員視野的妨礙物 。 第三節第三節 交叉口平面設計交叉口平面設計一、交叉口的視距一、交叉口的視距 一視距三角形一視距三角形 為了保證交叉口上行車平安，駕駛員在進入交叉口前的一段間為了保證交叉口上行車平安，駕駛員在進入交叉口前的一段間隔內，應能看到相交道路上的行車情況，

33、以便能及時采取措施隔內，應能看到相交道路上的行車情況，以便能及時采取措施順利駛過或平安停車。這段必要的間隔應該大于或等于停車視順利駛過或平安停車。這段必要的間隔應該大于或等于停車視距距ST。視距三角形：由相交道路上的停車視距所構成的三角形稱為視距視距三角形：由相交道路上的停車視距所構成的三角形稱為視距三角形。在其范圍內不能有任何阻撓駕駛員視野的妨礙物三角形。在其范圍內不能有任何阻撓駕駛員視野的妨礙物 。 二識別間隔二識別間隔 n識別間隔：為保證車輛平安順利經過交叉口，應使駕駛員在交識別間隔：為保證車輛平安順利經過交叉口，應使駕駛員在交叉口之前的一定間隔能識別交叉口的存在及交通訊號和交通標叉口之

34、前的一定間隔能識別交叉口的存在及交通訊號和交通標志等，這一間隔稱為識別間隔。志等，這一間隔稱為識別間隔。n1無信號控制的交叉口無信號控制的交叉口n 對無任何信號控制的交叉口，可采用各相交道路的停車視距對無任何信號控制的交叉口，可采用各相交道路的停車視距 。n 2有信號控制的交叉口有信號控制的交叉口n 對有信號控制的交叉口，在車輛正常行駛條件下，識別間隔對有信號控制的交叉口，在車輛正常行駛條件下，識別間隔力使駕駛員能看清交通訊號和顯示內容，能有足夠時間制動減力使駕駛員能看清交通訊號和顯示內容，能有足夠時間制動減速直至停車，但這種制動停車并非急剎車。速直至停車，但這種制動停車并非急剎車。 aVtV

35、SS266 . 32n3停車標志控制的交叉口停車標志控制的交叉口n對停車標志控制的交叉口，普通為主要道路與次要道路交叉，對停車標志控制的交叉口，普通為主要道路與次要道路交叉，主次關系明確，而且對標志的識別要比對信號容易，因此，主次關系明確，而且對標志的識別要比對信號容易，因此，可采用式可采用式8-10及識別時間為及識別時間為2s計算。計算。二、交叉口的圓曲線半徑二、交叉口的圓曲線半徑n 交叉口的圓曲線半徑：交叉口的圓曲線半徑：n 交叉范圍相交道路的圓曲線半徑交叉范圍相交道路的圓曲線半徑n 分道轉彎式圓曲線半徑分道轉彎式圓曲線半徑n 加鋪轉角式圓曲線半徑加鋪轉角式圓曲線半徑n一相交道路的最小圓曲

36、線半徑一相交道路的最小圓曲線半徑 n在交叉口范圍內，主要道路的設計速度在交叉口范圍內，主要道路的設計速度V仍采用路段規定值，仍采用路段規定值，次要道路可取路段的次要道路可取路段的0.7倍；橫向力系數倍；橫向力系數可按不同計算行車速可按不同計算行車速度在度在0.150.20之間選用；超高橫坡之間選用；超高橫坡ih，以不大于，以不大于2%為宜，最為宜，最大不應超越大不應超越6%。 )(1272hiVR設計速度設計速度 當右轉彎車輛比較多時，為保證右轉車輛能以規定速度分道當右轉彎車輛比較多時，為保證右轉車輛能以規定速度分道行駛，應對最小轉彎半徑加以限制。在右轉車輛計算行車速行駛，應對最小轉彎半徑加以

37、限制。在右轉車輛計算行車速度已確定的條件下，取度已確定的條件下，取=0.160.20，最小圓曲線半徑的普，最小圓曲線半徑的普通值采用通值采用ih=2%計算，極限值用計算，極限值用ih=6%計算。計算。 n二分道轉彎式交叉口最小圓曲線半徑二分道轉彎式交叉口最小圓曲線半徑 為了保證各種右轉車輛能以一定速度順利轉彎，交叉口轉為了保證各種右轉車輛能以一定速度順利轉彎，交叉口轉角處的緣石或行車道邊緣應做成圓曲線或多心復曲線。角處的緣石或行車道邊緣應做成圓曲線或多心復曲線。 加鋪轉角邊緣的圓曲線半徑：加鋪轉角邊緣的圓曲線半徑： n三加鋪轉角式交叉口轉角半徑三加鋪轉角式交叉口轉角半徑 定義：在交叉口內添加左

38、、右轉車道，以提高交叉口的通定義：在交叉口內添加左、右轉車道，以提高交叉口的通行才干的設計方法。行才干的設計方法。 一、設置條件一、設置條件 1平面交叉符合以下條件時應設右轉車道：平面交叉符合以下條件時應設右轉車道： 1平面交叉角小于平面交叉角小于60，且右轉車較多時；，且右轉車較多時； 2右轉交通量大，且為主要交通方向時；右轉交通量大，且為主要交通方向時； 3右轉車輛所需車速較高時；右轉車輛所需車速較高時； 4有特殊需求時。有特殊需求時。 2平面交叉除以下條件外應設左轉車道：平面交叉除以下條件外應設左轉車道： 1不允許左轉彎時；不允許左轉彎時； 2道路交通量很小，通行才干有富有時；道路交通量

39、很小，通行才干有富有時； 3相交道路設計速度為相交道路設計速度為40km/h以下，設計小時交通量以下，設計小時交通量小于小于200輛時；輛時； 4無對向直行交通，且進口道車道數較路段多一條時。無對向直行交通，且進口道車道數較路段多一條時。三、三、 交叉口的拓寬設計交叉口的拓寬設計 二、設置方法二、設置方法n1、右轉車道設置方法、右轉車道設置方法n 在進口道的右側或同時在出口道的右側拓寬右轉車道。在進口道的右側或同時在出口道的右側拓寬右轉車道。二、設置方法二、設置方法n1、右轉車道設置方法、右轉車道設置方法n 在進口道的右側或同時在出口道的右側拓寬右轉車道。在進口道的右側或同時在出口道的右側拓寬

40、右轉車道。2、左轉車道設置方法、左轉車道設置方法n 左轉車道是在進口道左側擴寬出的車道。左轉車道是在進口道左側擴寬出的車道。n 1寬型中間帶：當沒有較寬中間帶普通不小于寬型中間帶：當沒有較寬中間帶普通不小于5m時，時，將道口一定長度的中間帶緊縮寬度，由此增辟出左轉車道。將道口一定長度的中間帶緊縮寬度，由此增辟出左轉車道。 2、左轉車道設置方法、左轉車道設置方法n2窄型中間帶：當設有較窄中間帶寬度小于窄型中間帶：當設有較窄中間帶寬度小于5m時，利時，利用中間帶后寬度不夠，可將道口單向或雙向車道線向外側偏移，用中間帶后寬度不夠，可將道口單向或雙向車道線向外側偏移，添加缺乏部分寬度。添加缺乏部分寬度

41、。 2、左轉車道設置方法、左轉車道設置方法n3無中間帶：當相交道路不設中間帶時，可經過兩種途徑增無中間帶：當相交道路不設中間帶時，可經過兩種途徑增辟左轉車道。辟左轉車道。n1向進口道的一側或兩側擴寬，添加進口道路幅總寬度，向進口道的一側或兩側擴寬，添加進口道路幅總寬度，在進口道中心線附近辟出左轉車道。在進口道中心線附近辟出左轉車道。n3無中間帶：當相交道路不設中間帶時，可經過兩種途徑增無中間帶：當相交道路不設中間帶時，可經過兩種途徑增辟左轉車道。辟左轉車道。n1向進口道的一側或兩側擴寬，添加進口道路幅總寬度，向進口道的一側或兩側擴寬，添加進口道路幅總寬度，在進口道中心線附近辟出左轉車道。在進口

42、道中心線附近辟出左轉車道。n2不擴寬進口道，占用接近中心線的對向車道作為左轉車不擴寬進口道，占用接近中心線的對向車道作為左轉車道。道。 二左轉車道設置方法二左轉車道設置方法四四 環形交叉口設計環形交叉口設計n一、中心島的外形和半徑一、中心島的外形和半徑n一中心島的外形一中心島的外形n普通多用圓形，有時也用圓角方形和菱形普通多用圓形，有時也用圓角方形和菱形n主次道路相交時宜采用橢圓形主次道路相交時宜采用橢圓形n交角不等的畸形交叉可采用復合曲線形。交角不等的畸形交叉可采用復合曲線形。 n二中心島的半徑二中心島的半徑n1按計算行車速度的要求計算：按計算行車速度的要求計算：)(2)(1272mbiVR

43、bn式中：式中：b緊靠中心島的車道寬度緊靠中心島的車道寬度m；n ib環道橫坡度環道橫坡度%，普通采用，普通采用1.5%；四四 環形交叉口設計環形交叉口設計n一、中心島的外形和半徑一、中心島的外形和半徑 交錯：就是兩條車流集合交換位置后又分別的過程。交錯：就是兩條車流集合交換位置后又分別的過程。 交錯長度：進環和出環的兩輛車輛，在環道行駛時相互交錯，交錯長度：進環和出環的兩輛車輛，在環道行駛時相互交錯，交換一次車道位置所行駛的間隔，稱為交錯長度。交換一次車道位置所行駛的間隔，稱為交錯長度。 n 2按交錯段長度的要求計算半徑按交錯段長度的要求計算半徑R：n 交錯段長度所要求的中心島半徑交錯段長度

44、所要求的中心島半徑Rd，近似地按交錯段長度所，近似地按交錯段長度所圍成的圓周大小來推導圍成的圓周大小來推導 )(22)(mBBlnRpdn式中：式中：Bp相交道路的平均路寬相交道路的平均路寬m 。 交錯：就是兩條車流集合交換位置后又分別的過程。交錯：就是兩條車流集合交換位置后又分別的過程。 交錯長度：進環和出環的兩輛車輛，在環道行駛時相互交錯，交錯長度：進環和出環的兩輛車輛，在環道行駛時相互交錯，交換一次車道位置所行駛的間隔，稱為交錯長度。交換一次車道位置所行駛的間隔，稱為交錯長度。 n 2按交錯段長度的要求計算半徑按交錯段長度的要求計算半徑R： 環道上的車道布置：環道上的車道布置： 1接近中

45、心島的一條車道作繞行之用，接近中心島的一條車道作繞行之用， 2最靠外側的一條車道供右轉彎之用，最靠外側的一條車道供右轉彎之用， 3中間一至二條車道為交錯之用中間一至二條車道為交錯之用 環道上普通設計三到四條車道為宜。如交錯段長度較長時，環道上普通設計三到四條車道為宜。如交錯段長度較長時，環道車道數可布置四條；假設相交道路的車行道較窄，也環道車道數可布置四條；假設相交道路的車行道較窄，也可設二條車道。可設二條車道。 每條車道寬每條車道寬3.503.75m， 二、環道的寬度二、環道的寬度 交錯角：是進環車輛軌跡與出環車輛軌跡的平均相交角度。交錯角：是進環車輛軌跡與出環車輛軌跡的平均相交角度。它以距右轉機動車道的外緣它以距右轉