1、城市道路交叉口規劃設計規范條文說明(06.01.18版)目錄1總則23一般規定33.1城市道路分類及其交通功能33.2城市道路交叉口分類、交通組織、交通功能及選型33.3城市規劃各階段的交叉口規劃設計43.4交叉口規劃設計范圍63.5交叉口規劃設計指標64平面交叉口規劃設計124.1通則124.2非信號控制交叉口154.3信號控制交叉口154.4環形交叉口設計175 立體交叉口規劃設計195.1通則195.2立體交叉口系統規劃195.3立體交叉口各組成部分規劃設計256道路與鐵路交叉道口規劃設計316.1一般規定316.2道路與鐵路平面交叉道口326.3道路與鐵路立體交叉道口337行人與非機動

2、車過街設施347.1行人過街設施347.2非機動車過街設施348公共交通設施368.1通則368.2公汽（電）車停靠站368.3公共汽（電）車專用道378.4公共汽（電）車優先控制37城市道路交叉口規劃設計規范條文說明（征求意見稿06.01.18版）1總則1.0.1編訂本規范為目的：城市道路交叉口是整個城市道路系統中交通事故的多發點，交通運行的擁堵點、通行能力的控制點。科學、合理地規劃設計交叉口是城市道路系統交通安全與暢通的決定因素之一。因此，在交叉口規劃設計的觀念與技術上，從上世紀50-60年代起，就有了很大的改進。過去城市規劃中的道路交通規劃只以路網與路線為中心，把交叉口看成只是路網中幾條

3、道路相交的產物。在交通運行的實踐中，才逐漸認清了交叉口在路網中的重要性，才開始重視研究交叉口的規劃設計，產生了交叉口規劃設計的新理念新方法。為更新過去城市道路交通規劃中的交叉口規劃設計，能用新理念、新方法、科學合理地規劃設計安全、高效、低耗、低害的交叉口，引用國內外近年來運用成功的成熟經驗與研究成果、制訂本規范。1.0.2本規范的適用范圍：城市道路交通規劃設計主要有新建與改建兩類，新建是指新城鎮、新開發區的規劃設計，改建是指原有的建成區的改造規劃設計。對于交叉口而言，為改善現有大量老式交叉口的交通運行的質、效，還有對原老式交叉口實施改善治理的實際需要。本規范除對道路交通新、改建規劃提出交叉口規

4、劃設計理念上和技術上的要求外，還兼顧交叉口治理規劃設計的要求。交叉口的新、改建與治理規劃設計受實際條件約束的差別甚大，為規劃設計方案實施的可行性，不僅在采取的技術標準上應有所不同，有時在采取的技術方案上還須有很大差別。因此規范中對新建、改建、治理規劃設計提出了技術方案與技術標準上的不同要求。1.0.3城市道路交叉口規劃設計必須遵循的規劃設計理念上的原則性規定。要旨是以科學的發展觀改變過去交叉口規劃、設計、治理以車為本的老觀念，要用以人為本的理念來規劃、設計、治理交叉口。1.0.4城市道路交叉口規劃設計必須遵循的規劃設計技術上的原則性規定。3一般規定3.1城市道路分類及其交通功能3.1.1城市道

5、路分類交叉口規劃設計必須符合其在路網中的地位、作用和相交道路類別所賦予的交通功能的要求。因此交叉口類別與功能定位，對于正確確定交叉口規劃設計方案具有重要意義。而交叉口的類別及交通功能決定于相交道路的類別與功能。但目前尚有待有關文件對各類城市道路的交通功能作出規定。在尚無文件規定之前，本規范為滿足規定各類道路交叉口的交通功能之需，先得明確各類道路的交通功能。城市道路交通規劃設計規范（gb50220-95），考慮到不同規模的城市對交通方式的需求、出行次數與出行距離的不同是引起道路上交通量差別的主要因素，而對大、中、小城市的道路采用不同的分類，是正確的。本規范即沿用這種分類方法。3.1.2城市道路交

6、通功能分析車輛從出發地到目的地的運行，有長、短運距的差別。長運距的車輛自然要求能高速運行，都有從出發時的低速運行轉向高或中速運行、高或中速運行一段路程再轉向低速運行到達目的地的過程。短運距的車輛對車速的要求不高，而主要要求能方便到達目的地。為能適應不同運距車輛運行的不同要求，使道路系統能讓各類車輛達到安全、舒適、低害、高效運行的要求，須對各類道路明確其交通功能并可按其交通功能確定不同的規劃設計方案與規劃標準。3.2城市道路交叉口分類、交通組織、交通功能及選型城市道路交叉口的類別可有多種不同的分法。為能正確選定交叉口規劃設計方案、選定交叉口的類型、規定交叉口的規劃設計標準，確定交叉口的功能與交通

7、組織方式是至關重要的。因此，本規范規定了為選定交叉口類型所需的按交通組織方式的交叉口分類及為確定交叉口功能所需的按交叉口相交道路類型的交叉口分類。3.2.1交叉口交通組織及按交通組織方式分類道路交通組織，是在道路網絡中可以通行交通的空間與時間內，安排組織各種、各向交通流有序地集散，以保障人流、車流都能安全、順暢、高效地通行的交通運行方案；交叉口的交通組織是在交叉口可以通行的空間與時間內，組織從各方向匯集到交叉口來的各種交通流有序地分散去其他方向的交通運行方案。為交叉口選型，按交叉口交通組織方式的不同，把交叉口分為類平面交叉口與4類立體交叉口。3.2.2交叉口按相交道路分類及其交通功能與選型為使

8、交叉口規劃設計時選定的交叉口能符合規劃交叉口的功能要求，把交叉口按不同功能相交道路的不同類型分為12類。相應于這12類交叉口相交道路的交通功能確定這些交叉口的交通功能，然后按此交通功能的要求適配按交通組織方式分類的交叉口。城市道路交叉口的交通功能除決定于其相交道路在城市道路網中的地位、作用、功能外，還有其不同于道路功能的特點：1. 各向行人，自行車的集散與公交的設站也都集中在交叉中上，而且同車輛分享交叉中的通行空間與時間，為保障行人，自行車與公交乘客的安全與方便，必須明確交叉口上行人，自行車通行與公交設站的功能；2. 就車輛而言，交叉口除提供車輛直行通過交叉口的功能外，還須提供車輛在交叉口上轉

9、向的功能。交叉口這兩功能的主次因相交道路的類別而有所不同，交叉口規劃設計的方案也就隨之不同。3.3城市規劃各階段的交叉口規劃設計3.3.1交叉口規劃設計內容在城市規劃編制辦法（修訂稿）中，對城市規劃各階段的道路交通系統規劃及相應交叉口規劃控制內容作出了具體規定。為克服現有城市規劃各階段成果中交通規劃深度上的不足，需要在城市規劃各階段提高交通規劃的地位，結合需要，組織對應階段交通系統規劃的協調編制，加深各階段交叉口規劃設計內容。3.3.1.1城市總體規劃（城市綜合交通系統規劃）城市規劃編制辦法（修訂稿）中規定城市總體規劃包括的交通規劃內容為：確定交通發展戰略，落實公交優先政策；確定主要對外交通設

10、施和主要道路交通設施布局；確定城市主次干道的走向、城市軌道交通的線路走向、交通樞紐布局。據此并歸納各城市已編制完成的城市總體規劃、城市綜合交通系統規劃，交叉口部分規劃設計的重點是：從路網系統組織的角度，對制約規劃路網系統效能發揮的關鍵瓶頸交叉口，確定適宜的交通組織改善方案，選定合理的交叉口類型；基于路網系統整體交通組織和交通效能發揮，明確立體交叉系統布局。為達到該階段規劃編制深度，城鄉規劃行政主管部門可根據需要，協調組織城市綜合交通系統規劃、分項交通系統規劃（城市干線道路網規劃等）的編制，并最終納入城市總體規劃。3.3.1.2城市近期建設規劃（城市綜合交通系統近期建設規劃）城市近期建設規劃中交

11、叉口規劃設計的內容除達到城市總體規劃的相應要求外，還應面向現狀交通問題的解決、近期公交優先系統的實施等，提出近期重點改建、治理交叉口的分布及相應交通組織改善措施。根據需要，城鄉規劃行政主管部門可協調組織城市綜合交通系統近期建設規劃的編制，以達到該階段交叉口規劃設計內容的要求。3.3.1.3城市分區規劃（城市分區道路交通系統規劃，對大城市和有特殊需求的城市）城市規劃編制辦法（修訂稿）中規定城市分區規劃包括的交通規劃方面內容有：確定城市干道的紅線位置、斷面、控制點坐標和標高，確定支路的走向、寬度，確定主要廣場、停車場、公交站場等交通設施的位置和規模。據此并歸納各城市已編制完成的城市分區規劃成果，相

12、應交叉口規劃設計的要求為：明確分區內立交系統布局及型式，規定立交及干道相交交叉口紅線控制。根據需要，城鄉規劃行政主管部門可協調組織城市分區道路交通系統規劃的編制來達到該階段交叉口規劃設計內容的要求。3.3.1.4控制性詳細規劃（片區道路交通控制性詳細規劃）城市規劃編制辦法（修訂稿）中規定控制性詳細規劃包括的交通規劃方面內容有：確定地塊出入口位置、停車泊位、公共交通場站用地范圍和站點位置、步行交通以及其它交通設施；規定各級道路的紅線、斷面、交叉口形式及渠化措施、控制點坐標和標高。為避免目前城市道路系統中缺乏支路的嚴重通病，在控制性詳細規劃中必須有支路系統及其交叉口規劃設計內容的要求，務使城市道路

13、系統中的各類各級道路能有一個合理的組成結構。為達到該階段規劃編制深度，城鄉規劃行政主管部門可根據需要，與控制性詳細規劃一道組織片區道路交通控制性詳細規劃的編制。3.3.1.5交通工程規劃設計交通工程規劃設計是介于交通規劃與道路土木工程設計之間的極其重要的環節，該階段交叉口的規劃設計將提供作為道路工程設計依據的規劃設計方案，有效克服目前道路工程設計中對道路使用者和管理者需求的欠缺考慮。3.3.2交叉口規劃設計流程3.3.2.13.3.2.4基于不同的規劃設計內容與深度，城市規劃各階段交叉口規劃設計流程有顯著差別，但下一階段交叉口規劃設計都要以上一階段規劃設計方案作依據，下階段交叉口規劃設計方案與

14、上階段方案既有在內容上擴大與加深的要求、又有在方案上的連續與繼承的關系。3.3.2.5交通工程規劃設計交叉口交通工程規劃設計視對象可分為新建交叉口交通設計與改建和治理性交叉口交通設計。區別于新建交叉口規劃設計，交叉口改建及治理改善規劃設計必須基于交叉口現狀分析評價，提出交通改善目標及對策，由此進行改建、改善規劃設計方案。立交與平交的交通工程規劃設計有顯著區別。立交宜明確交叉層次，對各組成部分（相交道路主線、進出口、匝道、變速車道、輔助車道、集散車道等）進行具體設計；平面交叉口應同步進行平面規劃設計方案、交通管理與控制方案，尤其對于信號控制交叉口，應反復調整進口車道渠化方案與信號相位方案，務求渠

15、化方案與信號相位方案充分協調。3.4交叉口規劃設計范圍3.4.1立體交叉口規劃設計范圍城市道路立體交叉口的規劃設計范圍必須包括立體交叉范圍內行人與自行車通道和公交站點的布置方案；有輔道的立體交叉必須包括輔道的有關組成部分。3.4.2平面交叉口規劃設計范圍過去一條道路工程的規劃設計中，平面交叉口規劃設計的傳統做法是：只做交叉口沿規劃道路兩側的組成部分的規劃設計方案，而不做此交叉口沿相交道路兩側的組成部分的規劃設計。這樣做出來的交叉口規劃設計方案不是整個交叉口的方案，不能符合整個交叉口上各向交通的運行要求，不可能做出符合整個交叉口交通運行的科學合理的方案。必須改變這種不科學不合理的傳統做法。因此，

16、本規范以圖示的方式明確規定平面交叉口規劃設計必須包括的范圍，并且明確規定：“不得只做規劃道路的進出口道組成部份的規劃設計而不顧相交道路進出口道的規劃設計?！?.5交叉口規劃設計指標3.5.1.紅線及建筑控制線規劃3.5.1.1紅線及建筑控制線規劃原則平面交叉口、立體交叉口形式多種多樣，交叉口范圍的規劃紅線位置且隨交叉口各組成部份的設計標準而定，十分繁雜，在規劃階段難于明確確定。為使規劃階段能方便框定交叉口范圍內的規劃紅線位置與框估交叉口規劃用地面積，本節根據在總體規劃階段能按規劃相交道路類別、功能選定的交叉口類型，提供了交叉口組成部份外圍邊緣以直線框定規劃紅線位置及框估規劃用地面積的方法與數字

17、。按交叉口選定規劃類型及各組成部份標準后的精確規劃紅線位置及用地面積，待在詳細規劃或工程規劃階段作出交叉口規劃設計詳細方案后，按規劃設計方案圖精確確定交叉口紅線位置與用地面積。3.5.1.2立體交叉口紅線規劃：見附錄13.5.1.3平面交叉口紅線規劃平面交叉口紅線規劃分兩部分：交叉口進出口道部位和交叉口轉角部位紅線。1. 交叉口進出口道部位紅線規劃為滿足平面交叉口進口道通行能力能同路段通行能力相匹配而應增加進口道車道數的需要、以及出口道布設公交?？空九c右轉專用車道的需要，進出口道部位紅線寬度必須比路段部位紅線寬度展寬。為在規劃階段方便確定交叉口進出口道紅線寬度，給出表3.5.1.3-1。表中數

18、字根據我國各城市道路交叉口實際需要，綜合參考美國、德國、日本文獻選定。進口道紅線展寬寬度以進口道通行能力同路段通行能力相匹配、進口道車道數須相當于路段車道數的一倍計；展寬段長度應按一次紅燈期內進口道中轉彎車道上車輛排隊長度計，考慮以交叉口間距的約束為限，最長以不超過90m為宜（參照美國文獻，進口道轉彎車輛排隊長度需要超過90m時，應考慮布設兩條轉彎車道）；展寬漸變段長度按其與展寬寬度之比為10：17：1計。出口道部位展寬寬度按布設公交停靠站、區別有無右轉專用車道計；展寬段長度考慮公交車進站與右轉車交織長度及公交站臺長度的需要；漸變段長度，考慮使公交站臺盡可能靠近行人橫道，按其與展寬寬度之比為2

19、0：1計（引用美國文獻推薦的最小值）。2. 交叉口轉角部位紅線規劃交叉口轉角部位紅線規劃，沿用城市道路設計規范（cjj37-90）規定的交叉口視距三角形的界限。3. 平面交叉口進出口道部位及轉角部位紅線規劃成的交叉口規劃紅線范圍示例見圖3.5.1.3圖3.5.1.3平面交叉口規劃紅線示例圖3.5.4設計速度3.5.4.1機動車設計速度在與城市道路設計規范（cjj37-90）協調的基礎上，定出用于確定交叉口各組成部分線形設計指標的設計速度。機動車由主線進入立交的匝道或平交的進口道后，為保障交通安全，必須降低車速，所以立交匝道及平交進口道設計速度低于主線的設計速度。表3.5.4.1規定的匝道設計速

20、度主要依據實測資料并參考以下資料確定。公路路線設計規范（jtj01194）規定，“匝道計算行車速度一般為所連接的公路計算行車速度的5070。美國公路與城市道路幾何設計規定與道路設計速度相應的匝道設計車速值上限為85，中限為70，下限為50。美國各洲公路工作者協會規定，“以干道平均行駛速度作為匝道設計車速，其最小值為干道設計行車速度的1/2?！比毡竟芳夹g標準的解說與運用中對匝道設計車速規定摘錄如下表3.5.4.11表3.5.4.11 日本匝道設計車速上級公路下級公路第二種公路（km/h）120806050、40第2種公路（km/h）8070406040606040603550355060405

21、03550354030406040503550354030加拿大對匝道設計車速規定如下表3.5.4.12表3.5.4.12 加拿大匝道設計車速道路設計車速（km/h）1401301201101201101009080匝道設計車速（km/h）建議值110100100908080706050最小值707060605050404040 規范規定的匝道設計車速值為相應路段設計車速的0.50.8倍。0.5倍相應于國內外資料中規定的最小值，結合我國的城市特點，用的緊張等因素而定；定向、半定向匝道可迂回的余地較大，參考國外經驗，取較大值0.70.8倍。3.5.4.2行人設計步速為確保各類行人的過街安全，行人

22、過街步速宜取較小的數值1.0m/s。3.5.5規劃設計交通量3.5.5.1機動車規劃設計交通量1.立交匝道規劃設計交通量為能正確確定匝道規模，規定立交匝道規劃設計交通量必須同主線規劃設計交通量同時用同法確定，籍以結束過去沒有匝道規劃設計交通量隨意確定匝道規模的做法。3.信號控制平交規劃設計交通量考慮到交通流的波動性，為了能合理規劃設計平面交叉口，滿足不同規劃設計對象的不同需要，分別提出用于不同設計對象的不同設計交通量。新建交叉口，沒有實測交通量時，可用規劃年的預測交通量。定渠化方案及信號相位方案時的設計交通量4×高峰小時內高峰15分鐘的交通到達量（宜用實測數據）。無最高15分鐘交通量

23、實測數據時，設計交通量可按下式用高峰小時系數估算：式中phf，主要進口道可取0.75，次要進口道可取0.8。3.5.5.23.5.5.3非機動車規劃設計交通量、行人規劃設計交通量為能合理規劃設計行人，非機動車在交叉口上的過街設施，本節規定了行人，非機動車規劃設計交通量。3.5.6規劃設計通行能力3.5.6.1 3.5.6.2立交匝道規劃和匝道進口區通行能力立交型式及匝道布置初步擬定后，須驗算各匝道規劃通行能力能否滿足規劃交通量的需求。匝道通行能力受匝道各組成部位的限制，其中包括匝道中段(運行情況相同、中間或等寬路段)、進口端點(從匝道駛入主干線)、出口端點(從主干線進入匝道)。匝道通行能力應取

24、三處最小值。(1)匝道中段設計通行能力驗算：主要受車輛幾何外形、曲率半徑、縱斷坡度、行車速度、路面條件以及大型車混合率等因素影響。(2)匝道進口端點（合流區）設計通行能力驗算：主要受端點處的整體設計、交通管制類型、主線交通量特別是匝道相鄰主線外側車道的交通量以及加速車道的形式和長度等因素影響。(3)匝道出口端點（分流區）設計通行能力驗算：主要受主線外側車道交通量的影響、交通標志完善程度、車輛轉彎錯判率、減速車道的形式和長度等因素影響。3.5.6.3讓行標志平面交叉口通行能力理論計算方法（見附錄2）3.5.6.4信號控制平面交叉口通行能力3.5.6.4.13.5.6.1.2信號交叉口通行能力估算

25、方法及信號交叉口飽和流量信號交叉口的通行能力，因其不但隨交叉口幾何因素而異，還同交叉口的交通管理方式與到達的交通需求有關，相對比較復雜，有些國家專門制訂有信號交叉口通行能力規程（或指南）之類的文件。我國尚未制訂類似規程。因此有必要為本規范編寫相應的信號交叉口通行能力估算的建議方法。信號交叉口車輛的通行能力，按進口道的個別車道估算，各車道的通行能力等于該車道的飽和流量與該車道通車相位綠信比的乘積，這是各國比較通用的方法。但飽和流量因其影響因素眾多，理論上是個相當復雜的問題，各國的算法不盡相同，不少國家都各自頒布符合各自情況的計算方法，但都還存在不少值得探討的問題，而且所用方法一般都過于繁雜，現在

26、還在不斷研究改進中。本規范借鑒各國現行規程，根據在北京、深圳、上海、濟南、廈門、蘇州等城市典型交叉口上的實測數據，針對信號交叉口規劃設計的需要，按不同規劃設計階段能提供估算通行能力的條件和對通行能力估算精度的不同要求，在規范文體中提出了不同深度的估算方法。3.5.6.4.3信號交叉口進口車道信號相位綠信比為估算信號交叉口進口道的通行能力，需要信號相位綠信比。綠信比必須在做了信號配時設計之后才能取得。在各規劃階段沒有條件、也沒有必要做信號配時設計。因此為了能在規劃階段估算信號交叉口進口道的通行能力，需要有一種簡單而能大致估計綠信比的方法：1.改建、治理規劃交叉口，有現狀各交通流向的交通量調查數據

27、時，就以各相位通車車道中最大交通量的比例近似地代替各相位的各個最大流量比的比例來分配各相位的綠信比。2.新建規劃交叉口，沒有交通量數據時，只能根據交叉口規劃進口車道數所定的信號相位數，按常規相位綠信比提出推薦數字：兩相位時，以信號總損失時間占周期時長的10%計，則同等級道路交叉口，各相位綠信比為0.45；主、次道路交叉口，以主路交通量比次路交通量多約25%計，則主路相位綠信比為0.51，次路相位綠信比為0.39；四相位時，以信號總損失時間與周期時長的16%計，則同等級道路交叉口，各相位綠信比為0.21；主、次道路交叉口，也以主路交通量比次路交通量多約25%計，則主路各相位綠信比為0.24，次路

28、相位綠信比為0.18。3.5.6.5環形交叉口通行能力環交通行能力須分別按各段環道交織段長度估算，環道交織段通行能力按以下經驗公式估算：式中：交織段長度（m）按此式算得的是各段環道交織段無非機動車干擾時的通行能力，如需要各段環道的通行能力時，尚需加上該段環道上通過的右轉車高峰小時交通量。3.5.6.6非機動車進口道通行能力沿用城市道路設計規范（cjj37-90）的規定值。3.5.6.7行人過街橫道通行能力表3.5.6.7所列通行能力，是引用現代城市交通推薦的計算方法，為便于規劃階段使用，簡化算得。4平面交叉口規劃設計4.1通則4.1.1平面交叉口規劃間距、形狀、類型在城市總體規劃（或城市交通專

29、項規劃）和總體建設規劃的道路系統規劃中已大體框定。在這一規劃階段框定的平面交叉口規劃間距、形狀、類型不一定有充分的條件作仔細的研討。因此，在交叉口規劃階段應對框定的間距、形狀、類型作仔細深入研討，在不影響總體布局的前提下予以優化調整。4.1.1.1規劃間距1.規范表4.1.1.1中所列干路平面交叉口間距是指主、次干路間的間距，支路平面交叉口間距是指支路與相鄰主、次干路或支路間的間距。表列干路平面交叉口規劃間距是根據能滿足公交網密度及布設交通信號控制系統的需要提出的。按此表所列交叉口規劃間距形成的道路系統的路網規劃密度約相當于下表所列：表4.1.1.1相應于平面交叉口規劃間距的道路網相當寬度（k

30、m/km2）城市規模市中心區外圍地區或居住區干路支路干路支路大城市5.0-3.35.0-3.34.0-3.04.0-3.0中小城市4.0-3.04.0-3.03.3-2.53.3-2.52.主、次干路相交的各平面交叉口間的間距大致相等時，對交通信號控制系統的布設最為有利。3.各類交叉口最小間距宜不小于150m，量參考英國規程。詳細分析的計算方法如下：（1）滿足轉彎車輛換車道及進入進口道所需的最短長度（）式中：路段上單向車道數；路段上車輛允許車速（m/s）；進口道長度（m）。（2） 滿足紅燈期車輛排隊最大長度（）：式中：排隊長度最大流向的高峰15分鐘車輛到達率（pcu/s）；排隊長度最大流向相應

31、信號相位高峰15分鐘時段的有效紅燈時間（s）；排隊中一輛小轎車的平均占位長度（m）；排隊長度最大流向車道的條數。（3） 滿足設計進出口道總長度（）式中：進口道長度（m）；出口道長度（m）。（4） 交叉口最小間距（）4.1.1.2.規劃形狀城市道路交通規劃設計規范（gb50220-95）及城市道路設計規范（cjj37-90）都把斜交交叉口的最小交叉角定為45º，擬定得太小。參考美國文獻，宜改為70 º。4.1.2.行人過街設施規劃設計行人，特別是老、弱、病、殘者和兒童過街、安全、方便、省力是構筑“以人為本”的行人過街設施的關鍵。4.1.3.地塊及建筑物出入口此條參考了上海市地

32、方標準建筑工程交通設計及停車庫（場）設置規范有關基地出入口的規定及城市道路設計規范中有關停車場出入口的規定。在干道兩側的地塊及建筑物出入口，無異于在干路上增加了交叉口，是造成干路交通擁堵的主要因素之一。在新城區各類規劃中必須嚴禁在干路兩側開設地塊或建筑物的出入口，應把出入口開向支路或專設的前沿道路（frontage road）上；在舊城區改建規劃中應調整干路上的已有出入口，使遠離交叉口；在治理規劃中，對進出出入口的車輛應采取交通管制措施。4.1.4.平面交叉口規劃設計通用內容4.1.4.1.平面規劃設計1.平面線形2.驗算視距三角形界限指出了在下一城市規劃階段的交叉口規劃設計中，應對上一城市規

33、劃階段所定交叉口轉角部位的紅線位置是否符合交叉口轉角安全視距的要求進行驗算。另外，補充了雙向交通道路交叉口與單向交通道路交叉口在驗算視距時必須注意的視距三角形視距線的不同畫法。3.轉角轉彎半徑同美國公路與城市道路的幾何設計對照，城市道路設計規范（cjj37-90）第6.2.4條所定，緣石轉彎半徑偏大。經核算（表4.1.4.1）作適當調整。表4.1.4.1 緣石轉彎半徑核算va（km/h）15202530µ+i0.380.350.320.295r計算691624r推薦（m）101520254.1.4.2.交叉口控制標高及豎向規劃14.基本上沿用城市道路設計規范的規定。補充了交叉口控制標

34、高的位置，對相交道路縱橫坡在交叉口范圍內的處理作了更為詳細的說明。4.1.4.3.交通島的布設交叉口范圍過大，車輛在交叉口內的行駛路徑可任意漫延，不利于交通安全，一般采用布設交通島來規范車輛的行駛軌跡；但在范圍并不過大的交叉口內布設交通島之后，又會使車輛行駛受到過份的約束，特別是在兼有大量自行車過街的交叉口，不利于交通暢通。本條目的即為規范合理布設交通島，使之既能改善交通安全又能不影響交通暢通，且能改善行人過街安全。4.1.4.4.公交?？空镜牟荚O過去，為了不使靠站公交車影響小轎車通過交叉口的通行能力，把公交?？空驹O在遠離交叉口的路段中間。這樣卻大大增加了乘客乘車、過街或換乘其他公交路線的步行

35、距離，是用增加乘客不便、降低公交服務水平來換取小轎車的方便，是純粹“以車為本”不是“以人為本”的做法?？s短乘客的步行距離（時間）是公交用“以人為本”觀念提高服務水平的重要環節之一，公交站臺應越接近行人橫道線越好。本條要求以此為前提、同時也考慮到盡量降低對小轎車通行的影響為原則，作出了合理布設公交停靠站的規定。4.2非信號控制交叉口4.2.1一般規定4.2.1.1分類及交通組織原則1.全無管制交叉口是指具有基本相同地位、同等通行權、交通量甚小，因而不必采取任何管理、控制措施的交叉口。2.讓行標志交叉口是指主、次道路相交，用交通標志來組織分配通行時間，規定次要道路車輛讓過街行人及主要道路車輛先行的

36、一類交叉口。讓行標志交叉口分兩類：減速讓行與停車讓行。減速讓行（停車讓行）規定次要道路車輛到達交叉口必須減速（停車）觀察過街行人與主路車輛，在保證安全的前提下，才允許通行。4.2.2類型選擇全無管制交叉口的交通延誤較小，但交通量稍多就易發生交通事故，必須加以管制。若交通量略增就由全無管制交叉口改為信號控制交叉口，交通延誤將明顯增加。因此，需在全無管制交叉口與信號控制交叉口之間有一種既能在交通量略增后改善無管交叉口的交通安全且延誤又不至于大量增長的一種交叉口，這就是讓行標志交叉口。根據規劃交叉口相交道路類型，按表3.2.3.可選擇非信號控制交叉口類型。但當支路與支路相交的交叉口，三類非信控交叉口

37、都可適用時，以及還有一些特殊原因下，須在三類非信控交叉口中選定一類時，可按本節規定選用。4.2.3進口道規劃設計除平面交叉口規劃設計通用內容外，按各類非信控交叉口交通組織特點所需非信控交叉口特有的規劃設計內容。4.3信號控制交叉口4.3.1一般規定4.3.1.1設計內容常規雙向通行信號交叉口除交叉口通用規劃設計內容外，還有交叉口采用信號控制后有關交通組織分配各種交通流通行空間與時間所需的特有規劃設計內容。4.3.1.2交叉口平面規劃設計與信控方案信號控制交叉口平面規劃設計，關鍵是配合信號控制方案組織分配各交通流的通行時間與通行空間，確定交叉口進出口道的布置與渠化方案，所以信號交叉口平面規劃設計

38、必須同信號控制方案同步進行。4.3.1.3進口道與路段的通行能力匹配在交叉口范圍內的空間上要通過相交道路的幾個方向的車流，對一個方向進口道上的車流而言能通車的時間僅及其上游路段的一半還不到。因此，車道數與路段車道數相同的進口道是全路在通車時間上的大瓶頸，為提高交叉口進口道上的通車效率能達到與路段相同的效率，必須消除這個瓶頸，須使進口道的通行能力能與其上游路段通行能力相匹配。4.3.2進口道規劃設計4.3.2.1進口道車道數及寬度按進口道與路段的通行能力必須匹配的原則規劃設計交叉口進口道的車道數，大體上進口道車道數不應小于路段車道數的一倍。考慮到新建、改建和治理性交叉口在增加進口道的空間條件上存

39、在著很大的差異，因此，應按實際情況提出不同的要求。4.3.2.2進口車道寬度由于交通流駛入交叉口進口道后，其車速應較路段明顯降低；同時，為防止車輛在進口道內因車道寬度多余而發生搶道現象，進口道車道寬度應比路段車道寬度減窄。4.3.2.3進口道車道的渠化進口道車道的渠化主要是確定進口道各條車道的功能。本條即根據到達進口道的交通量確定需要設置左、右轉專用車道的條件。配置兩條左轉專用車道的條件引用美國文獻資料。4.3.2.4進口道長度距交叉口距離的起算點進口道長度（包括出口道與地塊進出口）距交叉口距離的起算點，即進（出）口道展寬段及漸變段規劃紅線長度距交叉口的距離，應以交叉口轉角緣石曲線的端點為計算

40、起點，進口道向上游計算，出口道向下游計算（圖4.3.2.4）圖4.3.2.4進（出）口道展寬段距離的計算起點展寬漸變段長度，引用美國文獻推薦值，相當于10w(橫向偏移量)。漸變段長度，引用日本文獻推薦值。4.3.3出口道規劃設計為了確保駛出交叉口車流的暢通，有必要規劃設計出口道的車道數能適應于駛入交通流的車道數。一般情況下，出口道的車道數至少等于上游進口道的直行車道數，當相交道路的右轉交通量較大，相交道路設有右轉專用車道時，出口道上也應相應增加右轉出口車道。出口道展寬長度，為展寬增加右轉出口車道后、右轉車由右轉出口車道轉向直行車道之需。出口展寬漸變段的長度引用美國文獻推薦之最小值。4.3.4交

41、叉口前后高架道路、地道或互通立交匝道出入口的處理城市市區內不宜建造高架道路或上跨式互通立交。在市郊或市區邊緣規劃設計的高架道路或互通立交，其在平面交叉口前后的出入匝道位置的布置，根據實踐經驗是造成交叉口及高架道路或互通立交交通擁堵的關鍵因素。本規范專列此節，對這類匝道的合理布設提出要求，以降低這類匝道對其附近交叉口及高架道路或互通立交本身的交通擁堵。4.4環形交叉口設計4.4.1一般規定4.4.1.1常規環形交叉口的適用場合常規環形交叉口，雖可組織車輛能不停車地連續行駛通過交叉口，有利于在交通信號燈難于處理的多路交叉口上的組織交通，但因其用地過大，通行能力有限，所以不宜用于城市干路相交的交叉口

42、上，特別是在雜有自行車的道路上。4.4.2中心島與交織段長度4.4.2.2中心島大小中心島的大小，決定了車輛在各段環道上的行駛車速、各環道的交織段長度和環形交叉口的用地面積。為能減小環交用地面積，中心島大小以能滿足環道的設計車速及最短交織段長度即可。4.4.34.4.4環道，環道外緣及進出口基本上沿用城市道路設計規范的規定。補充了環道上車道加寬值、環道橫斷面形式及環道進出口交通島布設的規定。4.4.5行人過街設施環形交叉口進口道上布設行人過街設施同環形交叉口機動車車輛連續行駛的要求相矛盾。因此，行人較多的交叉口不宜選用環形交叉口；行人較少的交叉口，為保障行人過街安全，宜布設行人過街信號，只得讓

43、機動車的連續通行改為間斷通行。4.4.6環形交叉口的治理改善環形交叉口的關鍵缺點，就是通行能力受交織段的控制。因此，自由交織行駛的常規環形交叉口同信號控制交叉口不一樣，不能通過增加進口道的車道數或環道的車道數來提高其通行能力。當交通量接近其通行能力時，即易發生嚴重交通堵塞事件，甚至會出現整環“交通鎖死”現象，必須采取治理改善措施。環形交叉口可用停車管制措施，把環道上車輛的自由交織改為間斷的交替交織；或像普通平面交叉口一樣，改用交通信號控制，就可以通過增加進口道及環道的車道數來提高其交通效益。即用停車標志或信號燈來給繞環行駛車輛與進環車輛輪流分配通車權，組織進環車輛與繞環行駛車輛的交織運行。但環

44、交信號控制的作用同普通平面交叉口用信號燈來控制兩不同方向車輛間的沖突不一樣，所以在信號燈的配置、信號燈頭的面對方向、停止線位置與畫法及信號控制方式上同普通平面交叉口都有所不同。本條即對此作了說明。5 立體交叉口規劃設計5.1通則5.1.5立體交叉口規劃評價i級服務水平：交通量很小，交通為自由流，使用者不受或基本不受交通流中其它車輛的影響，有非常高的自由度來選擇所期望的速度和進行駕駛，為駕駛員和乘客提供的舒適便利程度極高。ii級服務水平：交通量較前增加，開始易受其它車輛的影響，選擇速度的自由度相對來說受影響較小，駕駛自由度比i級服務水平有所下降，所提供的舒適和便利程度較i級服務水平低一些。iii

45、級服務水平：交通量大于ii級服務水平，車輛之間的相互影響變得大起來，選擇速度受到其它車輛的影響較大，駕駛時需相當留心其它車輛，舒適和便利程度有明顯下降，立交整體體現穩定流狀態。iv級服務水平：交通量又增大，速度和駕駛自由度受到嚴格約束，舒適和便利程度低下，當接近這一服務水平下限時，交通量有少量增加就會在運行方面出現問題，其下限的最大交通量即為基本通行能力（理想條件下）或可能通行能力，立交部分控制區域體現不穩定流狀態。v級服務水平：此服務水平的交通處于強制流動狀態，駕駛自由度極低，舒適和便利程度非常低，交通量與速度同時由大變小，而交通密度則隨交通量的減少而增大，出現立交整體交通擁堵。5.2立體交

46、叉口系統規劃5.2.1立體交叉口系統規劃原則在城市快速路上需要設置成列互通式立交時，如果采用不同的出入口型式就會使駕駛員、尤其是較陌生的駕駛員感到迷惑，從而在主線上造成不正常的減速等，在交通流中造成紊亂的運行。因此，需要統一出入口型式。出入口應遵循設置在主線右側的原則，將出入口放在左側，不僅破壞了路線的連續性，而且由于左側車道行駛車速較高，且與一般從右側進出的習慣不同，易造成交通混亂，對直行交通干擾尤為嚴重。因此，除特殊情況外，均應將出入口設置在主線的右側。立交主線在一個行駛方向最后只有一個出口。有兩個或兩個以上出口易造成駕駛員迷惑或錯向駛出，對主線直行交通影響較大。因此，不論是進口，還是出口

47、，最后只有一個，即遵循集中設置原則。立交單個出口最好設置在立交構筑物之前，如果設置在立交構筑物之后，當主線上跨時，出口容易被豎曲線頂部路段擋住，如果主線下穿時，也容易被相交道路的跨線橋遮擋，往往不易達到1.25倍的主線停車視距，要滿足判斷視距就更困難了。因此，立交出口以設置在立交構筑物之前為宜，這樣有利于駛出車輛的正常運行。5.2.2互通式立交適用條件互通式立交根據相交道路條數其基本形式主要分為：1.三路交叉：基本形式主要有喇叭形、半定向形和定向形立交(1)喇叭形立交喇叭形立交各轉彎方向設置獨立匝道，交通組織轉彎車流全從主線右側出入，方向明確，無沖突和交織。適用于城市快速路連接主干路的t(y)

48、形交叉。其環形匝道能適應的交通量較小、車速較低。喇叭形立交有 a、b兩種形式，圖5.2.21。 a.a型喇叭形立交 b.b型喇叭形立交圖5.2.21 喇叭形立交a、b型喇叭型立交的使用條件： a型駛入匝道是迂迴形，駛出是半定向型；b型則相反。選擇a、b型應從交通安全和經濟兩方面綜合分析確定：l 交通量小的匝道采用迂迴形；l 當兩匝道交通量相差不大時，駛入匝道選用迂迴形有利于交通安全；l 當駛出匝道為迂迴形時，主線應上跨次要道路，以便在主線上能看到迂迴形匝道的全部情況，且迂迴形匝道要有較大的半徑使主線上駛出的車輛不致因減速過快而失去控制。(2)半定向t(y)形立交半定向t(y)形立交交通組織左轉

49、車流均在半定向型匝道上通行，用地較喇叭形少，宜在地形有困難或用地受限制的地方以及進出主線的左轉交通量較大的交叉口選用。適用于交通較大，車速要求較高的t(y)形立交。當連接道路斷面為雙向分離式布置時，選用這種立交更為有利。當左轉彎交通量小時亦可將兩匝道交叉處不建立交橋而將兩左轉彎匝道的沖突點改用交織來處理，半定向型立交變形為梨形立交。(3)定向y(t)形立交定向t(y)形立交交通組織左轉車流均在定向匝道上通行(圖5.2.22)，適應交通量大，車速高，通行能力大，但用地較多、造價較高。當主線與連接道路斷面布置均為雙向分離式時(或設有中央分隔帶時)，更有利于匝道的布設。圖5.2.22 定向y(t)形

50、立交2.四路交叉：基本形式主要有菱形、苜蓿葉形、半苜蓿葉形、定向形、半定向形、環形立交和組合型立交。(1)菱形立交(圖5.2.23)菱形立交交通組織保證主要干線直行車流的暢通，將次要道路直行車流及左右轉車流組織到次要道路上形成平面交叉。適用于主要干道與次要干道相交，次要道路交通量及主線左轉彎交通量不大的簡單立交。常用于城市用地緊張、拆遷困難的立交。 一般菱形立交 有輔路系統的菱形立交圖5.2.23 菱形立交(2)全苜蓿葉形立交全苜蓿葉形立交交通組織左轉車流在交叉點四周四個象限內迂迴形左轉匝道通行和右轉車流由直接右轉匝道通行，在主線上左轉入口與出口間有交織須布設立交內部集散車道(圖5.2.24)

51、，用地較大。受地形等控制條件限制時，可設置為變形苜蓿葉形立交。適用于快速路與主干路相交，直行交通量較大，左轉交通量不大，且拆遷占地不受限制的情況；不宜用作樞紐型立交。圖5.2.24 有集散車道的全苜蓿葉形立交(3)部分苜蓿葉形立交(圖5.2.25)部分苜蓿葉形立交是指全苜蓿葉形立交缺少一條或一條以上匝道的立交，能保證主要道路直行交通快速行駛，適用于快速路或主干路與次干路相交，轉彎交通量相差較大或限制某方向車輛出入的情況。部分苜蓿葉形立交有互通式和部分互通式。部分互通式立交交通組織對交通量較小的某些方向的轉向交通不提供轉向匝道；互通式立交的轉向交通存在平交織點，其匝道安排應使出、入主線的轉彎運行

52、對主線直行交通產生的干擾最小，將平交點布置在次要道路上。圖5.2.25 部分苜蓿葉形立交(4)定向形立交(圖5.2.26)定向形立交交通組織每個方向的車流均行駛在直順的專用單向匝道上，適用于快速路與高速公路或快速路、主干路相交的樞紐型立交，能適應的車速高、交通量大。特別適用于交通繁忙的城市快速路形成的樞紐型立交。定向形立交常見形式主要有： 圖5.2.26 定向形立交(5)半定向形立交(圖5.2.27)半定向形立交可用于快速路與快速路相交的樞紐型立交，對于其他道路相交，有些左轉交通量較大，車速要求較高時亦可選用。圖5.2.27半定向形立交(6)組合型立交(圖5.2.28)組合型立交交通組織是根據

53、各轉向交通行駛要求，將定向匝道、半定向匝道和迂迴形匝道進行組合，形成多種形式的組合型立交。適用于交通特性明顯和各向交通量分布差異較大，控制因素較多的節點，是集散型立交常采用的一種立交型式。圖5.2.28 組合型立交(7)環形立交(圖5.2.29)環形立交交通組織轉彎車流均在環行匝道上通行。適用于設計車速和設計交通量不太大的簡單型立交?？捎糜谒穆坊蚨嗦方徊?，很少用于三路交叉。當兩條相交道路其中有一條直行交通量較大，而轉向交通量不大且車速不高時，可采用雙層式環形立交；當兩條相交道路的直行交通量均較大，而轉向交通量不大且車速要求不高時可設三層環形立交。a.兩層式 b. 三層式圖5.2.29 環形立交

54、圖3 多路立交(圖5.2.210)新建規劃須避免形成多路立交；改建規劃時，多路交叉在各相交道路交通量不大且比較均衡的情況下，宜采用環形立交；多路交叉的另外一種適應立交形式是組合型的部分互通式立交。圖5.2.210 多路環形立交5.2.5 立交間距合理選擇立交間距是很重要的。立交間距過大，降低了快速道路使用的方便程度和效率，并相應增大了每座立交的交通負擔；立交間距過小則會降低快速道路的通行能力，影響快速道路的車速和安全，并將增加造價。立交間距指相鄰兩立交的被交路與主線交點之間的主線長度，通常指互通式立交。一般情況下兩相鄰互通式立交間出入口設置為入口出口形式，用立交凈距的指標表示，這里用滿足最小交

55、織要求的交織長度和加減速車道長度（含漸變段）之和進行計算。立交間距的確定應保證主要道路的通行條件、減少進出口對主要道路的干擾、發揮立體交叉功能。立交的最小間距主要受交織交通量、需要的變速車道長度和辨認交通標志所需距離等因素影響：1) 滿足交織段長度要求的最小間距交織段長度取決于交通量、車速、服務水平；加減速車道長度取決于主線與匝道設計速度之差。2) 滿足設置交通標志要求的最小間距3) 滿足駕駛員辨認交通標志所需時間的最小間距立交的間距還應維持相鄰立交的交通平衡，并使駕駛者有足夠距離預先看到主線上的一系列交通標志。一般公路上應保證2000m的視認距離，城市道路約為300-500m。5.3立體交叉口各組成部分規劃設計5.3.2主線5.3.2.1立交主線的交叉形狀對相交道路數量及交叉角度的控制，有利于減少交通流交叉點及立交形式、規模的簡化，橋梁跨徑、結構的優化，縮小立交區的用地范圍，并能夠給駕駛員以明了的行車方向。5.3.2.2立交區主線線形標準為了使直