ETS汽輪機緊急跳閘系統,EmergencyTripSystem,1,目錄,、簡介、汽輪機島組成、系統圖4、ETS的功能5、輸入信號,6、輸出信號7、ETS保護系統8、機械保護系統9、試驗10、舉例潤滑油壓低,2,謝謝觀看！END,3,為了保證大型汽輪機設備的安全穩定運行，必須對其各個重要參數進行監視，而當這些參數超限時，就要通過人為的措施或自動裝置使汽輪機跳閘，關閉所有汽門，避免事故的發生或擴大，這套保護裝置就叫ETS-EmergencyTripSystem，即汽輪機緊急跳閘系統。,ETS-EmergencyTripSystem汽輪機緊急跳閘系統簡介,4,汽輪機島一體化組成,5,監視汽輪機的轉速、控制油壓低等信號，接受外部或內部產生的跳閘信號，根據保護跳閘邏輯，發出汽輪機遮斷信號，使危急遮斷跳閘電磁閥得電跳閘或失電跳閘。通過釋放危急跳閘系統ETS的液壓油，汽輪機所有蒸汽進汽閥快速關閉，使汽輪機跳閘。另外還可進行保護信號和跳閘電磁閥的在線動作試驗，送出跳閘首出原因和跳閘信號。,ETS的功能,6,系統圖,1、系統總圖2、邏輯圖,7,保護系統的輸入信號可以分三類：1、輪機的保護跳閘信號2、復位指令及狀態顯示信號3、ETS系統本身的一些重要信號另外，有些機組還設計有其他一些跳閘輸入信號如：（A）汽輪機斷流保護，延時10秒；（B）除氧器水位高高；（C）#1低加水位高高；（D）無循泵運行，等等。(我廠沒有)其中一些跳閘信號還附加有相應的聯鎖條件，為了保障信號的可靠性，避免信號誤動和拒動，對一些跳閘信號采取冗余輸入和跳閘延時處理。,輸入信號,8,汽輪機的保護跳閘信號即汽輪機正常運行時需要監視的一些重要參數，一般包括：振動大、軸向位移大、超速、脹差大、凝汽器真空低、控制油壓低、潤滑油壓低、潤滑油位低、MFT（即鍋爐跳閘信號）、油開關跳閘（即發電機解列）、發變組故障、發電機逆功率動作、發電機失去定子冷卻水、高壓缸排汽壓力高、高壓缸出口金屬溫度高、第一級排汽溫度高、低壓缸排汽溫度高、DEH失電、軸承瓦溫高、高壓缸或中壓缸上下缸溫差大以及手動打閘，等等。當這些參數越限時，則可能威脅汽輪機的安全穩定運行和損壞汽輪機的壽命，因此必須通過跳閘系統緊急關閉所有蒸汽進汽汽門（包括所有主汽門和調節汽門），使汽輪機處于跳閘狀態，避免事故的發生或擴大。,汽輪機的保護跳閘信號,9,復位指令及狀態顯示信號包括ETS系統復位按鈕信號、系統已復位信號（安全油壓或控制油壓建立）和跳閘電磁閥（及其相應的閉鎖電磁閥）、部分跳閘信號的試驗按鈕接點輸入信號，以及ETS系統試驗時所用的一些反饋信號，比如行程開關和油壓開關。復位按鈕信號用于將ETS系統的跳閘回路復位，當無任何跳閘輸入信號存在時，使跳閘指令復歸，跳閘電磁閥恢復跳閘前的狀態，安全油壓、控制油壓重新建立，為汽輪機的再次啟動準備好必要條件。,復位指令及狀態顯示信號,第二頁,10,系統已復位信號指的是安全油壓和控制油壓的確已建立，一般采用控制油壓開關或安全油壓開關的輸出接點作為反饋的依據，同時將復位信號送到汽輪機控制系統，作為其運行汽輪機正常控制作用的條件。跳閘電磁閥（及閉鎖電磁閥）和部分跳閘信號的試驗按鈕接點輸入信號就是由外界提供干接點（通過按鈕或開關把柄），或通過其他系統的畫面操作輸出到繼電器，再由繼電器提供干接點信號到ETS系統，對跳閘電磁閥、閉鎖電磁閥和一部分跳閘信號進行在線試驗。同時這些試驗又有相應的反饋信號送到ETS系統中，來檢驗試驗的的正確動作與否。,返回,11,ETS系統本身的一些重要信號，以監視保護系統本身的工作情況。主要包括主電源及各分布電源的供電狀態（即處于供電還是失電狀態，可以采用電源監視繼電器的干接點作為輸入信號）和主副控制器的運行狀態（如處理器處于故障或OK狀態）等。因為汽輪機保護系統的重要性，主電源、分布電源和處理器都采用冗余配置，主電源配置UPS（不間斷電源系統）和保安電源，正常情況下一同供電，每一路主電源都帶兩路分布電源（少數系統設計為一路主電源只帶一路分布電源，保險系數降低），而這兩路分布電源又分別供給兩個處理器，即每一個處理器的電源也采用冗余配置，這樣只要一路主電源和其相應的一路分布電源正常，則兩個處理器都能正常工作。,ETS系統本身的一些重要信號,12,保護系統的輸出信號主要包括跳閘指令、跳閘信號及跳閘首出原因、試驗電磁閥（及其閉鎖電磁閥）的輸出指令，以及系統本身的報警信號。1、跳閘指令2、跳閘信號及首出跳閘原因信號3、試驗電磁閥的輸出指令4、系統本身的報警信號,保護系統的輸出信號,13,ETS的跳閘指令直接送到就地，通過跳閘電磁閥的失電或帶電動作，使控制油壓失去，關閉汽輪機所有閥門，使系統處于跳閘狀態。為了保證跳閘信號的正確動作，跳閘指令的輸出根據跳閘電磁閥的數量和油路設計一般有三種情況：a、二取一兩個跳閘電磁閥任一動作，都釋放危急跳閘系統的液壓油，使汽輪機跳閘。這種設計容易發生誤動，較少采用。b、三取二三個跳閘電磁閥任兩個動作，都釋放危急跳閘系統的油壓，使汽輪機跳閘。這種設計從邏輯上說很合理，即防拒動又防誤動，從軟件和繼電器上也容易實現三取二邏輯設計，但用機械油路實現三取二邏輯則較困難，實際應用中有一部分機組的跳閘系統如此設計。c、四取二四個跳閘電磁閥分兩組，先并聯后串聯，每一組中都至少有一個跳閘電磁閥動作則釋放危急跳閘系統的油壓，使汽輪機跳閘。這種設計應用最多，因為除即防拒動又防誤動外，用機械油路很容易實現邏輯設計，與保護控制系統的接口也容易實現。(我廠EH油壓低、潤滑油壓低、真空低均采用四取二）,跳閘指令,14,跳閘信號及首出跳閘原因信號送到ETS的輸出通道或DCS等其他系統來顯示，主要是為了迅速、準確地分析跳閘原因。其中首出跳閘原因邏輯回路可在ETS系統中作出，也可由DCS系統根據ETS送出的跳閘信號自行做出，但這就要求DCS系統的硬件和軟件有很強的實時性，即硬件要有很快的采樣周期，甚至達到毫秒級，軟件也要有很快的運算周期或掃描周期，以保障顯示真正的跳閘首出原因。為了區分跳閘信號和首出跳閘信號，ETS系統中跳閘信號可用長信號送出，而首出跳閘信號用脈沖信號送出以示區別，即在ETS的LED上或DCS系統的畫面顯示上以顏色或字符閃動來提醒運行人員跳閘首出原因。,跳閘信號及首出跳閘原因信號,15,系統本身的報警信號主要送到DCS等其他系統，用來顯示ETS系統的主電源、各分布電源和控制器的工作狀況，以及單個跳閘信號的輸入變化情況，為運行和檢修人員及時提供ETS系統狀態信息。,系統本身的報警信號,16,ETS汽輪機保護系統,1、振動大跳機2、軸向位移大3、超速4、脹差大5、凝汽器真空低6、控制油壓低7、潤滑油壓低、潤滑油位低8、MFT9、油開關跳閘、發變組故障、發電機逆功率10、高壓缸排汽壓力高、高壓缸排汽溫度高、一級排汽溫度高、低壓缸排汽溫度高11、手動打閘12、失去定子冷卻水13、DEH失電,17,1、振動大跳機,振動包括各個軸承處的振動，它指的是各軸承處汽輪機動靜部分之間的徑向間距，應保持在合理的設計允許的范圍之內；同時，振動是反映汽輪機轉子靜、動平衡程度的重要依據，通過分析各軸承處的振動幅值和振動相位，可以了解轉子的動平衡特性，為加重塊以減輕機組的振動提供直接的重要依據。汽輪機的振動根據測量和顯示形式的不同為相對振動和絕對振動，其中相對振動指的是大軸相對于汽缸的振動幅值，一般采用渦流式探頭測量；而絕對振動指的是大軸相對于汽缸的相對振動與軸承蓋相對于基礎的絕對振動的矢量復合后的振動幅值，一般用一個渦流式探頭和一個壓電式探頭測量。按照一般的安裝設計，從機頭向發電機看右側為X方向，安裝一組相對振動探頭，測量大軸的相對振動；左側為Y向，安裝一組復合振動探頭，測量大軸的絕對振動。振動大停機指任一相對振動或絕對振動幅值達到跳閘值，即采取或邏輯。振動的報警值一般為0.125mm，跳閘值為0.254mm，具體值根據廠家提供的數據確定。同時，不同轉速范圍內的振動報警與跳閘值也可能不同（如轉速666rpm時，報警值0.125mm，跳閘值為0.254mm）。為避免信號誤動，跳閘輸出信號通常加1秒的延時。,見圖,18,返回,19,2、軸向位移大,軸向位移指的是大軸軸向推力盤與軸向推力軸承之間的相對位移，即汽輪機軸向推力軸承處動靜部分的水平間隙。因為推力軸承承受蒸汽作用在轉子及動葉片上的軸向推力，并確定了轉子的軸向位置，因此軸向位移就表明了推力軸承所承受的力的大小，也表明了推力瓦塊表面烏金的磨損程度，為了保證設備的安全，它應保持在合理的設計范圍之內。實際應用中，軸向位移的零位一般定在軸向推力間隙的中間，以大軸向發電機側移動為正方向，因此軸向位移的報警和跳閘就各有正負兩個值，如報警值為0.9mm，跳閘值為1.0mm。軸向位移報警通常采取邏輯或，即任一軸向位移大或信號壞則發出報警信號；軸向位移大跳閘邏輯則根據安裝的探頭數量可采取相應的措施，如果安裝三個探頭則采取2/3邏輯，安裝四個探頭時分兩組1A、1B和2A、2B（具體安裝如下圖所示），跳閘邏輯采用（1A+1B）*（2A+2B），即先或后與（或者先并聯后串聯），即兩組中均有一個軸向位移達到跳閘值則系統跳閘。軸向位移傳感器單個故障時報警，2/3故障時跳機。為避免信號誤動，通常加1秒的延時。,見圖,20,返回,21,3、超速,轉速是汽輪機需要監視的一項重要參數，它直接聯系著汽輪機的安全穩定運行，汽輪機轉子根據材料、重量和結構設計都有所能承受的最大安全轉速，當然實際設計的超速動作值要保守一些。超速保護根據動作值包括初級電超速（一般為額定轉速的109%110%，如通常取3300rpm）、危急電超速（一般為額定轉速的113%，即3390rpm）和機械超速（一般為額定轉速的111%113%）。其中初級電超速和危急電超速通常由ETS系統實現，采用2/3（三取二）邏輯，超速跳閘信號由ETS系統的測速卡接受汽輪機的轉速信號后，產生超速信號，或由其他系統測量轉速信號后直接將超速保護信號送到ETS系統中。機械超速指受彈簧力作用的飛錘在汽輪機運行到一定轉速下飛出，通過機械機構泄掉控制油壓，關閉所有汽門。初級電超速保護可以通過試驗按鈕切除（為了保證操作的正確性，一般設計有切除確認按鈕，避免誤操作），以便做機械超速試驗和危急超速試驗，而危急電超速保護功能一直起作用，不允許切除，以保障汽輪機的絕對安全。機械超速試驗可以通過注油試驗或直接升汽輪機轉速來完成。為了保證系統的安全和信號穩定，有的機組還設計有其它一些超速動作邏輯如：1、轉速加速度超限：16%/sec（或480rpm/sec），信號來自冗余測速卡件或冗余處理器，即通過硬件或軟件形成跳閘信號送進ETS系統；2、轉速信號丟失或故障：指幾個轉速信號相互不一致或轉速信號探頭故障以及信號丟失，（包括加速度超限，或轉速大于某一值（如300rpm）卻仍有零轉速信號存在，或轉速小于某一值（如2rpm）卻無零轉速信號存在），轉速信號單個故障時報警，2/3轉速信號故障時系統跳閘。其中，零轉速信號由硬件產生，而轉速大于或小于某一值由軟件產生，這樣就比較了系統軟硬件的工作情況，避免保護誤動。另外，現在的汽輪機控制系統中一般還設計有103%（3090rpm）超速動作，輸出此信號時，通過泄掉各調節汽門的控制油壓使其關閉，同時閥位指令輸出為零，但主汽門并不關閉，即系統不跳閘。當轉速低于3000rpm（或2950rpm）時，再逐步開啟調節汽門，恢復正常轉速調節功能。,22,4、脹差大,汽輪機轉子的質量比汽缸小得多，工作時四周有蒸汽流動。因此在啟動及正常工作時，轉子的膨脹量大于汽缸，使得轉子與汽缸之間產生相對膨脹，即稱差脹或脹差。脹差根據安裝位置分為高壓缸脹差、中壓缸脹差和低壓缸脹差，分別測量汽輪機不同部位的脹差。脹差大保護所監視的就是脹差探頭安裝處汽輪機各部分動靜間隙是否達到最大允許值（跳閘值），以跳閘汽輪機，避免引起動靜部分機械摩擦。汽缸與轉子的膨脹死點不同，內缸與外缸的膨脹死點又有差別，這些因素使得汽輪機不同截面的動靜部分軸向間隙不同。在機組啟動時，轉子、汽缸受蒸汽加熱后均發生膨脹，汽缸以軸向定位橫銷（一般在低壓缸內）為中心，分別向前、后兩側膨脹，即定位橫銷為汽缸膨脹的絕對死點。而轉子以軸向推力軸承為中心向兩側膨脹，即推力軸承為轉子的相對活動死點，此時轉子的膨脹量大于汽缸的膨脹量稱為正膨脹，或稱為長軸。相反，在冷卻過程中（如停機或減負荷時），轉子收縮快于汽缸，動靜間隙減小，此時若轉子的膨脹量小于汽缸的膨脹量則稱為負膨脹，或稱為短軸，因此脹差保護的報警和跳閘值都是兩個，正值遠大于負值，具體值以廠家提供的參數為準。為避免信號誤動，脹差跳閘信號通常加1秒的延時。,23,5、凝汽器真空低,凝汽器的真空直接反映了汽輪機本體的工作情況，尤其是后幾級葉片的工作狀態，以及射水抽汽器、熱交換面、循環水泵、凝結水泵等的工作狀況。同時，凝汽器的真空高低也直接影響汽輪機的正常工作效率和安全穩定運行，因此它也是汽輪機保護中一項重要參數。凝汽器真空低保護通常采用2/3（三取二）跳閘邏輯，可以附加聯鎖條件，如汽輪機轉速大于300rpm，即汽輪機剛啟動時對真空要求不是很嚴格，在一定轉速以上則必須保持設計的真空度，以保障汽輪機的正常運行。,24,6、控制油壓低,控制油指的是提升主汽門和開關調節汽門的抗燃油，它是汽輪機正常運行和控制用的最終介質及動力。控制油壓過低則嚴重影響汽輪機的控制精度和穩定運行，控制油壓低保護通常采用2/3跳閘邏輯。另外，有的機組還設計有控制油位低保護，使保護系統更完善。,25,7、潤滑油壓低、潤滑油位低,一定的潤滑油壓是為各軸承提供一定流量潤滑油的保障，也保證了軸承有一定的潤滑油膜厚度，油壓過低將直接影響軸承的正常工作和汽輪機本體的安全。潤滑油壓低保護通常采取2/3跳閘邏輯。另外，一般機組還設計有隔膜閥，它的工作原理是當潤滑油壓失去時，隔膜閥動作，泄掉控制油壓，關閉所有汽門，使汽輪機跳閘，這是一套機械保護裝置。,26,8、MFT,MFT本意指鍋爐主燃料跳閘（MainFuelTrip），在這里泛指鍋爐跳閘，此時汽輪機因失去一定數量和質量的過熱蒸汽汽源而跳閘。目前相當一部分機組都設計有機爐電大聯鎖，即鍋爐、汽輪機、發電機三者中任一主設備跳閘，則聯鎖跳閘另兩主設備，當然其中含有聯鎖條件，比如：若汽輪機跳閘且機組負荷大于40%（適合于設計有40%最大容量的旁路系統），則跳閘鍋爐。而個別機組則沒有設計MFT跳閘汽輪機這項保護，靠鍋爐蓄熱讓汽輪機維持3000RPM或帶最低負荷，鍋爐側則迅速消缺并恢復，減少停機時間，提高工作效率。,27,9、油開關跳閘、發變組故障、發電機逆功率,指發電機甩負荷或發電機保護動作或發電機向汽輪機輸出功率，汽輪機失去負荷或失去帶負荷的能力，為避免超速和設備損壞而跳閘汽輪機。有些機組設計有FCB功能，即發電機解列或故障時甩掉負荷，但不跳閘汽輪機，此時汽輪機維持3000rpm空轉，或帶廠用電運行，當發變組缺陷處理完后，迅速升參數帶負荷，以縮短啟動時間提高經濟效益。,28,10、高壓缸排汽壓力高、高壓缸排汽溫度高、一級排汽溫度高、低壓缸排汽溫度高,這些信號監視的是汽輪機本體內部的工作情況，尤其是動葉和靜葉等通流部分的狀況，避免故障發生時，事故的產生與擴大。一般設計的具體跳閘邏輯有兩路，一路是排汽溫度高（或排汽壓力高）II值并延時一定時間后跳機，另一路是排汽溫度高（或排汽壓力高）III值直接跳機。即參數高II值時報警，并允許機組繼續運行一定時間，如果超時則跳閘。而參數高III值時，則不允許機組繼續運行，為保護設備安全，立即跳閘汽輪機。,29,11、手動打閘,手動打閘是汽輪機保護系統的最后一道保護措施，它是在試驗汽輪機跳閘系統、測量閥門關閉時間及汽輪機處于危急情況時人為地跳閘汽輪機而使用。具體手段包括就地打閘手柄和運行人員手動停機按鈕，其中就地手柄打閘是通過機械裝置直接泄掉控制油壓，關閉所有汽門（一般就地打閘手柄送一副干接點到ETS系統中，來監視手柄的位置變化，同時經過跳閘邏輯使系統跳閘，并送出跳閘指令到就地跳閘電磁閥，ETS系統再送出“就地跳閘”信號到DCS系統中，來說明汽輪機的真正跳閘原因）；而運行人員手動停機按鈕分集控室緊急停機按鈕和就地停機按鈕兩種，同時每種手動停機信號分兩路，一路進ETS系統，通過跳閘邏輯輸出跳閘指令到跳閘電磁閥使系統跳閘，另一路不進ETS，而設計在跳閘回路中（一般為串聯方式），直接動作跳閘電磁閥，泄掉控制油壓，使汽輪機跳閘。為安全起見，集控室緊急停機按鈕一般設計為兩個串聯，以免誤動。,30,12、失去定子冷卻水,失去定子冷卻水指發電機冷卻水系統異常，一般包括具體三種信號：定子冷卻水出口溫度高（如出口水溫84C）、定子冷卻水流量低以及定子冷卻水壓力低。邏輯上通常采用2/3（三取二邏輯）并加適當時間的延時。,31,13、DEH失電,DEH即汽輪機數字電液調節系統因失去所有能正常工作的電源系統而無法控制汽輪機，為安全起見跳閘汽輪機。,32,汽輪機的機械保護系統,汽輪機保護系統除了電氣保護裝置外，為了安全可靠考慮，另設計有機械保護系統，一般包括以下幾種方式：打閘手柄機械超速裝置隔膜閥,33,打閘手柄,即就地手動跳閘裝置，這是汽機保護的最后一道防線，通過機械部件打開泄油口，使閥門因失去動力油壓而關閉。,34,機械超速裝置,即飛錘式危急遮斷器，設有注油試驗裝置，用于在汽輪機處于運行狀態、不提升轉速的情況下檢查危急遮斷器的工作情況。在超速時，由于離心力的作用，心錘飛出，撞擊跳閘柄，使跳閘連桿脫扣，跳閘汽機。,35,隔膜閥,即當機組失去潤滑油壓時隔膜閥打開，泄掉控制油壓，關閉所有閥門。這是汽輪機本身的另一套機械保護裝置，即當汽輪機失去潤滑油壓而無法正常工作時，跳閘汽輪機，保證設備安全。,36,的試驗,、概述、試驗按鈕、試驗步驟,37,概述,因為ETS系統的重要性，在新機組啟動前或機組大小修后必須對保護系統進行實驗，以檢驗保護系統的電源配置、跳閘輸入信號、復位指令、跳閘指令輸出信號、跳閘原因輸出信號、首出跳閘原因輸出信號、PLC的邏輯處理及冗余性等，對一些重要的跳閘保護信號和跳閘電磁閥還應設計有在線試驗措施，如：控制油壓低、潤滑油壓低、凝汽器真空低等，以保證在機組正常運行時，各項重要保護信號動作正常，輸入正確，PLC邏輯工作正確，跳閘電磁閥動作無誤，維護機組的安全穩定運行。試驗手段包括：操作試驗操作盤上的硬件或軟件按鈕、電源切換開關、跳閘和復位按鈕或把柄，或者直接短接或斷開所測試的信號線。顯示方式有ETS系統的LED顯示、DCS系統的畫面顯示或就地設備動作，或者用萬用表直接測量信號的變化情況。,38,試驗按鈕,為了試驗的安全可靠性，避免誤動，一般試驗設計有試驗允許按鈕、試驗確認按鈕、試驗復位按鈕和試驗切除按鈕。試驗允許按鈕是進行在線試驗的先決條件，如果沒按試驗允許按鈕，任何試驗操作均無效，這就避免了操作人員的誤動。試驗確認按鈕是在線實驗過程中確認進行某項試驗，使試驗在人為判斷確保機組穩定運行、操作無誤的情況下開始進行，然后PLC接受試驗命令，并根據邏輯設計輸出相應的跳閘電磁閥或試驗電磁閥指令。試驗復位按鈕是復位試驗操作，使試驗電磁閥失電，使PLC輸入信號恢復到試驗前的狀態，PLC根據邏輯設計使輸出信號同時恢復。試驗切除按鈕即復位試驗允許按鈕，使試驗操作變為不允許，完全恢復所有試驗操作，或者在試驗確認前取消試驗允許條件，即試驗終止。,39,試驗步驟,1、控制油壓低、潤滑油壓低、凝汽器真空低等試驗步驟2、超速試驗3、軸向位移保護,40,、控制油壓低、潤滑油壓低、凝汽器真空低等,操作面板選擇“允許在線試驗”。操作面板選擇“試驗通道1”或2等，對于2/4保護邏輯，選擇“試驗通道1”則是對跳閘信號1、3同時進行試驗，選擇“試驗通道2”則是對跳閘信號2、4同時進行試驗，其跳閘邏輯見“圖2”。操作面板選擇試驗內容如：“真空低”或“潤滑油壓低”等。操作面板選擇“確認在線試驗”；以確認進行在線試驗。測量ETS機柜中相應的試驗電磁閥指令輸出信號線是否正確，檢查就地試驗電磁閥的動作是否正確。測量ETS機柜中相應的跳閘輸入信號或從操作面板檢查跳閘輸入信號的變化是否正確。操作面板選擇“復位在線試驗”，即復位所有試驗通道和試驗內容，試驗電磁閥的輸出指令恢復原狀態，跳閘輸入信號消失。操作面板選擇“切除在線試驗”。試驗允許信號消失。在線試驗結果正確的判據,41,圖,42,在線試驗結果正確的判據,1、操作面板上操作按鈕的顏色和顯示信號的變化顯示正確；2、就地試驗電磁閥和開關信號動作正確；3、機組正常運行不跳閘。,43,超速試驗,1、概述2、超速試驗有三種：（1）、103%電超速（2）、110%電超速（3）、機械超速,44,概述,初級電超速和危急電超速一般在新機組初次帶負荷前或機組大、小修后都要進行，目的在于檢驗轉速信號的正確與否，以及ETS系統的超速保護動作是否正常。當汽輪機轉速高于設定值時，ETS系統的軟件或硬件同時發出三個超速信號，經過三取二邏輯產生最后的超速信號，ETS系統根據跳閘邏輯設計輸出跳閘指令信號，跳閘電磁閥動作，DEH控制油壓失去，所有汽門關閉，同時ETS系統送出超速跳閘首出信號和超速跳閘信號到其他系統如DCS等。電超速的試驗就是給轉速輸入信號加頻率信號或直接升速汽輪機，使之達到跳閘值。因為危急電超速動作值高于初級電超速和機械超速，因此它的試驗要屏蔽初級電超速和機械超速。在實際應用中，初級電超速既要通過加頻率信號模擬汽輪機轉速信號進行超速試驗，也要實際升速汽輪機進行真正的超速試驗，機械超速試驗可通過注油試驗或直接升速汽輪機，而危機超速試驗則僅加頻率信號模擬汽輪機轉速信號進行超速試驗（此時要屏蔽初級電超速動作）。,45,103%電超速及110%電超速,具體操作步驟與真空等在線試驗過程基本相同，即通過操作面板對每一個超速通道進行在線試驗，試驗指令輸出到測速卡件上，通過指令切換，測速卡件輸出超速開關量信號給ETS系統。試驗的正確動作結果是對應通道的超速信號輸入正確，系統不跳閘。電超速試驗時要屏蔽103%OPC超速動作，以檢驗超速保護動作能否真正地使汽輪機保護系統和控制系統跳閘。103%OPC超速110%AST超速,46,103%保護（OPC）,目的：n=3000rpm,OPC電磁閥復位（關閉）,OPC電磁閥動作（打開）,泄OPC油,關調門,n103%,47,n110%,目的：緊急停機保護（ETS）,AST電磁閥動作（打開）,泄AST油（關所有閥門）,停機（脫扣）,屬于ETS停機保護之一,110%保護（AST）,48,機械超速,機械超速的試驗方法有兩種：一是直接將汽輪機緩慢升速到機械超速動作，檢驗機械超速值和機械超速脫扣裝置的動作是否正確；另一種是通過注油試驗，由飛錘觸動機械機構，泄掉控制油壓，關閉汽門，以檢驗機械超速脫扣裝置的動作是否正確。因為機械超速保護定值可能高于初級電超速的定值，所以在作試驗時，要屏蔽初級電超速信號動作，但不能屏蔽或解除危急電超速信號，以保證機組的安全。另外，在做機械超速實驗時要屏蔽103%OPC超速動作，以檢驗超速保護動作能否真正地使汽輪機保護系統和控制系統跳閘。,49,軸向位移保護,軸向位移的顯示一般以軸向推力軸承的工作面或非工作面或兩者的間隙中間為機械零位，并以軸推向工作面為正方向，所以軸向位移的在線試驗分模擬軸推向發電機側和汽機側兩種，即正反方向軸向位移分別達到危險值。因為汽輪機的軸向位移保護采用2/4（四取二）邏輯，所以可以通過在線試驗手段使軸向位移試驗裝置中每個軸向位移分別輸出危險值到TSI（汽輪機監視儀表系統），再由TSI系統輸出該軸向位移危險的保護開關量信號到ETS系統。試驗步驟試驗正確判據,50,軸向位移保護試驗步驟,1、操作面板選擇“允許在線試驗”。2、操作面板選擇“試驗通道1”或2等，對于2/4保護邏輯，選擇“試驗通道1”則是對跳閘信號1、3同時進行試驗，選擇“試驗通道2”則是對跳閘信號2、4同時進行試驗。3、操作面板選擇試驗內容如：“軸位移（發電機側）”或“軸位移（汽輪機側）”，“發電機側”即軸推向發電機側，也就是軸向位移正方向達到跳閘值；“汽輪機側”即軸推向汽輪機側，也就是