課 程 設 計課程名稱: 交通運輸組織學 設計題目: 多式聯運的研究探討 學生姓名: * 學 號: * 班 級: 物流 * 院系名稱: 交通運輸工程學院 指導老師: 柳伍生 何其超 周和平 向慧 李利華 2015 年 12 月交通運輸組織學課 程 設 計課程名稱: 交通運輸組織學 設計題目: 多式聯運的研究探討 學生姓名: * 學 號: * 班 級: 物流* 院系名稱: 交通運輸工程學院 指導老師: 柳伍生 何其超 周和平 向慧 李利華 長沙理工大學課程設計任務書 交通運輸工程 學院 物流工程 專業 2*級02班課程名稱 交通運輸組織學 題目 多式聯運的研究探討 學生姓名 * 學號 * 同組設計者：無一、已知技術參數和設計要求1、已知技術參數與參考資料客貨運管理相關標準與規范交通運輸組織學，董千里，人民交通出版社，2008年公路運輸組織學，李維斌，人民交通出版社，1998年交通運輸組織學，崔書堂，東南大學出版社，2008年運輸組織學，戴彤焱，機械工業出版社，2008年運輸組織學，孟祥茹，北京大學出版社，2014年道路甩掛運輸組織理論與實踐，高洪濤，人民交通出版，2010年2、設計要求本課程設計是針對學生學習和運用專業知識的綜合考核和檢查，使學生接受工程類基本訓練的重要環節，是物流工程交通運輸組織學專業課程學習的必修內容之一。本課程設計的特點是，內容所涉及的知識面較一般習題廣，有較強的系統性和綜合性，在運算、繪圖、編寫設計文本方面有較高的要求。本課程實際應針對交通運算組織學課程涉及的相關理論與方法，結合具體實踐背景，解決實際問題。要求 所涉及方法、模型與理論知識與本課程相關； 有具體的實踐背景； 課程實際要求完整、系統，從提出問題、解決問題與結論三個方面開展，思路清晰，條理清楚。二、課程設計應完成的任務課程設計應結合課程內容，獨立解決課程設計實際問題，本課題應完成以下幾個方面的任務：第一，論述設計背景和內容以及本設計的思路，完成本設計的實際背景和相關實際數據說明等，即現狀及其存在的問題。第二，完成設計所需要的方法及理論的闡述；第三，結合上述理論與方法，應用于實際背景，解決實際存在的問題；第四，對設計結論的總結分析。三、工作計劃本次課程設計安排時間為二周，2016年1月3日至2016年1月16日，具體工作計劃如下：第19周（2016.1.32016.1.9）：任務的明確、完成大綱、完成資料的收集整理以及相關理論準備以及前期設計工作。具體組織方案的設計與圖紙完成。第20周（2016.1.102016.1.16）：成果檢查與答辯。四、課程設計完成提交文檔要求按照以下順序裝訂成冊（膠裝）：1、 封面； 2、扉頁； 3、任務書； （4）指導書；5、目錄； 6、正文； 7、附錄（表格或圖紙）；8、成績評定表指導老師：柳伍生 熊浩 何其超 向慧 李利華 教研室意見：同意按照任務書要求開展設計教研室主任：柳伍生時間：2014.12.20注：1、此任務書由指導老師填寫。如果不夠，可以加頁；2、 此任務書最遲必須在課程設計開始前一周下達給學生；交通運輸組織學課程設計指導書一、課程設計目的與要求1、課程設計目的交通運輸組織學課程是物流工程本科專業的必修課， 一門理論與實踐結合緊密的核心課程。本課程設計是在該門課程的課堂教學完成之后，為鞏固課程涉及到的交通運輸組織學方面的方法、理論而開展的。通過課程設計，使學生能結合實際背景，應該已學理論，解決實際問題，從而培養學生資料查閱能力、繪圖能力、理論聯系實際的能力、系統解決問題的邏輯思維能力等，為今后從事相關工作打下基礎。2、課程設計要求本課程設計要求學生根據課程涉及的相關內容與方法，結合實際背景，系統解決實際問題。從背景分析、提出問題、解決問題、主要結論等幾個方面開展。要求課程設計具有系統性、完整性、與課程相關性并具有一定的研究深度。二、課程設計的依據與資料來源課程設計的依據：客貨運管理相關標準與規范交通運輸組織學，董千里，人民交通出版社，2008年公路運輸組織學，李維斌，人民交通出版社，1998年交通運輸組織學，崔書堂，東南大學出版社，2008年運輸組織學，戴彤焱，機械工業出版社，2008年資料來源： 指導教師提供相關資料； 實際調研收集資料； 相關書籍； 網絡資料收集。三、課程設計學生應完成的內容 根據交通運輸組織學課程設計要求及線路優化設計內容，學生應按照以下幾個方面內容開展設計：第一章 概述1.1 設計背景和內容1.2 概括問題的提出1.3 本設計所做的工作及基本結構第二章 貨運中心配送路線優化的研究現狀2.1 配送路線優化的意義2.2 貨運中心路線優化的方法2.3 貨運中心路線優化原則第三章 南城平安（深圳）貨運公司配送線路現狀3.1 公司業務狀況3.2 公司的配送路線3.3 存在的主要問題及分析第四章 貨運中心配送路線的優化設計4.1 優化思路4.2 市內配送優化第五章南城平安（深圳）貨運公司線路優化模型的求解5.1 節約法的基本思想與步驟5.2簡單節約法的求解5.3 用改進的節約法制定配送計劃5.4 配送計劃軟件的實際運用5.4.1 計劃軟件的運用5.4.2 配送和流通中心的關系（上述為例子，請大家結合自己的設計內容完成本部分內容）四、課程設計要求及其它1、時間安排：二周設計時間（2016年1月3日2016年1月16日），實際操作中，可提前進行相關資料的收集與大綱的完成；2、要求獨立完成，一人一題，每人提交1份打印的設計成果（A4）及電子文檔；3、格式要求：裝訂按照要求的順序依次裝訂成冊，膠裝封面，文檔具體格式參考格式模板；4、紀律要求：集中在固定教室嚴格考勤，按照作息，一般不允許請假，如遇特殊情況，需要填寫請假條報院領導批準，否則按照每天曠課8節處理。另請假或曠課時數累計達全部設計時間的1/3以上，該課程設計按照零分計。運輸與物流工程系2015年12月 目錄第一章概述述11.1多式聯運的的定義11.2多式聯運的起源及意義1第二章多式聯運的研究32.1我國運輸的現狀研究32.2多式聯運的發展4第三章各多聯式運輸的構成及特性63.1多聯式系統的構成63.2多式聯運的特性6第四章我國多式聯運的發展104.1我國多式聯運發展的趨勢104.2我國集裝箱多式聯運存在的問題10第五章建議和總結125.1對我國多式聯運發展的幾點建議125.2總結13參考文獻13交通運輸組織學課程設計評分表14第一章概述1.1多式聯運的的定義 多式聯運：由兩種及其以上的交通工具相互銜接、轉運而共同完成的運輸過程統稱為復合運輸，我國習慣上稱之為多式聯運。聯合國國際貨物多式聯運公約對國際多式聯運所下的定義是：按照國際多式聯運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯運經營人把貨物從一國境內接管地點運至另一國境內指定交付地點的貨物運輸。而中國海商法對于國內多式聯運的規定是，必須有種方式是海運。1.2多式聯運的起源及意義 多式聯運的產生源自運輸市場對完整運輸產品的需求。由于運輸鏈條的延伸和不同運輸方式的技術特性,完整運輸產品的供給就意味著不同運輸方式之間的協作生產模式,即多式聯運。多式聯運并不是一種新的運輸方式或運輸技術的產生,而是一種組織形式的創新。作為一種先進的運輸組織形式,它是通過優化組合不同運輸方式,充分發揮其各自技術優勢,在合理的全程運輸成本基礎上實現運輸產品的完整性。由于多式聯運這種運輸組織形式的出現,擺脫了過去單純通過技術創新對運輸業的經濟優化,進而從組織創新來優化運輸業的資源配置,從而極大地降低了貨物運輸過程中的轉運時間和成本,使得運輸業進入一個完全不同于以往鐵路、公路、水運、民航等單個運輸方式發展的嶄新階段。也正因為如此,多式聯運從表面上的一種運輸組織形式進一步深入到經濟組織的意義上來。這主要體現在以下兩點。首先,多式聯運改變了運輸業中不同運輸方式間的關系,使各種運輸方式從過去的以競爭為主的關系轉變到以協作為主。各種運輸方式從相繼出現以來,不僅在運輸市場的主導地位上相繼爭奪并替代,也在彼此服務重疊的區域展開激烈競爭,同時也在公共政策和公共資源方面進行斗爭,各自的運輸系統之間也相對孤立、封閉,因此各種運輸方式的主體之間缺少合作。而現代多式聯運出現之后,不同運輸方式的運輸系統間的銜接得到了加強,不同運輸方式的經濟主體之間的合作得到了深化。這種經濟主體間從競爭為主的關系向協作為主的關系轉變,以及由此形成的運輸鏈條的銜接與一體化,使得過去以治理競爭關系為主的經濟組織向治理協作關系為主的經濟組織轉變,這正是一種經濟組織的變革。 其次,多式聯運改變了運輸企業間的競爭模式,使過去單個運輸企業間的競爭逐漸發展為運輸鏈條之間的競爭。也就是說,未來獲得競爭優勢的關鍵在于鏈條整體的效率。因此,對于運輸企業而言,不能僅僅在自身角度考慮競爭策略,還必須從運輸鏈條整體的角度考慮自身如何適應鏈條需要,同其他主體展開協作等一系列問題。換言之,經濟組織問題從單個企業內部延伸拓展到整個鏈條之上的各個企業之間。第二章多式聯運的研究2.1我國運輸的現狀研究我國是直至世紀年代后期才開始運輸方式的理論研究的。多年來,對運輸方式的認識已由當初的膚淺認識,發展到了概念相對清楚,研究對象和研究范圍基本明確,并著手實踐的狀態。這一過程大致經歷了三個階段工。（1）運輸方式研究的起步階段（20世紀50年代末70年代末） 50年代后期,我國開始了有關運輸方式的專題研究工作,主要包括交通運西南交通大學碩士研究生學位論文第頁輸業與國民經濟的比例關系,各種運輸方式的綜合發展與綜合利用,在具體條件下采用不同運輸方式的經濟論證,培訓和提高科研人員的業務素質,為開展科研工作打基礎。改革開放初期,我國開始對綜合運輸的一些認識和概念問題進行討論。討論大體可分為三個方面運輸體系的綜合發展問題現有運輸體系的綜合利用問題運輸技術發展方向,新的運輸方式和重要技術裝備的技術經濟評價問題等。但從總體上講,這一時期對綜合運輸認識還是概念性的研究,基本上還沒有上升到政策和實踐方面的研究和論證,較多的停留在理論層面,因而沒有引起社會的普遍關注。（2）運輸方式研究的探索階段（20世紀80年代） 改革開放后,我國國民經濟的發展加快,交通運輸業與國民經濟的矛盾日益突顯。為解決這個實際問題,以其他運輸方式分流鐵路運量為主題的綜合運輸課題,開始從理論研究進入運輸經濟政策與實踐的探索階段。世紀年代初,我國就對短途運輸中鐵路與汽車的合理分工問題進行了探討,提出了以汽車運輸的經濟距離為標準的分工理論。隨后,又提出在確定汽車運輸的經濟運距時,要考慮時間價值影響的因素。同時國家經委、計委、鐵道部、交通部聯合發出關于逐步將鐵路短途運輸物資改由汽車運輸的通知,經過幾年的試點、總結與推廣,公鐵分流工作取得了明顯進展。與此同時,鐵水分流、鐵路與民航分流的問題也在進行研究。（3） 運輸方式研究的實踐時期（20世紀90年代一至今） 到20世紀年代末,隨著我國對綜合運輸理論研究的不斷深化,及研究成果方案的示范應用,人們不僅加深了對綜合運輸一些基本理論問題的認識,而且對其在我國的全面推廣應用增強了信心。從此,我國運輸方式的研究進入了大規模的實踐時期。我國運輸方式研究,已經從方式間分流運量和協調發展等某一方面的個別研究,走向方式間的全面整合、系統規劃、系統建設和系統運營等系統全面研究階段。理論研究的進步,認識水平的提高,迅速使我國綜合運輸體系的建設走向一個新的發展階段。這主要表現在綜合運輸發展己經提到了國家經濟發展的議事日程,成了我國交通運輸業發展的一項方針國策,并已在和正在滿足和促進我國經濟社會需求和發展中發揮著巨大的作用口。但是,目前我國對運輸方式選擇的研究還非常有限,許多研究只是原則上的共識,在具體實踐的過程中仍有許多分歧。因此,對運輸方式選擇的深入系統研究也越來越必要,并將是一件長期艱苦的工作過程。2.2多式聯運的發展2.2.1形成期 （20世紀五六十年代） 20世紀五六十年代是現代多式聯運的形成期,其主要特點是陸上集裝化多式聯運實現了公鐵運輸方式的結合,公路同鐵路之間的關系由過去的激烈競爭轉為相互能夠合作,由此初步形成了陸上集裝化多式聯運系統。而沿海集裝箱運輸也日趨活躍,逐步開始試辦集裝箱運輸,并從近海運輸向遠洋運輸進發。隨著陸橋運輸的發展,海鐵聯運也初步形成,但總體上由于海運集裝箱仍處于港間試驗階段,圍繞海運集裝箱而構建的陸上運輸系統仍不成熟。2.2.2成長期（20世紀七八十年代） 20世紀七八十年代是現代多式聯運的成長期,其主要特點是國際集裝箱運輸迅猛發展,港口集裝箱吞吐量大幅增加,國際集裝箱運輸在船舶與港口環節的發展逐步完善,各發達國家在繼續發展港口集裝箱集疏運體系和配套軟件的建設方面的同時,也對內陸集疏運的公路、鐵路和中轉場站及車輛等進行了大規模的投資建設,基本上形成了適應需要并且現代化水平較高的配套體系,使集裝箱從港口向內陸延伸。隨著運輸業管制的放松,多式聯運行業呈現新的氣象,一批綜合性運輸企業形成,大批多式聯運經營人和代理人不斷涌現且服務質量不斷提升,多式聯運鏈條進一步延伸并強化,從而使集裝箱運輸進一步突破了傳統的“港到港”概念,使“門到門”的國際集裝箱多式聯運進入了普及和發展階段。2.2.3成熟及進一步完善期（20世紀九十年代至今） 從20世紀九十年代以來,發達國家尤其是美國,其現代多式聯運的發展已日益成熟,主要表現在港口內陸集疏運網絡發達,內陸集裝化多式聯運效率和規模經濟顯著,多式聯運經營管理實現專業化、正規化和現代化,已基本適應了后工業社會服務經濟的要求,并逐步向綜合物流方向轉化,國內物流和國外物流開始融為一體。歐美等發達國家已充分認識到現代多式聯運以及綜合運輸體系的重要性,不斷致力于多式聯運事業的發展,并進一步完善其綜合運輸體系。不過,從整個世界范圍來看,現代多式聯運的發展水平仍參差不齊,發展中國家即使是國際貿易大國,其多式聯運的發展水平仍相對落后,其鐵路運輸業尚未很好地融入多式聯運的鏈條,適應集裝化運輸的要求。同時,現代多式聯運在走向國際化的過程中,仍面臨諸多發展障礙,不同國家和地區的運輸網絡、運輸管理體制、相關法律法規及商業規則還需要進一步實現銜接和協調。簡而言之,作為商業運作的多式聯運業務在發達國家已基本進入成熟階段,而在國際化運作中的多式聯運業務和作為構建綜合運輸體系之核心的現代多式聯運系統仍在進一步完善之中。 綜上所述，從現代多式聯運的發展及集裝化多式聯運的早期實踐史中,我們不難發現,在過去200多年間,隨著客運和貨運需求的不斷增長,人們就不斷地進行多種嘗試,努力將獨立的運輸系統進行更為有效的銜接?？梢哉f,多式聯運的發展,始終都是圍繞多種運輸方式的銜接配合而展開的,無論是鐵路與公路聯運作為先行,還是海運得到啟示加入多式聯運的體系,以及后來的逐漸完善鐵路、公路、港口的集疏運系統,都說明了集裝化多式聯運必須非常重視運輸鏈條的完整性,尤其是進入綜合物流的時期,要更加注意多種運輸方式之間的協調配合,努力完整運輸網絡,從而更好地提供“門到門”的完整運輸產品,提升整個運輸體系的效率。多式聯運的發展歷程充分體現運輸產品完整性、運輸系統銜接性和一體化的本質要求,尤其結合當今及未來經濟、社會發展對高效、綜合運輸體系的強烈要求,更為充分地證明,各種運輸方式都要調整自身以適應現代多式聯運的發展。這是多式聯運發展所隱含的一條主線。因此,任何一種運輸方式,包括鐵路在內,只有很好地融入多式聯運體系,確保運輸鏈條的完整性,才能在整個集裝化多式聯運中取得自身的利益并獲得更大的發展。第三章各多聯式運輸的構成及特性3.1多聯式系統的構成 現代多式聯運系統是由各種多式聯運相關線網設施及設備和在此基礎上開展相關經濟活動的參與主體共同構成的（如圖4.1）。3.1多式聯運系統構成及主要經濟活動如果從最廣的區域范圍和最長的運輸鏈條來看,現代多式聯運的線網設施及設備應主要包括各種運輸方式的線路、多式聯運場站以及集裝箱船舶、鐵路機車車輛、集裝箱卡車或拖頭、集裝箱、掛車、交換箱、貨物托盤、碼頭岸吊、龍門吊、正面吊、叉車等載運設備和裝卸設備。多式聯運的各參與主體則主要包括貨主托運人或收貨人、各種運輸方式的經營者、貨運代理業者、場站處理業者、設備租賃業者等等。多式聯運系統各組成部分是通過大量基礎設施間的物理聯系和各種經營業務間的邏輯聯系而構建起來的。3.2多式聯運的特性3.2.1運輸產品的的完整性及附加價值多式聯運產品是典型的完整運輸產品,這種完整性意味著運輸產品的需求者不需要再提供自有運輸或負責運輸過程中的組織協調工作,從而極大地降低了運輸需求者在以往相互割裂的運輸過程中所投入的生產成本和交易費用。此外,由于集裝箱等載運箱具的使用和信息追蹤技術的應用,可以減少貨損貨差和倉儲費用并增加運輸過程的透明度,從而為運輸需求者創造新的附加價值。3.2.2互補經濟與組合優勢不同運輸方式具有不同的技術經濟特性,突出表現在不同的距離范圍內有各自不同的成本優勢。多式聯運是將具有不同技術經濟特性的運輸方式加以組合的運輸組織形式。不同運輸方式的技術特性在這一組合中互為補充,形成一種組合優勢（見圖4.2）。如果可以進一步提升結合部即運輸方式間的換裝效率,還將進一步提升這種組合優勢。此外,這種這種組合經濟優勢還不僅僅體現在生產成本的節約,也體現在由于服務質量提升和負外部性的減少而帶來價值增值。比如,在生產可能性的條件下,公鐵聯運比單純的公路運輸在減少道路擁擠、環境污染和燃油消耗方面更具優勢。圖3.2公鐵聯運中的互補經濟3.2.3交易特性資產專用性、交易頻率以及復雜性和不確定性是衡量交易特性的三個維度,多式聯運過程中不不同特征在各個維度的交易特性上有不同的表現見表（4-1）。在多式聯運系統中,存在大量的專用性資產。除了物質資本專用性、場地區位專用性和人力資產專用性之外,時空專用性的問題更值得關注。時空專用性意味著在交易中按時履約的至關重要性。多式聯運產品的價值同時間因素緊密相關,其生產過程同消費過程同步,一旦生產過程中斷,導致延誤就會給托運方及相關合作主體帶來極大損失,比如因貨物延遲交付而失去交易時機,又如因集裝箱空箱不能及時回送造成資產閑置及浪費等等。表3-1多式聯運交易特性的不同表現多式聯運的特征不確定性交易頻率關系專用性投資交易復雜性質量可靠的供應機會主義可靠性敏捷度實時性服務頻率承運商責任企業專用性技術集裝箱追蹤線路靈活性簡化的文書工作簡化托運商業辦理客戶索賠的解決不同運輸方式管理者之間的互信及協作穩定的運輸時期門到門服務滿足顧客需求第四章我國多式聯運的發展4.1我國多式聯運發展的趨勢 隨著消費者需求的變化及信息通信技木的快速發展，未來的多式聯運呈現以下幾個發展方向：快速化、低成本、最優化、智能化、效率化、國際化。 首先，未來全球供應鏈的消費者將繼續需要供應鏈加速運送他們的商品和貨物，速度仍將是多式聯運的一個必須首先考慮的要素。消費者將需要更佳的供應鏈的服務，主要是體現在商品或貨物的質量和運送的可靠性上，新型的多式聯運系統合理地組合各種運輸方式子系統，按照用戶的需求，向用戶提供一種無縫銜接的服務，通過使用先進的信息通信技術消費者可以獲得更多的信息，這些信息使人們對多式聯運的性能產生更高的期望，并且為多式聯運方案比選、最優化提供基礎。 另外，消費者和供應鏈的運營者希望他們的活動更加地便宜，或者以一種更加合適的途徑產生更大的效益，從而實現多式聯運系統的最佳效率化。最后，隨著經濟發展，管理體系和貨運代理網絡日漸完善，集裝箱運輸軟硬件成套等技術臻于成熟，集裝箱多式聯運必將在國際范圍內得到飛速發展，成為世界各國保證國際貿易的最優運輸方式。4.2我國集裝箱多式聯運存在的問題 要發展國際集裝箱多式聯運，需要完善的基礎運輸設施，只有形成一個完善的發達的交通網，才能保證國際集裝箱多式聯運得以暢通實施。近年來在經濟發展日益輝煌的同時，我國的交通道路設施也有了長足的發展，特別是今年來公路的發展也很迅猛。鐵路、水路、航空、以及港站也都得到了相應的發展。所有的這些交通基礎設施的改善都極大地推進了我國集裝箱多式聯運的發展。然而，在看到進步與優勢的同時，也表現出一些問題： 1、多式聯運基礎設施仍然不足，港站集疏運能力薄弱雖然我國交通基礎設施已得到相當迅速的發展，然而從總體上看，我國交通運輸設施的技術裝備水平仍然偏低，特別是后備能力不足，不能適應運輸需求大幅度增長的需求。而且我國鐵路列車運輸速度慢，集裝箱等現代化運輸手段落后，貨運重載、客運高速、運營管理自動化等方面尚處于起步階段。公路總體通行能力較差，抗災能力薄弱。而且我國不少港口不同程度只靠1種或2種集疏運方式，有的后方集疏運能力不配套，不能適應前方裝卸能力的要求。港口后方公路的運力也嚴重不足，因此壓港，壓貨，壓船常常發生，嚴重導致了貨物運輸的滯后性。2、信息系統的不完善 隨著無紙化、創新科技化的信息時代到來。EDI系統的建立和完善將成為開展國際集裝箱多式聯運不可缺少的基礎設施，它可以大量節省多式聯運在單據制作過程中的人力、物力及時間上的耗費，并在有關作業上保證其準確性，具有快速、準確、安全、簡便等特點。但是我國的EDI系統還處于發展的初級階段，尚未形成多式聯運各方（如海關、動植檢）聯網的統一信息網絡，與發達國家相比，還有待于進一步開發利用。3、鐵路運輸在多式聯運中較為薄弱（1）運輸服務質量不高。（2）我國鐵路運輸實行內部封閉管理，獨家壟斷經營，服務意識差，市場觀念淡薄。（3）鐵路集裝箱運輸價格不合理。鐵路運費結構復雜，難以計算。（4）建設周期長，占地太多，隨著人口的增長，將給社會增加更多的負擔。第五章建議和總結5.1對我國多式聯運發展的幾點建議1、加快基礎設施建設，推進技術進步。完善的交通運輸網絡及樞紐站的規劃與建設是實現多式聯運系統目標的基礎，隨著科技進步，一些革新的設備技術在不斷地進步，貨物的運輸方式也在發生著變化，因此要求基礎設施中的機械設施裝備要隨之不斷地改進，以滿足日益變化著的消費者需求。同時，大力推動交通科技進步，提高技術裝備水平也是我國發展多式聯運的重要任務。2、推動多式聯運信息通訊技術的發展。今天信息和通信技術正在迅速地改變國際貿易和運輸的經營方式，需要一個統一的信息平臺來支持多式聯運系統的正常運營。隨著電腦科技、移動通信和衛星通信的不斷創新和普及，多式聯運系統由于業務數據量大、流通環節多等特定的因素，所以采用先進的通信手段便顯得非常重要。3、統一多式聯運系統標準。 由于運輸設備尺寸的差異，數據交換格式的