在高鐵進入的時代 中國的航空該產業能夠度過嚴冬么 目錄 2 1 背景介紹 在過去30年 中國航空市場份額顯著增加 航空旅客運輸量從1978年至2007年以每年17 的速度上升 噸公里收益RPK在2010年增加了25 6 航空產業 包括機場 盈利341億人民幣 大約折合53億美元 2010年 1978年中國航空產業在世界上的排名為第37位 2005年開始我國已經成為僅次于美國的世界第二大航空市場 民用機場數量從1990年的94家增加到2010年的175家 在2020年有望達到244家 從2000年到2009年 中國航空公司客機數量從527增加到1400 3 1 背景介紹 城鎮人口數量的上升將驅動未來航空市場的發展 在2008年 我國有210 000 000裝客量 enplanements 其中193 000 000是由中國航空公司承運 17 000 000是通過外國航空公司承運 折合每年每人飛0 15次 相比照 美國一年的裝客量為10億 意味著每人每年飛3次 日本和韓國合每人每年飛1次 我國GDP持續增長 估計到2020年每年增速可達7 2 4 1 背景介紹 航空公司面對來自高鐵的挑戰 中國的高速鐵路在國內興起的時間不超過10年 但是到2010年10月份 高鐵的服務里程已達到8000千米 2012年將達到13 000千米 中國現已建立起了世界上最大的高鐵網絡 很快就會覆蓋中國的主要城市 5 1 背景介紹 中國航空市場存在的問題 中國航空市場發展具有不平衡性 國內的主要機場運力不足 影響了航班的準時性和航空公司通過提升航班頻率來提高競爭力 中小型機場仍面臨網絡連通性差 運營虧損的問題 即使是中國最大的航空公司也還沒有形成中樞輻射式的網絡 6 1 背景介紹 航空公司的對策 現在點對點的網絡轉換成中樞輻射式的網絡結構以擴展網絡的覆蓋范圍 減少對大都市間交通的依賴 把基地機場轉換成國際樞紐機場 通過樞紐來強化交通網絡也會使中國的航空公司服務質量和產量得到提升 這樣的轉換將會促使中小型機場形成更好的網絡連通性 使主要的樞紐機場客貨容量得到提升 國內市場競爭的提升也會快速的促使國內的承運人擴展他們的國際業務 反過來也會加快雙邊自由化和全球策略聯盟形成的速度 7 2 中國高鐵市場的形成過程及同其他市場的比較 中國第一條鐵路在1876年建成 位于WOOsung和上海之間 長度為10米 鐵路從那時開始成為國內客貨運市場上占主導地位的運輸方式1978年改革開放之后 公路和航空的旅客運輸超過鐵路 8 2 中國高鐵市場的形成過程及同其他市場的比較 中國旅客市場分層示意圖 9 2 中國高鐵市場的形成過程及同其他市場的比較 其中一個重要的因素是鐵路網絡的運力限制 在2008年 中國鐵路網絡以占世界總量6 的鐵路基礎設施承擔了世界上25 鐵路交通運輸量 承擔了國家85 的木材 85 的原油 60 的煤 80 的鐵礦石的運力 平均每天 3 720 000的旅客分享2 720 000的座位 這些年來運力并沒有隨著交通的發展而顯著提高 中國鐵路有 香煙鐵路系統 的綽號 因為平均每個城市擁有長度為6cm的鐵路 在2008年只有35 的鐵路運輸需求被滿足 鐵路市場份額下降因素 10 2 中國高鐵市場的形成過程及同其他市場的比較 2 1高鐵投資和網絡發展 中國高鐵網路規劃圖 11 2 中國高鐵市場的形成過程及同其他市場的比較 2 1高鐵投資和網絡發展 中國主要高鐵線路的交通運力 12 2 中國高鐵市場的形成過程及同其他市場的比較 2 1高鐵投資和網絡發展 在中國 在2007 2012年期間新建了長度超過10 000千米的高鐵線路 這些鐵路網絡服務于高速增長的鐵路交通運輸 不僅提高了運行速度還提高了運力 GoldmanSachs 2010 估計70 的中國高鐵設計的時速可達350千米 小時 13 的時速可達250千米 小時 16 的可達200千米 小時 2010年新建的高鐵最大時速可達380千米 小時 同時 也會引進一些時速在250千米 小時的高鐵 13 2 中國高鐵市場的形成過程及同其他市場的比較 2 1高鐵投資和網絡發展 鐵道部稱這種調整是希望達到以下幾個目標 首先 降低時速可以保障安全性 第二 降低最大運行速度可以減少維護成本 達到收支平衡點 最后 中國高鐵乘客的收入要低于航空旅客和私家車使用者的收入 以降低后的速度 例如 250千米 小時 300千米 小時 提供高鐵服務將會促使高鐵運營者以相對合理的價格為低收入的乘客提供服務 14 2 中國高鐵市場的形成過程及同其他市場的比較 2 2高鐵的成本競爭性 總體上 高鐵的運營成本要低于航空公司 但是根據航線的長短計算絕大多數要比低成本航空公司高或者低的很少 從北京到天津的城際每RPK最低的收費是0 7元人民幣或者是0 11美元 但是鐵道部規定的票價是0 26人民幣 RPK 從廣州到武漢的高鐵第一年的運營總收入是50億人民幣 運營成本 利息和折舊成本分別達20億 26億和30億人民幣 這表明每RPK成本是0 76人民幣 每RPK中運營陳本 利息 和折舊成本是0 2人民幣 0 03美元 0 26人民幣 0 039美元 和0 3人民幣 0 045美元 高鐵的低運營成本 15 2 中國高鐵市場的形成過程及同其他市場的比較 2 2高鐵的成本競爭性 總體上 高鐵的運營成本要低于航空公司 但是根據航線的長短計算絕大多數要比低成本航空公司高或者低的很少 從北京到天津的城際每RPK最低的收費是0 7元人民幣或者是0 11美元 但是鐵道部規定的票價是0 26人民幣 RPK 從廣州到武漢的高鐵第一年的運營總收入是50億人民幣 運營成本 利息和折舊成本分別達20億 26億和30億人民幣 這表明每RPK成本是0 76人民幣 每RPK中運營陳本 利息 和折舊成本是0 2人民幣 0 03美元 0 26人民幣 0 039美元 和0 3人民幣 0 045美元 16 2 中國高鐵市場的形成過程及同其他市場的比較 2011年4月 主要高鐵線路的平均票價 2 2高鐵的成本競爭性 17 2 中國高鐵市場的形成過程及同其他市場的比較 2 2高鐵的成本競爭性 旅客服務的高機會成本 中國的鐵路網絡已經經受嚴重的運力限制有10余年 貨運只有三分之一的運輸需求被滿足 客運現有運力也不足以滿足需求 客運收費低并且受到嚴格的監管 傳統鐵路機會成本高 管制價格低意味著鐵路運營者的收益要遠多于高鐵的收入 讓旅客轉換乘坐高鐵可以使鐵路在不用放松管制的前提下增加平均收益 此外 高鐵路線也可以釋放現有鐵路線的運輸壓力 18 3 高鐵對航空公司的競爭 西班牙隨著長達472千米的Madrid Sevilla線路的開放 高鐵于1992年被引入西班牙 鐵路份額占航空 鐵路市場的總比重從1991年的21 上升到1993年的82 在倫敦 巴黎線路 高鐵從開始引入就占據了80 的點對點交通份額 臺灣高鐵2007年1月開始運營 在西海岸連接臺北和高雄 全長335 5千米 不到3年的時間 臺灣高鐵就排擠了臺灣內部的航空服務 高鐵不斷擠占其他市場的市場份額 國際交通論壇 2009年 報告稱法國國內的航空運輸量在2000年到2007年間下降了7 很大一部分原因是高鐵使用率的上升 19 3 高鐵對航空公司的競爭 在一定的時間范圍內具有競爭優勢 高鐵旅客花費92 的旅行時間在火車上 航空旅客花費62 的時間在飛行上 高鐵的最佳運營距離是3 4個小時之內 如果超過4小時高鐵的時間優勢就會喪失 20 3 高鐵對航空公司的競爭 在一定的時間范圍內具有競爭優勢 以距離測算的中國國內航線分布 21 3 高鐵對航空公司的競爭 航空公司和高鐵之間的競爭的影響在一些線路中已經開始顯現 2005年 由于高鐵的進入 上海 寧波的航班被取消 在2008年開通的青島 濟南高鐵線路 只需兩個半小時即可到達 陸續將航空公司擠出這個市場 在2009年 連接武漢和長江三角洲的高鐵開通 從武漢到上海 南京 杭州的航空需求開始緊縮 這些線路的航班頻率減少了三分之一 在2001年3月 隨著高鐵的引入 從鄭州到西安的全部航班被取消 隨著2009年在520千米的線路上引入高鐵 高鐵獲得了90 的客座率 相比照 幸福航空和中國南方航空盡管折扣打得很多 但是客座率卻降至50 左右 在2011年3月 這趟線路上所有的航線被取消 從武漢天河機場航程不足600千米中的70 的航線被取消 22 3 高鐵對航空公司的競爭 在某些線路上航空票價有和高鐵票價保持一致的趨勢 廣州 長沙 武漢高速鐵路線2009年12月起開始運營 總長度為1069千米從廣州到武漢的運營時間已經從11小時降至3 5小時 根據2010年12月20號的高鐵列車時刻表 高鐵運行的間隔時間是15分鐘 每天運營50多列次 一等座的票價是780人民幣 120美元 經濟座票價490人民幣 75美元 在高鐵引入之前 飛機經濟艙飛機票價是1000多人民幣 2010年11月 最低的經濟艙票價降至大概300 400人民幣加上機場建設費和燃油附加費120人民幣 總價大概64 79美元 也就是說 航空票價被迫和高鐵票價保持一致 航空公司進一步降價的空間非常小 23 3 高鐵對航空公司的競爭 廣州 武漢單程航線月度計劃座位數 24 3 高鐵對航空公司的競爭 航空公司計劃旅客座位數 廣州 長沙單程 25 3 高鐵對航空公司的競爭 人民幣升值不利于中國航空公司在國際市場上的競爭各航空公司可用客公里成本對比 26 3 高鐵對航空公司的競爭 長期來看 由于高鐵的外部成本低 會受到中國政府優先重視 評估結果表明鐵路的平均外部成本要低于公路和航空 這有助于高鐵在長期獲得一些直接經濟支持或者優先稅費政策資助 燃油成本對比 27 3 高鐵對航空公司的競爭 低成本航空公司在中短途航線上相對于高鐵具有很大的競爭性 即使是對于中古最成功的低成本航空公司春秋航空來說 他的運營成本僅比國內的航空產業平均成本低18 中國的低成本航空公司擁有巨大的潛在需求 28 3 高鐵對航空公司的競爭 推出航空 高鐵聯運服務 德國DB鐵路公司和漢莎航空 美國航空等有代碼共享的協議 29 4 機場和航空公司網絡發展 中國機場的基礎設施不斷完善 民用機場數量從1990年的94個上升至2010年底的175個 并且有望在2020年達到244個 國內國際機場網絡快速發展 30 4 機場和航空公司網絡發展 增長不均衡 31 4 機場和航空公司網絡發展 主要機場利用率不均衡 跑道缺乏導致航班堵塞和延誤空域緊張樞紐機場運力不足 32 4 機場和航空公司網絡發展 將航線網絡轉換成真正的中樞輻射式國內的網絡需要和區域甚至是全球的網絡融合在一起航空公司合并帶來市場份額上升 33 4 機場和航空公司網絡發展 34 5 航空公司獨具潛力的發展方向 國際市場 中國主要航空公司同東北亞主要航空公司交通運輸量構成 35 5 航空公司獨具潛力的發展方向 國際市場 中國逐步放松對國際市場的監管 在2003年5月 新加坡航空貨運公司被授予第五航權 在2004年9月簽訂了新的大陸 香港航空服務自由化協議 在2006年6月 中國同韓國簽訂了天空開放協議 在2007年的中國 美國航空服務協議 ASA 中 每個國家的客運航空公司會將客運航班提高到180 周 在2010年時121