裝載機械 或將開啟破局之旅 本文檔格式為 WORD,感謝你的閱讀。 年底國內媒體的一篇文章稱，處在深度危機中的中國裝載機產業或將迎來一個復蘇回暖的新局面。整個行業對2013 年的基調都是在探求產業的復蘇回暖時機，裝載機械作為傳統工程機械產品，目前處在一個相對弱勢的地位。 2013年 10 月我國裝載機銷量的數據已經發布，達到了 12795 臺，同比去年 11195 臺增長了 14.29%，實現繼續增長。但是環比9 月份銷量下降了 2.9 個百分點。在同質化競爭的市場格局下， 這樣的數據或許不能讓市場有多么振奮，因此就有了有識之士提出以零部件和技術升級來進行破局。 2014 年又是一個新的開始，裝載機市場在 2013 稍作休整，又得開始一個新的旅程了。 不平凡的前十年 21 世紀的前十年是所有中國裝備制造產業最富傳奇的十年，裝載機也不例外。 21 世紀開始的 10 多年間，我國的裝載機銷量可謂是經歷了井噴式增長。產量從 2000 年的 2.3 萬臺，猛增到 2012 年的 18.6 萬臺，達到原來的近八倍，而期間的年增長速度最高達到了 60%。實際上，從 1998 年開始直到 2013 年這 15 年間， 只出現過兩次年增長為負的情況，即2009 年和 2012 年。 而我國裝載機產業發展有一定的歷史積淀，從上個世紀 60 年代開始的幾十年里，我國裝載機行業一直號稱有 “ 四大家族 ” ，即柳工集團、廈工集團、宜工集團、成都成工工程機械有限公司。 21 世紀的前十年里我國裝載機行業發生了巨大的變化，富有傳奇色彩的 “ 四大家族 ” 在這段歷史里可謂是上演了一部又一部跌宕起伏、縱橫捭闔的好戲。 在裝載機行業，柳工和廈工一直并稱為 “ 柳廈 ” 。作為并駕齊驅的對手， “ 柳廈 ” 之間存在著激烈的競爭關系。上個世紀 60 年代，兩家就有 “ 中 國首臺裝載機 ” 之爭。而在隨后 40 年左右的時間內，兩家在行業老大的位置爭奪上，基本是輪流坐莊。 十年中的 2005 年是 “ 柳廈 ” 之爭的分界點。這年，柳工裝載機全年銷售 1.6 萬臺，市場份額 18%，首次超過廈工的17%。同時在利潤上，柳工遠遠將廈工拋在了身后，當年柳工的利潤為 2 億元，相當于廈工的六倍。而從這一年開始，柳工走上了世界級企業的征程。 4 年之后，柳工登上了全球裝載機銷量第一的寶座。 2012 年，柳工仍然高居榜首，當年實現裝載機銷售 3.2 萬臺。 在這期間，宜工、成工的衰退也是一個戲劇性的變化。 在 2012 年裝載機銷售排行榜的名單上，成工的銷售量為6000 多臺，僅僅排名第八。雖然在 2010 年，宜工一度打出“ 宜工回來了 ” 的招牌，第二年投資逾 10 億元的宜春重工集團有限公司工程機械產業園也宣告竣工，并宣稱將年產裝載機 2 萬臺、挖掘機 1 萬臺、特種車輛 5000 臺、混凝土機械2000 臺，年產值超百億元。但在 2012 年裝載機銷售前 20 強的排行榜上，卻不見宜工的身影。 有衰落就會有崛起，在 “ 四大家族 ” 格局發生變動后，以山東常林、鄭州宇通為代表的裝載機產業新興勢力開始崛起。 2012 年，臨工首次進入了中國裝載機 行業前三名之列，徐工集團的裝載機則在這年位列全國第五，從此 “ 四大家族 ” 的格局被徹底打破。進入 2013 年，具有雄厚實力的徐工集團有坊間傳言已經穩坐了全國前三。 在這傳奇的十年里，外資力量的崛起也不可小覷。同樣也是 2005 年的時間點，之前的中國裝載機產業市場中，中國裝載機制造企業幾乎占據了整個中國裝載機市場，其市場占有率達 99%以上。隨著 2005 年卡特彼勒收購了中國裝載機行業排名第六的主要骨干企業 山東山工機械有限公司40%的股份，繼而實現全資控股，一大批外資企業陸續開始以收購方式實現對中國裝載機 市場的介入。 2006 年，沃爾沃以 3.275 億元人民幣并購山東臨工70%的股權。 2007 年，韓國斗山出資 210 萬元人民幣收購煙臺裕華。 2008 年，韓國現代完成對泰安龍泰的收購。日本神鋼通過成都神鋼集團擁有成工 45%的股份，成為其最大的股東。 大量外資的進入，使國內裝載機市場的競爭格局由主要的國內壟斷，分裂為國內、國外兩大陣營。據業內人士介紹，從 2007 年開始，卡特彼勒山工、沃爾沃臨工、常州小松、斗山裕華等外資企業在中國裝載機市場上的占有率就達到了約 25%。 2012 年，則上升到 27.2%。 外資的進入一方面加劇了行業的競爭矛盾，另一方面客觀來看是提振了我國裝載機的技術水平。但是不管最后結論如何，外商獨資企業以及那些有外資成分的中國企業，近幾年來以突飛猛進的速度發展，占據中國近三分之一的裝載機市場，卻是一個不爭的事實。 產需矛盾調整轉變 產需矛盾是資本市場的一個永恒的話題，和整個工程機械行業一樣，裝載機行業從 2011 年 4 月開始經歷行業轉折點，至今不見逆轉。產需矛盾發酵以來，裝載機市場陷入了巨大的價格戰漩渦。 2012 年始，裝載機行 業的危機加劇，相較 2011 年銷量同比下降近 3 成。這年的下降幅度是歷年來我國裝載機產業最大的一次，在 2012 年底 2013 年初，裝載機產業觸底反彈，形成了 2013 年整個年度整體緩解的局面。 分析 2011 年真正爆發危機的那年，有業內人士估算，2011 年是歷年來中國裝載機銷量最高的一年，全年為 25 萬臺。按照 80%的產銷率，應該有 30 萬臺的產能。再加上小企業，全國估計有 40 萬臺的產能。相比市場需求，存在著巨大的產能過剩。雖然有人以裝載機工作壽命進行反駁，裝載機僅有 5-8 年的使用周期，而且產能過剩壓力可以得到 基礎設施的不斷建設的緩解。但是在產能問題的另一個表現上，產品的同質化競爭與過度競爭問題，業界是普遍認同的。廈門廈工機械股份有限公司國內營銷中心裝載機技術支持部經理林學財曾公開表示，現在國內同行的產品，其配置都差不多，企業之間的競爭主要就是拼結構件、拼成本。 拼來拼去，企業的利潤越拼越薄。林學財表示，在一些行業比較集中的產區，一臺裝載機的售價就 3 萬 4 萬元，跟賣白菜一樣。現在一般而言，裝載機的凈利潤在 4% 5%。毛利率只有 20%以下。但即使如此，仍然不斷有投資者參與進來。對此，尚海波分析說， “ 裝載機 屬于大眾化產品，放量很容易，只要新上幾條裝備生產線，就可以做到。 ” 為什么如此低的利潤，還仍然有企業趨之若鶩？林學財表示，一些行業企業將整個工程機械產品視為一個板塊，如果不做裝載機，這個產業鏈就缺了一塊。同時，這些企業也希望以裝載機來帶動其它產品的發展。 最近行業傳出三一重工涉足裝載機的消息，并有消息人士稱在今年舉辦的農機展上已經看到了三一的產品。有業內人士透露，三一將國內主要幾家裝載機企業散落在外的人員集中起來，組織生產裝載機。質疑者表示，裝載機現在已是 “ 柳廈龍臨 ” 的天下，市場已