韓式獨立路從模仿到自主 本文檔格式為 WORD,感謝你的閱讀。 仔細研究韓國各大跨國企業的發展史就不難發現，韓國企業的發展壯大之路是十分相似甚至雷同的。即，從跟隨模仿，到自主創新。作為電子企業領頭羊的三星和 LG 是這樣，十幾年來以黑馬的姿態風一樣席卷全球車市的韓系車是這樣，就連二十世紀初開創中國 “ 韓流 ” 風潮的韓國電視劇也是這樣。 創建于 1938 年的三星電子，如今不僅是韓國第一大企業，更是一家擁有眾多國際下屬企業的大型跨國集 團，業務涉及電子、金融、機械、化學等眾多領域。至少，無論你用、還是不用手機，走在中國一、二線城市的大街上、坐在公交車上、站在地鐵里，你都會知道在人們低頭用手指交際的工具中出現頻率最高的除了 Iphone 就是三星。但是你又是否知道，初創時期的三星產品，甚至一度是廉價貨的代名詞呢？能夠走到今天，三星靠的是瘋狂的學習模仿和頑強的自主創新。三星的模仿瘋狂到什么程度？十幾年的時間里，三星在各個領域 “ 偷師 ” 國際一流企業，比如電子上模仿索尼，重工業模仿三菱，顧客服務模仿施樂，等等。三星的自主又頑強到什么程度？在設計創新方面 ，三星與許多頂級咨詢公司頻繁合作，創新設計實驗室自然是基本配備，還有就是派設計人員直接去往國外的公司、時裝店、設計機構當“ 學徒 ” 。在技術創新方面，一個數字就可以說明三星的投入。截至 2006 年 4 月，三星全球申請并公開的專利達 126979件，數量超過了三星的 “ 偶像 ” 索尼。 2000 年的藍色生死戀中梨花帶雨楚楚可憐的喬妹還記得嗎？ 2005 年的大長今就算你沒看過也肯定聽說過吧？天國的階梯、回家的誘惑這些經典韓劇連被大陸抄襲翻拍的版本都能獲得可觀的收視率。還有還有，還有最近火熱上 映的主君的太陽，令無數 90 后和 00 后的小女生們再次拜倒在曾經憑借虐心劇對不起，我愛你紅遍中國大陸的蘇志燮大叔的西裝褲下。韓劇引領的 “ 大叔 ” 風潮、韓式料理風潮甚至淘寶上的 “ 韓國代購 ” 風潮更是讓韓流的易感人群翻了幾番。不管媒體稱看韓劇會降低智商是不是真的有科學依據，韓劇的成功都是不可否認的。那么原因呢？還是那幾個字，從跟隨模仿，到自主創新。最初的韓劇從模仿日劇起家，雖然從無到有但是并不成功。隨后隨著韓國政治環境的變化和韓國電視人對于自身特色的不斷挖掘，韓劇逐漸走出自己的風格。例如眾所周知的俊男靚女組合、精致新潮的服裝造型，和可能許多人不知道的邊拍邊播的模式、 PD 合一模式（ producer director 即集制作人和導演于一身）。 “ 韓流 ” 一詞，也即開啟于 1999 年韓劇引得萬人空巷之時。 韓系車的獨立發展道路依然遵循了韓式法則。以現代汽車為代表，經典再次演繹。 成立于 1967 年的現代公司，起步并不算早。但是從零開始到自主研發，到最終掌握核心技術甚至比肩世界一流水平，現代僅用了二十幾年的時間。現代的思路十分清晰，依然是從技術引進的模仿，到 “ 扔掉拐杖獨立行走 ” 的自主創新。這 個過程大致可概括為三個階段： 第一階段， 1967 1970 年的技術引進階段。初涉汽車界的現代汽車選擇與美國福特公司合作，引進外方技術進行汽車生產。這一階段的成果是 “ 哥蒂拉 ” 小汽車的出生。 第二階段是二十世紀七八十年代的獨立自主階段。盡管搭上了福特的大船，但是現代的產品并不算成功。于是現代轉變發展思路，開始耗費巨資進行技術研發。很快，與日本三菱進行技術合作推出的首款自主車型 “PONY” 讓現代嘗到了研發的甜頭。這款造型簡潔、經濟省油的小馬車在 1976年推向市場， 1983 年 PONY 新款邁出國門 在加拿大一炮走紅，1986 年超小馬車更是在美國車市創下了當年即售出 16 萬輛的銷售奇跡。 在這個階段，現代擺脫了 “ 代工廠 ” 地位，不僅實現了百分百的國產化率，更是憑借優秀的產品贏得了海外市場。小馬車的成功讓現代堅信品質的力量。而實現高品質，技術投入是關鍵。但是，此時的現代在技術上的投入更多傾向于生產工藝的改善，主要技術依然依賴于合作廠商。 第三階段，掌握核心技術階段。 90 年代，現代開始轉向對產品的自主研發，也即發動機等核心部件的研發。可以說，現代的技術起家是從借鑒三菱技術開始的，在發動機的研 發上也是一樣。 1991 年，現代發布了其首個內部獨立設計的動力總成 Alpha 型發動機。兩年之后，公司又發布了Beta（ ）型發動機。這兩款以三菱 4G 系列直列四缸發動機為藍本的發動機標志著現代掌握核心技術階段的開始。也是從這個時候開始，從 Alpha 型發動機到自然吸氣發動機，再到渦輪增壓技術、變速箱技術等等，現代的自主研發之路越走越遠。現代不僅甩掉了拐杖，而且不斷加大研發力度開發自己需要的技術和產品。 毫無疑問，持續不斷的研發投入是現代 “ 獨立行走 ”的關鍵。如今，現代在研發上的投入已經與國際主流汽車企業水平相當，比重在 4%-5%之間。相比之下，我國自主品牌車型的研發投入相對較低，最高的比亞迪研發費用占比也僅為2.9%。 這三個階段可以稱為現代的艱苦創業階段，二十世紀后，現代則迎來了苦苦等待的騰飛。 二十世紀末的亞洲金融危機使得韓國汽車業也進入蕭條期。也是在這個時期，現代在韓國政府的干預下收購了瀕臨破產的起亞，現代 -起亞汽車集團成立。蕭條的經濟似乎并沒有影響韓國汽車擴張的興致，在同樣遭遇大蕭條的美國，面對開始精打細算關注省油的美國人，韓國汽車打出了 10 年10 萬公里質量保修的口號，比只會 降價促銷的美國汽車品牌棋高一著。這一策略令韓國汽車在質量方面聲名鵲起。任何質的飛躍都是量的積累的結果，得益于上世紀 90 年代末在技術和質量上的拼命投入，現代車在新世紀創造了新的高度。2000 年后，韓系車開始了真正的品質經營階段。 2009 年，在量產車中，韓國汽車的質量達到了全球第一品牌陣營的水平。 韓國人的生活中充滿了日本的影子，韓式企業的起步似乎也多以日本為藍本。就像日本文化含蘊了巨量的中國文化一樣，這一切都可追根溯源。十九世紀初，韓國曾經淪為日本殖民地，在日本統治下度過了三十幾年。日本 文化對韓國人觀念的影響之深也就很容易理解了。如今，要說韓系車已經完全擺脫日系車的影子了，也不完全正確。盡管日系車對韓系車來說曾經是神級地位，而后是標桿形象，如今是趕超目標，但是就像一個胸懷大志的青年希望擺脫童年陰影一樣，這事兒真的是有點困難啊。話說回來，擺脫不了不表示戰勝不了。三星曾經以索尼為標桿，韓劇曾以效仿日劇起家，韓國汽車曾經靠日本三菱的技術支撐，但是，幾十年后，三星超越了索尼，韓劇風靡全球，韓系車早已拿掉了三菱這個拐杖靠自家技術打天下。況且，野心完全不在日本人之下的韓國人，做事總是帶著股不達目標不